W kontynuacji naszych opracowań dotyczących czarteru na czas powracamy do jednej z kluczowych kwestii – warunków płatności opłaty czarterowej – „hire”. Standardową praktyką czarterów tego typu, jest ustalenie płatności „z góry”(„in advance”) dokonywanej w okresach „miesięcznych” („per calendar month in advance” – Kl. 9, linia 109 SHELLTIME 4), „półmiesięcznych” („semi-monthly in advance” – Kl 5, linia 58 NYPE 1946), czy „15-dniowych” („15 days in advance” - Kl. 11, linia 147 NYPE 93).

Pamiętać należy, iż w prawie angielskim „miesiąc” oznacza miesiąc kalendarzowy obliczony według liczby dni w danym miesiącu od dnia, w którym rozliczenie okresu się zaczyna „A calendar month is computed by proceeding from the given day in one month to the day with the corresponding number in the next month” („Freeman v Reed” [1863] 4 B & S, 174; Law of Property Act 1925 s. 61 w zakresie „miesiąca” liczonego na potrzeby „hire” w czarterze na czas – zob. „Jolly v Young” [1794] 1 Esp. 187 oraz „Turner v Barlow” [1863] 3 F&F 946; “Bruner v Moore” [1904] 1 Ch. 305. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, żeby w czarterze wyraźnie zostało przewidziane, iż „miesiąc” oznacza na przykład 30 dni.

Przy płatności „hire” – „z góry”, zasadą jest, iż obowiązek takiej płatności pozostaje niezmieniony pomimo tego, iż data zakończenia czarteru i oddania statku („redelivery”) ma nastąpić wcześniej niż okres płatności danej opłaty czarterowej (np. przy płatności „miesięcznej” statek ma być zwolniony w ciągu 15 dni). W takiej sytuacji z obowiązkiem czarterującego płatności „hire” w całości skorelowany jest obowiązek armatora zwrotu tej części „nadpłaconej” opłaty czarterowej, która dotyczy okresu po dacie zwrotu statku „Pan Ocean Shipping Co. Ltd. v Credit Corp Ltd” („The Trident Beauty”) [1994] 1 Lloyd’s Rep. 365; „Tonner v Smith” [1897] 2 Com Cas. 258 CA; „Stewart v Van Ommeren [1918] 2 K.B. 560; „French Marine v Compagnie Napolitaine” [1921] 2 A.C. 494.

Ciekawe, iż precedens „The Michallios Xilas” [1979] 2 Lloyd’s Rep. 303 HL, rozciągnął obowiązek armatora do zwrotu nadwyżki przedpłaconego „hire” nawet w przypadku, w którym armator miał uzasadnione podstawy do wcześniejszego wycofania statku z danego czarteru.

Przyjrzyjmy się kolejnej okoliczności, która może spowodować przedwczesne rozwiązanie czarteru i zwrot statku. Jaki zatem jest status zapłaconego z góry „hire” w sytuacji, w której w okresie za który czarterujący dokonał już płatności, doszło do „przedterminowego” rozwiązania umowy na skutek „frustration”? Przypomnijmy, w ślad za „podręcznikową” definicją „frustration” Lorda Radcliffa z precedensu „Davis Contractors v Fareham UDC” [1956] AC 696, iż: „Frustration occurs whenever the law recognises that without default of either party, a contractual obligation has become incapable of being performed because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically different from that which was undertaken by the contract. Non haec in foedera veni. It was not this what I promised to do” (zob. nowszą definicję – “National Carriers v Panalpina” [1981]). Powstają wówczas dwa możliwe scenariusze - pierwszy, w którym nastąpiło „friustration”, a „hire” stał się już należny ale nie został faktycznie zapłacony oraz druga sytuacja, w której za okres ten dokonano już płatności pełnej kwoty „hire”. Podstawą prawną tego typu rozliczeń jest, w systemie prawa angielskiego „Law Reform (Frustrated Contracts) Law 1943”. Zasadą podstawową, którą przyjmuje Ustawa z 1943, iż czarterujący, z jednej strony będzie zobowiązany do płatności na rzecz armatora tej części „hire”, która stała się należna (a nie zapłacona) przed datą „frustration”. Z drugiej (w przypadku „hire” w pełni zapłaconego), armator będzie zobowiązany do zwrotu, na rzecz czarterujących, tej części „hire”, która przypada na okres po dacie „frustration”.

Ta podstawowa zasada ulec może istotnej zmianie, zgodnie z Sek. 1(3) Ustawy. Sądowi, przyznano mianowicie prawo do ustalenia innej kwoty należności zwrotnych, niżby to miało wynikać z „matematycznego” rozliczenia. I tak, w sprawie „Ocean Tramp Tankers Corp. v Sovfracht” (The Eugenia) [1963]  2 Lloyd’s Rep. 155, w oparciu o wspomniany Sec. 1(3) Frustrated Contract Act, przyęto, iż przy rozliczeniu kwoty przedpłaconego „hire”, który armator jest zobowiązany do zwrotu, po dacie „frustration” – „the court will consider the amount of any expenses, incurred before the time of discharge by the beneficed party (i.e. Owners), including any sum paid or payable by him to other party and the effect in relation to the benefit of the circumstances giving a rise to the frustration of the contract”.

