Wydanie czy przekazanie ładunku przez frachtującego („shipper”) przewoźnikowi („carrier”) do przewozu w ramach konosamentowej umowy frachtowej (umowy o przewóz ładunku na podstawie konosamentu), często poprzedzone jest wydaniem przez przewoźnika specyficznego dokumentu przewozowego zwanego „kwitem sternika” („mate’s receipt”).

Spróbujemy przyjrzeć się temu dokumentowi z perspektywy prawa angielskiego. Jeżeli więc nie ma odrębnego uregulowania umownego lub wyraźnego zwyczaju portowego wyłączającego taką możliwość, przewoźnik jest uprawniony do wydania frachtującemu kwitu sternika. Innymi słowy, przewoźnik z własnej inicjatywy (lub na żądanie frachtującego) może wystawić, w związku z przyjętym od frachtującego ładunkiem, odpowiednie pokwitowanie ładunkowe. W kwicie takim, zwyczajowo poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę, ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie, znajdują się ewentualne zastrzeżenia dotyczące stanu zewnętrznego ładunku i jego opakowania. Wystawienie takiego dokumentu i wydanie go frachtującemu jest potwierdzeniem dwóch doniosłych okoliczności prawnych i faktycznych. Po pierwsze zatem, potwierdza, iż z datą wydania kwitów sternika ładunek, do którego dany kwit się odnosi, znajduje się w posiadaniu przewoźnika, on też ponosi wszelkie ryzyko związane z faktem sprawowanej pieczy nad tym ładunkiem („British Columbia v Nettleship” [1868] L.R. 3 C.P. 499; „Cobban v Downe” [1803] 5 Esp. 41). Po drugie, przyjmuje się, iż przewoźnik przejmuje posiadanie nad ładunkiem na warunkach przewidzianych dla konosamentu, który zostanie wydany w związku z danym zafrachtowaniem. Często zresztą te warunki (to jest, iż z chwilą wydania kwitu sternika, obowiązują warunki przewidziane dla zamierzonego dla danej podróży konosamentu) są expressis verbis przewidziane w samym kwicie sternika („De Clermont v General Steam Navigation Co.” [1891] 7 T.L.R 187; „Nottebohm v Richter” [1886] 18 Q.B.D. 63). Warto nadmienić, iż spotyka się również w obrocie portowo-morskim innego typu dokument, który poprzedza wydanie konosamentu. Jest nim wystawione przez frachtującego (lub załadowcę działającego na rzecz frachtującego) i podpisane przez przewoźnika tzw. świadectwo załadowania („shipping note”). W systemie prawa angielskiego może ono być potwierdzeniem zawarcia szczególnego, odrębnego od umowy przewozu, kontraktu. W sprawie „Armstrong v Allan” [1897] 8 T.L.R 613 świadectwo załadowania zawierało klauzulę „no goods to be received on board unless a clean receipt can be given”. Kapitan, przyjął ładunek na statek ale bez ,,clean receipt”. Sąd uznał, iż na podstawie tej szczególnej umowy, frachtujący był uprawniony do żądania oddania ładunku przez przewoźnika.

Wracając do głównego tematu naszego opracowania, należy zwrócić uwagę na główną funkcję celową wystawienia kwitów sternika. Przyjmuje się zatem jako regułę systemową, iż osoba (frachtujący), której wydany został kwit sternika, jest uprawniona do żądania od przewoźnika wydania również na jego rzecz konosamentu w zamian za zwrócony przewoźnikowi „mate’s receipt”. Wspomniana reguła systemowa skutkuje w dwóch doniosłych konsekwencjach. Posiadacz zatem kwitu sternika uprawniony będzie do wystąpienia z roszczeniami odszkodowawczymi w stosunku do przewoźnika z tytułu jakichkolwiek szkód ładunkowych objętych danym kwitem. Ponadto, jak ujęło to orzeczenie „Craven v Ryder” [1816] 6 Taunt 433 – „The shipowner will be justified in delivering bills of lading to the person in possession of the mate’s receipt if he has received no notice of and does not know of other claims” (zob. równiez ,,Thompson v Trial”[1826] 6 B&C 36; ,,Falk v Fletcher” [1865 18 C.B. (N.S) 403). To oczywiście bardzo doniosła konsekwencja praktyczna ale podchodzić do niej należy z pewną ostrożnością.

Powyższa rekomendowana ostrożność wiąże się z faktem, iż kwit sternika jest w systemie common law, uznawany za pisemne potwierdzenie własności ładunku przez osobę, na rzecz której kwit sternika został wystawiony. Ta wyznaczona w kwicie sternika osoba nie musi być wcale frachtującym. W takim przypadku – „shipper holds the goods on owners’ account” (,,Evans v Nichol” [1841] 4 Scott’s N.R. 43). Większość kwitów sternika nie zawiera takiego oznaczenia (to jest oznaczenia odrębnego od frachtującego, właściciela ładunku) („Craven v Ryder” [1816] 6 Taunt 433). Tym niemniej, gdy taka sytuacja ma miejsce, frachtujący dysponujący kwitem sternika, dysponuje nim, de lege, w imieniu i na rzecz właściciela ładunku. W takiej sytuacji przewoźnik z wyłączeniem zasady ogólnej, winien wydać konosament nie frachtującemu (posiadaczowi kwitów sternika) ale rzeczywistemu właścicielowi ładunku („Cowasjee v Thompson” [1845] 5 Moore P.C. 165). Oczywiście, nie dochodzi wówczas do „klasycznej” wymiany „kwitów sternika” za konosament. Przewoźnik winien jedynie się upewnić, iż wydaje konosament właścicielowi ładunku z oznaczeniem w kwicie sternika lub (w przypadku braku takiego oznaczenia) „to a person proved to be owner of the goods” („Cowasjee v Thompson” [1845] 5 Moore P.C. 165) oraz „if he has received no notice of other claims and is satisfied that the goods are on board” („Hathesing v Laing” [1873] L.R. 17 Eg. 92; „Nippon Yusen Kaisha v Ramjiban Serowgee” [1938] A.C. 429).

