Opracowanie niniejsze jest kontynuacją artykułu Konosament – nieprawidłowe zaklauzowanie. Część I. Podjęliśmy się w nim wyjaśnienia niezwykle istotnego w codziennej praktyce żeglugowej i handlowej zagadnienia – kiedy, w jakich warunkach i na jakiej podstawie przewoźnik, reprezentowany przez kapitana statku lub innego przedstawiciela, jest uprawniony do skutecznego zabrudzenia/zaklauzowania konosamentu w zakresie deklaracji ładunkowej bez groźby naruszenia przez przewoźnika warunków umowy frachtowej.

Przedmiotowe rozważania oparte są na czołowym precedensie w tym zakresie – „The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104  [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92.

Okoliczności faktyczne sprawy oraz rozważania wyjściowe do precedensu zostały zawarte w części I. Przypomnijmy tylko, iż istotą rozważań i rozstrzygnięcia sędziego Colmana było ustalenie, jak należy rozumieć obowiązek przewoźnika/kapitana w zakresie konosamentowej deklaracji ładunkowej dotyczącej zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku („the apparent order and condition of the goods”), do których odnosi się Art. III (3) (c) Reguł Hague-Visby (COGSA 1971).

Kapitan przy ocenie rzeczywistego i aktualnego stanu i wyglądu ładunku dysponuje z jednej strony propozycją frachtującego zapisu konosamentowego odnoszącego się do tego stanu ładunku, z drugiej, ma pełne możliwości (a wręcz obowiązek) zapoznać się z tym stanem podczas procesu załadunku i sztauowania ładunku. W przypadku wątpliwości lub powstałych w trakcie inspekcji ładunku zastrzeżeń może oczywiście zażądać aranżacji stosownego inspektora/surveyera czy innego eksperta (np. z  rekomendacji ubezpieczyciela). Jest to jednak zawsze decyzja kapitana. Standardowo jednak, kwestia oceny i zewnętrznego oglądu ładunku pozostaje w obrębie gestii statku i prawo angielskie nie jest rygorystyczne w wymogu sięgnięcia do wiedzy eksperckiej przy normalnie przebiegających czynnościach załadunkowych podkreślając, iż kapitan „need not possess any greater knowledge or experience of the cargo in question then any other reasonable careful master” (za sędzią Colemanem).

To ważny, jeżeli nie kluczowy, poziom wiedzy, który należy przyjmować przy ocenie konkretnych decyzji, jakie podejmuje kapitan decydując się na zaklauzowanie konosamentu (lub też nie). Jeżeli zatem po inspekcji stanu ładunku załadowanego (lub będącego w trakcie załadunku) dojdzie do wniosku, że zewnętrzny stan i wygląd ładunku „apparent order and condition of the goods” jest prawidłowy (lub też nie) i jeżeli „that is view that could properly be held by a reasonably observant master, then if not all or even most such musters would necessarily agree with him, he is entitled to qualify to that effect the statement in the bill of lading”.

Ten fragment orzeczenia “The David Agmashenebeli” jest (obok wcześniej przygotowanego) jedną z najczęściej powtarzanych fraz jurydycznych stanowiących swoisty „common law”, „Sevre” miary oceny działań kapitana. Sędzia Coleman miał świadomość przy podejmowaniu takiej decyzji, iż uchyla de facto skutki orzeczenia Sądu Apelacyjnego w sprawie „The Arctic Trader” [1996] 2 Lloyd’s Rep. 449, które podejmowało próbę ustalenia znacznie szerszego i bardziej wymagającego poziomu wiedzy zawodowej i specjalistycznej, którą winien się legitymować kapitan, aby jego decyzja miała charakter racjonalny i uzasadniony.

Jak trafnie ujął to sam sędzia w uzasadnieniu przyjętego kryterium staranności – „It imposes on the master a duty of relatively law order but capable of objective evaluation”. Przyjmując ten punkt wyjścia, pozostawiono kapitanowi zaprawdę szeroki margines decyzyjny co do samej decyzji, jak i charakteru, formy i znaczenia wprowadzonych do konosamentu zastrzeżeń, uwag czy opisów, które, jego zdaniem, winny się znaleźć, aby uzasadniały „reason why and the extent to which the cargo was not in their view in apparent good order and condition”. Jedną z przyczyn tak sformułowanego „standardu działania kapitana” przy ocenie stanu ładunku i związanego z tym ewentualnego zaklauzowania konosamentu, była pragmatyczna wiedza praktyczna. Wielu kapitanów, dysponujących wystarczającą dla potrzeb kryteriów precedensu wiedzą praktyczną, nie włada biegle bogatym zasobem języka angielskiego. Zamierzeniem zatem przyjętych kryteriów było wyposażenie kapitana w możliwość w miarę prostego ale za to równie jednoznacznego opisu stanu zewnętrznego i wyglądu ładunku, bez konieczności uciekania się do wyrafinowanych, specjalistycznych sformułowań czy fraz, które byłyby konieczne, gdyby utrzymano za „The Arctic Trader” kwalifikowane kryteria wiedzy i staranności po stronie kapitana.