To bardzo pragmatyczne rozwiązanie, sam fakt „frustration” uprawniający do niezwłocznego rozwiązania umowy, nie może, w swoich skutkach, ograniczyć do sztywnej limitacji zdarzeń prawnych i faktycznych „przed” i „po” „frustration”. Element wzajemnych rozliczeń stron, musi brać pod uwagę również fakt, iż strony umowy czarteru, poza głównym łączącym je kontraktowym węzłem obligacyjnym, pozostają w wielorakich innych relacjach operacyjno-handlowych, w których rozliczenia opłaty czarterowej wykorzystywane są do realizacji kolejnych, powstających w danej podróży, zobowiązań i kosztów operacyjnych. Nieco inne, prawne uzasadnienie, choć w istocie taka sama „filozofia biznesowa”, leżało u podstaw precedensu „Stewart v Van Ommeren” [1918] 2 K.B. 560. Ustalając mianowicie sposób rozliczenia „przedpłaconego hire” w sytuacji, w której w okresie, który był pokryty „hire” statek został wyłączony z czarteru („off-hire”), przyjęto, iż „the charterer can recover the overpaid hire on the ground of failure of consideration”. To swoista analogia do przyjęcia, iż umowa czarteru, jako umowa wzajemna, nakłada na armatora obowiązek zwrotu tej części świadczenia wzajemnego (części „hire”) drugiej stronie (czarterującemu) z uwagi na to, iż część świadczenia armatora (zapewnienie statku pełnej zdolności operacyjnej) nie została zrealizowana (zob. również „The Mihalios Xilas” [1979] 2 Lloyd’s Rep. 303 H.L.). Wiele czarterów, zastępuje nieco skomplikowaną formułę prawną „failure of consideration” przez prosty zapis umowny nakładający, expressis verbis, obowiązek armatora do zwrotu części „nadpłaconego” „hire” za okres pozostawienia statku w „off-hire” („The Trident Beauty” [1994] 1 Lloyd’s Rep. 356).

Standardowo, czartery wprowadzają swoiste zabezpieczenie roszczeń armatora z tytułu obowiązku zapłaty „hire” przez czarterującego. I tak Kl. 18, linia 110 NYPE 1946, przewiduje, iż: „(…) the Owners shall have a lien upon all cargo and all sub-freights form any amounts due under this charter”. W praktyce, oznacza to, iż armatorowi przysługuje umowne prawo zastawu na rzeczach (ładunek) i na prawach (prawo do frachtu) (określonego w systemie prawa angielskiego jako „an equitable assignment by the way of security”) z należnego, a niezapłaconego przez czarterujących „hire” [„The Care Shipping Corp. v Latin American Shipping Corp.” (“The Cebu”) [1983] 1 Lloyd’s Rep. 302; „Itex Itagrani Export SA v Care Shipping Corp.” (“The Cebu No. 2”) [1990] 2 Lloyd’s Rep. 316; “The Attika Hope” [1988] 1 Lloyd’s Rep. 439].

Powtórzmy, umowne prawo zastawu może zostać zrealizowane (armator ma prawo zajęcia i zaspokojenia się z ładunku lub frachtu objętego zastawem), pod warunkiem, że dana opłata czarterowa „hire” stała się opłatą należną i wymagalną („hire is due” – „Wehner v Dene S.S. Co.” [1905] 2 K.B. 92; „Mutual Export Corp. v Asia Australia Express Ltd.” („The Lakatoi Express”) [1920] 19 N.S. W.L.R 285 (Australia)).

Ponadto, pojęcie “pod-fracht” (“sub-freights”), który może być objęty zastawem umownym, nie odnosi się do opłaty czarterowej (hire) ale tylko do frachtu z tytułu konosamentowej umowy frachtowej lub z tytułu czarteru na podróż. I tak, na przykład, w sekwencji armator - czarter na czas – podczarter na czas – podczarter na podróż (lub armatorski konosament wystawiony w ramach podczarteru na czas lub na podróż), armatorowi będzie przysługiwało prawo (w ramach zastawu) frachtu płatnego przez pod-czarterującego na podróż lub legitymowanego posiadacza konosamentu „The Cebu [1983] 1 Lloyd’s Rep. 316; „The Lakaloi Express” [1990] 19 N.S. W.L.R. 285]. Tą niedogodność, (nie objęcia zestawem umownym „sub-hire”) -  można zastąpić przez odpowiednią modyfikację czarterowej klauzuli dotyczącej zastawu umownego (to jest przez dodanie do „lien upon all cargoes and sub-freights” słów „hire and sub hire”) -zob. „Western Bulk Shipowning III A/S v Carbofer Maritime Trading ApS” (The Western Moscow) [2012] EWHC 1244 (Comm) [2012] 2 Lloyd’s Rep. 163.

Obok prawa zastawu, armatorowi przysługuje prawo żądania, aby fracht należny czarterującemu, lub podczarterującemu, z tytułu konosamentowej umowy frachtowej, był płacony bezpośrednio do armatora. Innymi słowy, przysługuje mu prawo do „przejęcia” płatności frachtu należnego oryginalnie podczarterującemu w celu zabezpieczenia roszczeń o zapłatę „hire” w ramach podstawowej umowy czarteru na czas „Dry Bulk Handy Holding Inc. v Fayette International Holdings Ltd.” (The Bulk Chile) [2013] EWCA Civ 184 [2013] 2 Lloyd’s Rep. 38.

Ostatnie orzeczenie w sprawie „Alpha Marine Corp. v. Minmetuls Logistics Zhejiong Co. Ltd.” (m/v „Smart”) [2021] EWHC 1157 (Comm), poszło nawet dalej w jurydycznych ustaleniach. Sędzia Butcher przyjął, iż: „(…) a shipowner could demand direct payment of freight under a bill of lading even though the bill of lading stated that the freight was payable “as per charterparty” and the vessel time charterer was not in default”.

Przytoczone orzeczenie, ze względu na swoje daleko idące implikacje, zasługuje na odrębne, szczegółowe opracowanie.

Marek Czernis