Rozważane tu kwestie ewentualnej rozbieżności pomiędzy zapisem w kwicie sternika lub szerzej przyjętej zasady, iż zapis w kwicie stanowi „recogniton of property in any person named therein” („Evans v Nichol” [1841] 4 Scott’s N.R. 43), nie przesądza jeszcze o tym, aby można było tego typu dokument uznać (podobnie jak konosament) za towarowy papier wartościowy („document of title”). W efekcie, jakakolwiek próba indosowania lub przenoszenia posiadania tego typu dokumentu przez frachtujących na osoby trzecie (bez wiedzy czy zgody przewoźnika) nie skutkuje oczywiście w przeniesieniu na osobę trzecią własności ładunku objętego danym kwitem sternika. Z podobnych przyczyn, spotykane niekiedy w praktyce portowo-morskiej, próby „zatrzymania zabezpieczającego” kwitów sternika przez załadowców czy agentów morskich (na poczet nierozliczonych z przewoźnikiem czy frachtującym należności), są całkowicie bezskuteczne. Przewoźnik bowiem, niezależnie od tego kto fizycznie posiada aktualnie kwit sternika, wyda wystawiony konosament albo frachtującemu albo właścicielowi ładunku. W tym miejscu warto odnotować bardzo ciekawy wniosek sformułowany w precedensie „Kum v Wah Tat Bank” [1971] 1 Lloyds Rep. 439 PC. Sąd w swoich rozważaniach wyszedł od historycznie doniosłego czołowego precedensu „Lickbarrow v Mason” [1794] 5 T.R. 683, w którym uznano konosament za papier wartościowy [„document of title”], a podstawą takiego uznania był zwyczaj handlowy („custom of merchants”).

Przechodząc do analizy charakteru prawnego „kwitu sternika” sąd uznał, iż „(…) there is no reason in principle why the mate’s receipt should not become a document of title by custom”. W sprawie, która była przedmiotem rozpoznania, kwit sternika zawierał zastrzeżenie „no-negotiable”. Z tych powodów właśnie, zwyczaj handlowy nakazał uznać, iż dokument opatrzony taką kwalifikacja pisemną nie może być uznany za papier wartościowy („document of title”). Możnaby natomiast, z dużym prawdopodobieństwem zakładać, iż brak takiego zastrzeżenia pozwoliłyby sądowi przyjąć (za ratio decidendi – „Lickbarrow v Mason” [1794]), iż również kwit sternika mógłby być zaklasyfikowany jako towarowy papier wartościowy. Otworzyłoby to oczywiście szereg możliwości, ale i obowiązków związanych z dokumentem typu „document of title”. Pozwoliłoby więc legitymowanemu posiadaczowi kwitu sternika dokonywać obrotu tego dokumentu (tj. przenosić ten dokument na inne osoby przez indos czy wydanie bez zgody i wiedzy przewoźnika). Ze strony przewoźnika, powstałby obowiązek wydania konosamentu – legitymowanemu posiadaczowi kwitu sternika (w ślad za domniemaniem praw majątkowych do ładunku każdego legitymowanego posiadacza takiego dokumentu). Logiczną konsekwencją takiego prawnego stanu rzeczy (na co zwrócił uwagę m.in. Lord Wright w „Nippon, Yusen, Kaisha” [1938]), byłoby też przyjęcie, iż kwit sternika, traktowany jako „document of title” – for the goods received for shipment” – czyli „kwit sternika przyjęcia do załadowania” (w rozumieniu Art. III (7) COGSA 1971), po załadunku i odnotowaniu tego na kwicie (w formie „noted”, „shipped” itp.) uzyskiwałby status podobny do pełnoprawnego konosamentu („deemed to constitute a shipped bill of lading”). Ta daleko idąca konstatacja, która jak dotychczas nie znalazła dalszego potwierdzenia ani w orzecznictwie ani też w doktrynie anglosaskiej.

Niezależnie jednak od tego, nawet w swojej tradycyjnej formie, prawo angielskie dopuszcza ustanowienie zastawu na ładunku za pośrednictwem kwitu sternika. Tak więc dopuszczalna prawem jest sytuacja, w której po wydaniu ładunku przewoźnikowi do załadowania i przewozu, wystawia on kwit sternika i wydaje osobie trzeciej (zastawnikowi), to jest wierzycielowi frachtującego (lub dysponenta ładunku) potwierdzając, ustanowiony umownie, zastaw na ładunku („Kum v Wah Tat Bank” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 439 PC, „Evans v Nichol” [1841] 4 Scott’s N.R. 429; „Bryans v Nix” [1839] 4 M&W 775).

Wspomniano już, iż kwit sternika zawiera dane określające rodzaj ładunku, jego miarę, ilość i wagę oraz inne dane ładunkowe. Pełni on, w tym zakresie, więc rolę podobną do funkcji konosamentu. Podobnie też jak konosament, w relacji podstawowej (frachtujący – przewoźnik) kwit sternika stwarza domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku w takiej ilość i stanie jak to uwidoczniono w kwicie. Domniemanie to nie jest wiążące dla przewoźnika „but throw on him the burden of disproving them”, (,,Biddulph v Bingham” [1874] 30 L.T. 30; ,,Nippon Yusen Kaisha v Ramjiban Serowgee” [1938] A.C. 429).

Marek Czernis