• <

Konosament – wybrane zagadnienia praktyczne

Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Konosament – wybrane zagadnienia praktyczne

Partnerzy portalu

Fot. GospodarkaMorska.pl

Konosament („bill of lading („B/L”)) jest specyficznym dokumentem przewozowym, mającym charakter papieru wartościowego („negotiable document of title”). Wyróżnia się trzy funkcje konosamentu. Jest on zatem potwierdzeniem przyjęcia przez przewoźnika do przewozu określonego (co do ilości, charakteru i stanu zewnętrznego) ładunku. Następnie jest potwierdzeniem warunków umowy przewozu (konosamentowej umowy frachtowej), zgodnie z którą strony umowy (przewoźnik („carrier”), frachtujący („shipper”)/legitymowany posiadacz konosamentu („holder B/L”)), uzgodniły (zaakceptowały) warunki prawne przewozu. Wreszcie jest papierem wartościowym, uprawniającym posiadacza takiego dokumentu do kontroli (dysponowania) ładunkami do jego odbioru.

Podczas gdy co do zasady zarówno charakter prawny konosamentu, jak i jego funkcje są powszechnie uznane i bezsporne, problem jak zawsze leży w praktycznych aspektach i sposobie interpretacji poszczególnych funkcji. Tak na przykład funkcja potwierdzenia warunków umowy przewozowej otwiera szereg istotnych wątpliwości. Warunki Umowy przewozu znajdujące się na pierwszej i drugiej stronie konosamentu (tzw. „grzbiecie”) są oczywiście warunkami bazowymi, ale nie oznacza to, iż obejmują całość ustalonych przez strony warunków umownych. Z jednej strony (szczególnie w sytuacji konosamentów liniowych), następuje odesłanie do ogólnych warunków przewozowych danego przewoźnika liniowego (wraz z warunkami taryfowymi). Zlokalizowanie właściwych warunków ogólnych, do których konosament odsyła, może w praktyce być dużym wyzwaniem. Pamiętać w szczególności należy, iż musimy znaleźć warunki (i stawki taryfowe), obowiązujące na okres czasu danej umowy przewozu. Tymczasem jednostronne wprowadzone przez przewoźników liniowych zmiany do warunków i taryf (i publikowane na stronach internetowych przewoźnika), stwarzają duże trudności praktyczne w ich właściwym zlokalizowaniu.

W konosamentach wystawionych w ramach realizowanych umów czarterowych, systemowym zjawiskiem jest inkorporowanie do warunków konosamentowych warunków umowy czarterowej. O ile, z punktu widzenia funkcjonalnego, ma to uzasadnienie, o tyle z punktu widzenia prawnego (jak pokazuje pokaźna ilość orzeczeń sądowych) nastręcza to wiele trudności. Głównym źródłem tych problemów jest niekompatybilność prawna czarterowej umowy frachtowej z konosamantową umową frachtową. Problem zaczyna się już z chwilą wystawienia przez przewoźnika konosamentu w relacji czarterowej. Jeżeli frachtujący („shipper”) jest jednocześnie czarterującym, to obowiązują tylko warunki czarterowe, a konosament (w aspekcie warunków umowy przewozu) praktycznie nie istnieje. Dopiero przeniesienie tego konosamentu na osobę trzecią (nowego posiadacza konosamentu), uruchamia konosamentową umowę frachtową (na warunkach określonych w tym konosamencie). Obok wspomnianej niekompatybilności warunków umowy czarterowej z frachtową umową konosamentową dochodzi istotny problem regulacji międzynarodowych. O ile umowy czarteru (w sferze relacji kontraktowej pomiędzy stronami tej umowy), pozostawione zostały w zasadzie nieskrępowanej swobodzie kontraktowej stron, to umowy konosamentowe objęte są reżimami prawnymi międzynarodowymi i krajowymi, w szczególności dotyczy to Reguł Haskich z 1924 (z ewentualnymi zmianami z 1968 i 1975, zbiorczo nazywanymi Regułami Hague-Visby). Reguły te, czy w formie bezpośredniego oddziaływania jako umowy międzynarodowe (proprio vigore) czy (jak ma to miejsce w większości krajów) poprzez stosowne regulacje krajowe (jak w UK – COGSA 1971) w sposób bezpośredni ingerują i (w określonych aspektach umownych) modyfikują (lub czynią nieskutecznym prawnie) warunki konosamentowej umowy frachtowej. I tak, na przykład, w zakresie odpowiedzialności stron za realizację operacji za/wyładunkowych zdarzają się rozbieżne ustalenia trzech możliwych systemów. W tradycyjnym systemie „common law”, obowiązek załadunku i wyładunku spoczywa, co do zasady, na przewoźniku.