Jako najlepsze podsumowanie tej części naszych rozważań przytoczmy końcową część orzeczenia sędziego Colmana: „(…) the shipowners’ duty is to issue a bill of lading which records the apparent order and condition of the goods according to the reasonable assessment of the master. That is not, as I have indicated, any contractual guarantee of absolute accuracy as to the order and condition of the cargo or its apparent order and condition. There is no basis, in my judgment, for the implication of any such terms either on the proper construction of Article III Rule 3 or at common law. The shipper is taken to know, the actual apparent order and condition of his own cargo. What is the Hague-Visby  Rules require is no more than that the bill of lading in its capacity of receipt expresses that which is apparent to master or other agent of the carrier, accordingly to his own reasonable assessment (…).

Rozstrzygnięcie przyjęte w “The David Agmashenebeli” [2002] wykraczało daleko poza okoliczności samej sprawy będącej przedmiotem sporu. W tej konkretnej sprawie sędzia Colman uznał, iż język zastrzeżeń i sformułowań wprowadzonych do konosamentu nieadekwatnie oddawał stan rzeczywisty ładunku. To jednakże nie uprawnia frachtującego do twierdzenia, iż konosament został zabrudzony w sposób nieuzasadniony. Gdyby nawet bowiem kapitan sformułował zastrzeżenie ładunkowe bardziej precyzyjnie i w sposób dokładniej odzwierciedlający „apparent order and condition of the cargo”, to w dalszym ciągu (biorąc pod uwagę rzeczywisty stan zewnętrzny ładunku) byłyby to uwagi klauzujące konosament ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Ukształtowanie precedensowego pojęcia konosamentu „czystego”, „niezabrudzonego”, „niezaklauzowanego” („clean”) potwierdzało, iż jest to konosament „That affirms the apparent good order and condition of the goods in accordance with their description in the bill with no qualifications” [“Canada & Dominion Sugar Co. Ltd. v Canadian National (West Indies) Steamship Ltd.” [1942] A.C. 46, “British Imex Ltd. v Midland Bank Ltd.” [1958] 1 Q.B. 542].

Z kolei za konosament “zabrudzony”, „zaklauzowany” („claused”), gdzie samo pojęcie „claused” nigdy nie zostało usankcjonowane definicją jurydyczną („Sea Success Maritime Inc. v African Maritime Carriers Ltd.” [2005] EWHC 1542 (Comm) [2005] 2 Lloyd’s Rep. 692) uznaje się taki document przewozowy, który “denying apparent good order and condition, or containing such a statement but subject to an express qualification”.

Precedens “The David Agmeshenebeli” [2002] stanowi próbę odpowiedzi na zasadnicze pytanie – kiedy, w jakich okolicznościach i przy zastosowaniu jakich kryteriów należy ocenić dane działanie kapitana związane z zaklauzowaniem danego konosamentu?  Przyjęto zatem, iż kapitan jest uprawniony (używając najbardziej odpowiednich, jego zdaniem, opisowych sformułowań) do dokonania takiej deklaracji ładunkowej, jaka w  najbardziej adekwatny sposób, odpowiada jego opinii o zewnętrznym wyglądzie i stanie ładunku opartej o jego własne informacje. Kluczowym jest zatem, aby przyjęte w opisie słownictwo (niezależnie od jego formy) odpowiadało rzetelnej i uczciwej opinii danego kapitana o ładunku „and that, in circumstances, a reasonable master could reasonably hold, there can be no liability, even if in truth, there is no ground for clausing the bill, if another master could reasonably have issued a clean bill or if another master would reasonably have still claused the bill but in different terms”.

Słusznie zatem sedzia Colman “obniżył” i zrealizował kryterium staranności do subiektywnej obserwacji, oceny i przyjętego słownictwa danego kapitana, który podejmuje ostateczną decyzję, co do konosamentowego opisu ładunkowego, przy jednakże obiektywizującym kryterium – obowiązku kapitana postępowania zgodnie z „zasadami sztuki” i rzetelnego, uczciwego wykonania swoich kapitańskich obowiązków.

W przypadku, w którym nastąpiło nieprawidłowe zaklauzowanie konosamentu i powstała z tego tytułu szkoda po stronie odbiorcy (legitymowanego posiadacza „zabrudzonego” konosamentu), przewoźnik musi się liczyć z realną możliwością roszczenia z tego tytułu po stronie odbiorcy. Kiedy jednakże, jak to miało właśnie miejsce w sprawie „The Davis Agmashenebeli”, przyjęty przez kapitana opis ładunku (skutkujący w zabrudzeniu konosamentu) okazał się w istocie nieprawidłowym lub niedokładnym, ale gdyby racjonalny kapitan (umowny „wzorzec” racjonalnego kapitana) podchodząc w okoliczności danej sprawy uczciwie i rzetelnie, w dalszym ciągu decydował się na „zaklauzowanie” konosamentu, jednakże przy użyciu innych słów i sformułowań, wówczas przyjąć należy iż brak jest podstaw do przyjęcia odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika z tytułu zabrudzenia konosamentu.

Marek Czernis