W części I Czarter na podróż – załadunek, wybrane zagadnienia rozpoczęliśmy rozważania dotyczące różnych rozwiązań, przyjętych w umowach czarteru na podróż, związanych z delimitacją praw, obowiązków i odpowiedzialnością odnoszącą się do szeroko pojętych czynności za/wyładunkowych pomiędzy stronami umowy - armatorem/przewoźnikiem a czarterującym/frachtującym. 

W niniejszej części, przejdźmy do kolejnych, przyjętych w międzynarodowym obrocie morskim, rozwiązań czarterowych. Bardzo często, zawiera się w umowach czarteru zapis, zgodnie z którym czarterujący zachowuje sobie prawo do wyznaczenia sztauerów (lub innych firm uczestniczących w procesie za/wyładunkowym). Powstaje wówczas pytanie czy tak wyznaczeni sztauerzy są podwykonawcami czarterujących czy też armatora. W relacji armator-odbiorca ładunku/legitymowany posiadacz konosamentu („consignee” lub „indorsee”) odpowiedź udzielona została w orzeczeniu „Swainston v Garrick” [1833] 2 L.J Ex 255 oraz „Sanderman v Scurr” [1866] L.R. 2 Q.B. 86. Jeżeli więc odbiorca ładunku nie jest zapoznany z odpowiednimi zapisami czarteru, a armator utrzymuje pełną gestię nautyczną i handlową statku, wyznaczenie firmy sztauerskiej przez czarterujących, nie zwolni armatora w stosunku do odbiorcy z tytułu szkód ładunkowych spowodowanych nieprawidłową sztauerką ładunku. Natomiast brak jest rozwiązania precedensowego dla rozważanej tu kwestii, w podstawowej relacji, armator – czarterujący. Pozostają wówczas, jak zwyczajowo przy tego typu trudnościach interpretacyjnych, tzw. „przesłanki pośrednie”. Niezależnie zatem od tego, iż zgodnie z czarterem, firma sztauerska ma być nominowana przez czarterujących, decydującym wydaje się być kwestia kontraktowego ustalenia, która strona ponosi odpowiedzialność za dane czynności za/wyładunkowe. Jeżeli zatem „(…) clause (…) places the whole responsibility and risk of the loading and stowage operation on the shipper, it is possible that the stevedores who perform this operations may be treated as the shipper’s agents (…) conversely if under particular clause the carrier undertakes the whole responsibility and risk of loading the cargo (…)” [za Anthony Diamond QC; Prof. Francis Reynolds QC]. 

Dokumentacyjna praktyka żeglugowa podejmuje próby umownego, systemowego uregulowania i podziału odpowiedzialności pomiędzy czarterującym a armatorem z tytułu czynności załadunkowo-sztauerskich. Tego typu propozycjami rozwiązań są „Berth Standard of Average Clause” (występujące zwykle z formularzem Baltime Charter) czy też zasady Inter-Club New York Produce Exchange Agreement, standardowo inkorporowane do formularzy NYPE. Nie rozwiązuje to oczywiście wszystkich trudności, jak pokazuje długa lista orzeczeń sądowych zajmujących się tymi kwestiami [„Clan Line Steamers Ltd v Ove Skou Rederi A/S” [1969] z Lloyd’s Rep. 155; „Filikos Shipping Corp v Shipmair B.V.” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 9 (Berth Standard of Average Clause) „D/S A/S Idaho v Peninsular and Oriental S.N. Co” (The Strathnewton) [1983] 1 Lloyd’s Rep. 219; ,,The Holstencruiser” [1992] 2 Lloyd’s Rep. 378; ,,Oceanfocus v Hyundai” (The Hawk) [1999] 1 Lloyd’s Rep. 219; ,,The Holstencruiser” [1992] 2 Lloyd’s Rep. 378, “The Elpa” [2001] 2 Lloyd’s Rep. 596; ,,Kamilla v AC Oerssleff’s” (The Kamilla) [2006] EWHC 509 (Comm); [2006] 2 Lloyd’s Rep. 238 (Inter-Club N.Y.P.E Agreement)]. 

W przypadku statków drobnicowych oraz kontenerowców, przyjmuje się (zarówno w praktyce jak i w odpowiednich zapisach konosamentowych), iż jeżeli statek tego typu załadowuje towar w paru, kolejnych portach, to armatorowi przysługuje pełne prawo, do przesunięcia ładunku załadowanego we wcześniejszym porcie a nawet jego czasowy wyładunek i ponowny załadunek w kolejnych portach załadunkowych, celem prawidłowego bezpiecznego zasztauowania całości przyjętego do przewozu ładunku. Często też, przy tego typu operacjach za/wyładunkowych, przewiduje się w konosamencie odrębne postanowienia zwalniające armatora z odpowiedzialności z tytułu szkód ładunkowych poniesionych w trakcie tymczasowego składowania ładunku [„Bruce, Marriott & Co v Houlder” [1917] 1 K.B. 72]. Z tych samych przyczyn, praktyką czarterową jest, w przypadku w którym przewidywane jest parę portów wyładunkowych, aby kapitan był o tym poinformowany i stosownie do tego dopasował sztauplan ładunku [„Britain S.S Co v Dreyfus”]. Standardowo, przy tego typu aranżacjach, wprowadza się odrębną klauzulę, zgodnie z którą – „any expenses incurred by the shipowners in shifting the cargo [tzw. „seaworthy trim” – uwaga MC] shall be paid by the charterers”. Upoważnia to oczywiście armatora do żądania zwrotu poniesionych kosztów przez czarterujących. Odpowiedzialność czarterujących ma jednak swoje ograniczenia. Nie ponoszą oni, na przykład, odpowiedzialności z tytułu zwłoki jaka może powstać na skutek „ponadnormatywnego” przemieszczenia ładunku [„Britain S.S. Co. v Dreyfus” [1935] 51 L.1.L.R. 196 oraz „The Argobeam” [1970] 1 Lloyd’s Rep. 282. Z tych samych powodów, konsekwentnie „lay-time does not run during the time taken to put the vessel into seaworthy trim” [,,The Argobeam” [1970] 1 Lloyd’s Rep. 282]. Jakiego typu koszty obejmuje tzw. „ponadnormatywne przemieszczanie ładunku” („seaworthy trim”). Wspomniany precedens „Britain [1935] stwierdza w tym zakresie, iż „seaworthy trim involves not only leaving the vessel on an even keel, but also with such steps having been taken (by the way of bagging the part cargo) as may be necessary to enable the ship to meet the perils of the sea on the passage to the next port”. 