Z kolei zgodnie z Regułami Hague-Visby (Art. III (2)) na przewoźniku spoczywa obowiązek „ładowania, rozmieszczenia, sprawowania pieczy, przechowywania i wyładowania, przewożonych towarów”.

W tym zakresie Reguły 1924 (1968) regulujące tą kwestię mają charakter względnie obowiązujący. Mogą więc strony, w drodze umowy, ustalić, iż przedmiotowy obowiązek załadunku i wyładunku, przejdzie na frachtującego (czarterującego).

Trzecim reżimem prawnym, który może oddziaływać w tym zakresie jest reżim z umowy czarteru (do których warunków następuje odesłanie w konosamencie). W istocie, często warunki czarterowe wprowadzają istotne zmiany do tradycyjnych, common law, zasad związanych z załadunkiem i wyładunkiem towaru przy precyzyjnym ustaleniu wzajemnej (to jest czarterującego i armatora) odpowiedzialności z tego tytułu.

W sprawie „EEMS SOLAR” [2013] 2 Lloyd’s Rep. 487 inkorporowana do konosamentu klauzula czarterowa przewidywała co następuje: „The cargo shall be brought into holds, loaded, stowed and/or trimmed, tallied, lashed and/or secured and taken from the holds and discharged by the charterers free of any risk, liability and expenses whatsoever to the Owners”. W klauzuli tej nie ma odesłania do “frachtujących” (“shippers”) czy “odbiorców ładunków” („receivers”), a użyte słowo „czarterujący” („charterers”) trudno rozciągnąć pojęciowo na strony konosamentowej umowy frachtowej (tj. „shippers” czy „receivers”). Bezspornie natomiast, klauzula zwalniała armatora (w umowie czarteru) czy przewoźnika (w umowie konosamantowej) z odpowiedzialności z tytułu czynności za/wyładunkowych. W tych okolicznościach, sąd stanął na stanowisku, iż przy takim zwolnieniu z odpowiedzialności, przewidzianej w inkorporowanej do konosamentu klauzuli czarterowej, przesunięta została ta odpowiedzialność na „stronę ładunkową” umowy frachtowej, a więc na „frachtującego”, względnie „odbiorcę” (legitymowanego posiadacza konosamentu), niezależnie od tego, iż nie zostali oni expresis verbis przewidziani zarówno w warunkach czarterowych jak i konosamentowych.

Z kolei orzeczenie w sprawie „The SEA MASTER” [2020] EWHC 2030 (Comm) potwierdziło bardzo istotną zasadę „common law” odnoszącą się do rozdzielenia kwestii ponoszenia kosztów z za/wyładunkowych, związanych z operacjami za/wyładunkowymi i ewentualną odpowiedzialnością odszkodowawczą. Sam fakt zatem, ustalenia w umowie frachtowej (czarter, konosament), iż to czarterujący lub odbiorca ładunku będą ponosić koszty związane z operacjami za/wyładunkowymi, nie przesądzą jeszcze na kim spoczywa obowiązek (a zatem i odpowiedzialność) z tytułu tych operacji. W przypadku zatem, w którym stosowny zapis konosamentowy/czarterowy ogranicza się do przyjęcia, iż to czarterujący/odbiorcy ponoszą wszystkie koszty za/wyładunku, oznacza to, iż zgodnie z ogólnymi zasadami „common law” w dalszym ciągu na przewoźniku/armatorze będzie spoczywał obowiązek za/wyładunku i związana z tym odpowiedzialność.

Powyższe ustalenia wydają się być w pełni kompatybilne jurydycznie z orzeczeniem Izby Lordów w sprawie Jordan II [2003] 2 Lloyd’s Rep. 87 gdzie klauzula konosamentowa (na pierwszej stronie konosamentu) „FIOS” („free in and out stowed”), uznana została za niewystarczająca do uznania, iż nastąpiło przeniesienie odpowiedzialności za czynności za/wyładunkowe z przewoźnika na frachtującego/odbiorcę. Do tego celu koniecznym jest wyraźny i kompletny zapis umowny, lub jak ujął to wcześniejszy precedens „Pyrene Co. v Scindia Navigation Co.” [1954] 1 Lloyd’s Rep. 321, „clearer words are required transferring actual responsibility for cargo operations to shippers and receivers or, at least away from the owners”.

Wzajemne przeplatanie się systemu umowy czarteru i konosamentowej umowy frachtowej jest bardzo zauważalne w przypadku roszczeń, jakie może mieć armator (z umowy czarteru) i przewoźnik (z umowy konosamentowej) do należności frachtowych od odbiorców ładunku (stron umowy frachtowej, z tytułu konosamentu, których są legitymowanym posiadaczem). W przypadku zatem, w którym czarterujący zalega z płatnością frachtu (w ramach czarteru na podróż) czy hire (w ramach czarteru na czas), armatorowi przysługuje „zastaw na frachcie” („lien of freight”) w ramach realizowanego przez czarterującego (równolegle do umowy czarteru) kontraktu przewozowego (opartego na konosamencie).

Dwa orzeczenia w sprawach„BULK CHILE” [2013] 2 Lloyd’s Rep. 38 oraz „SMART” [2021] EWHC 1157 (Comm) rozszerzyły możliwość dochodzenia roszczeń przez armatora jeszcze dalej. Istota tych orzeczeń, sprowadza się do następujących zasad.

Jeżeli obok czarterowych umów frachtowych funkcjonują równolegle konosamentowe umowy frachtowe, w których przewoźnik jest stroną takiej umowy (wystawca konosamentu), wówczas w każdym przypadku przysługuje mu prawo – właśnie na podstawie konosamentowej umowy frachtowej – domagać się od odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu) płatności frachtu z tej umowy, bezpośrednio do przewoźnika, a nie do czarterującego. Prawo to przysługuje przewoźnikowi niezależnie od tego, czy czarterujący w istocie zalega z płatnością frachtu/hire w stosunku do armatora/przewoźnika, czy też nie. Poprawia to znacznie pozycję armatora, który wyposażony zostaje w zapobiegawczy środek prawny przejęcia wierzytelności czarterującego (z tytułu konosamentowej umowy frachtowej), który co prawda jeszcze regularnie realizuje swoje płatności czarterowe, ale „charterer appears to be heading for impending insolvency of financial difficulties”.

Powyższe uprawnienie ma oczywiście zastosowanie tylko wówczas, jeżeli należny z konosamentowej umowy fracht jeszcze nie został zapłacony czarterującemu, to jest albo w przypadku formuły „freight prepaid” nie doszło jeszcze do realnej płatności (pomimo zamieszczeniu takiego zapisu) lub, gdy ustalono w konosamencie, iż płatność nastąpi przy wydaniu ładunku („freight collect”).

W przypadku formuły „freight prepaid” koniecznym jest dodatkowy komentarz. Możliwość przejęcia frachtu przez armatora/przewoźnika w ramach tej formuły (przy braku rzeczywistej płatności) ogranicza się do frachtującego („shipper”) oryginalnej strony zapisu konosamentowego. W przypadku zatem, w którym taki konosament przeniesiony zostanie na osobę trzecią/nowego legitymowanego posiadacza konosamentu, przy zapisie „freight prepaid” przewoźnik nie może domagać się płatności frachtu od „holder B/L”. Innymi słowy, w relacjach „holder B/L” – przewoźnik (armator), zapis konosamentowy „freight prepaid” (nawet w sytuacji, w której nie dokona płatności frachtu) czyni bezskutecznym roszczenie przewoźnika o zapłatę tego frachtu przez nowego posiadacza konosamentu.

Marek Czernis


kancelaria czernis

Partnerzy portalu

KONFERENCJA_PRAWA_MORSKIEGO_UG_2024
legal_marine_mateusz_romowicz_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.