Przejdźmy do bardzo istotnej kwestii ewentualnej odpowiedzialności armatora za szkody wyrządzone przez podwykonawcę armatora (np. firmę sztauerską) osobom trzecim, przy realizacji operacji za/wyładunkowych. Po pierwsze, tego typu odpowiedzialność ma charakter odpowiedzialności „poza-kontraktowej” (pomiędzy „podwykonawcą” a osobą trzecią, która doznała szkody na skutek działań/zaniechań podwykonawcy - nie istnieje żadne zobowiązanie umowne). Tego typu odpowiedzialność określona jest jako odpowiedzialność deliktowa (ex delicto), czy odpowiedzialność z czynów niedozwolonych, w systemie prawa angielskiego określana jako „tort liability”. Dokładnie rzecz ujmując, ewentualna odpowiedzialność deliktowa, za działania swojego podwykonawcy w stosunku do osoby trzeciej, ma charakter tzw. „vicarious liability in tort”. Zasady tej odpowiedzialności ukształtował precedens „Murray v Currie” [1870] L.R. 6 C.P (wraz z „Cameron v Nystrom” [1893] A.C. 308). Zgodnie z tymi ustaleniami „The owners who has employed an independent contractor as stevedore is not vicariously liable in tort to persons damaged in the course of the stevedore’s work”. Innymi słowy, zasada prawa z ,,Murray v Currie” przypomina (w dużym uogólnieniu) zasadę z art. 429 polskiego kodeksu cywilnego, zgodnie z którą – kto powierza wykonanie czynności drugiemu, ten nie jest odpowiedzialny za szkodę wyrządzoną przez sprawcę przy wykonywaniu powierzonej czynności, jeżeli wykonanie czynności powierzył osobie, przedsiębiorstwu lub zakładowi, które trudni się wykonywaniem takich czynności. Tak więc osoba trzecia, która poniosła jakiekolwiek szkody na skutek zawinionego działania deliktowego podwykonawcy przewoźnika, może wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym, tylko w stosunku do bezpośredniego sprawcy szkody, bez możliwości objęcia takim roszczeniem armatora. Od zasady wyjściowej można sformułować jednakże wyjątki. I tak armator będzie, ex delicto, ponosić odpowiedzialność za szkody wyrządzone przez jego podwykonawcę (firmę sztauerską itp.) osobom trzecim, jeżeli szkoda jest wynikiem wadliwego technicznie sprzętu/urządzeń statkowych, użytych przez podwykonawcę w jego pracach [„Cameron v Nystrom” [1893] A.C. 308]. Ponadto, w przypadku w którym działania podwykonawcy mają charakter działań nielegalnych, sprzecznych z prawem, czy też działań z natury niebezpiecznych (zagrażających zdrowiu i porządku publicznemu) wówczas, za tego typu działania, może odpowiadać również armator. Ostatnią grupą wyjątków, są sytuacje, w których prace podwykonawców są „controlled or inferred with and directed by the employers” [za „Murray v Currie”]. Odpowiada to (znowu w dużym uogólnieniu) polskiemu art. 430 kodeksu cywilnego, zgodnie z którym „kto na własny rachunek powierza wykonanie czynności osobie, która przy wykonaniu tej czynności podlega jego kierownictwu i ma obowiązek stosować się do jego wskazówek, ten jest odpowiedzialny za szkodę wyrządzoną z winy tej osoby przy wykorzystywaniu powierzonej jej czynności”. 

W przypadku szkód wyrządzonych przez podwykonawców armatora w stosunku do czarterujących/frachtujących, prawo angielskie ulegało w tym zakresie istotnym zmianom. Jeszcze w precedensie „Murray v Currie” [1870] sędzia Willes, stał ortodoksyjnie na stanowisku, iż „The Shipowner would not have been liable to the charterers (shipper), if the wrongful act of the stevedore had caused damage to any part of the cargo”. Pogląd ten, słusznie, kolejne orzecznictwa i doktryny uznały za wadliwy. Po pierwsze, pamiętać należy, iż w relacji armator-czarterujący/frachtujący zachodzi zobowiązanie kontraktowe a nie deliktowe. Po drugie, powyższe relacje kontraktowe, z reguły wzmacniane są odpowiednią inkorporacją Reguł Hague-Visby. Powyższe skutkuje, iż prawidłową zasadą prawną, którą współcześnie należy przyjąć, jest pełna odpowiedzialność armatora za działania swojego podwykonawcy. Powyższe, nie wyłącza oczywiście możliwości wystąpienia przez armatora z roszczeniem regresowym w stosunku do podwykonawcy, jeżeli z tytułu zawinionego działania tego ostatniego, armator poniósł odpowiedzialność odszkodowawczą w stosunku do czarterującego/frachtującego. 

Marek Czernis 

for. Depositphotos