Polskie porty potrzebują rozwoju infrastruktury i więcej frachtu

Podczas kolejnej dyskusji w ramach Kongresu Polskie Porty 2030+ armatorzy dyskutowali na temat dostępności polskich portów dla ich jednostek oraz o ruchu przewozowym. Postulowali konkretne zmiany, które są niezbędne, aby zapewnić konkurencyjność swoim firmom.

Wave Chat zatytułowany “Żegluga 2030+. Nie ma portów bez żeglugi-armatorzy, połączenia i morska dostępność Polski”, skoncentrował się na ambicji i rozwoju polskich portów, które aspirują nie tylko do roli hubów intermodalnych, ale również przemysłowo-energetycznych i portów żeglugi bliskiego zasięgu. Jak podkreślali uczestnicy dyskusji na razie polskie porty ze względu na swoje możliwości są raczej peryferyjne.

 - Jeżeli chodzi o polski fracht to jest to zaledwie 1-3% wszystkiego co wozimy i to podstawowy problem. Abyśmy mogli utrzymać konkurencyjność potrzebne jest zwiększenie ilości ładunków z Polski. W tym momencie połowa z tego co transportujemy z kraju pochodzi z jednego zakładu Police. Chcielibyśmy, żeby nasza współpraca nie ograniczała się jedynie do logistyki – mówił Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny, Polskiej Żeglugi Morskiej. Jak dodał nawet przewożone przez PŻM zboże nie pochodzi z Polski, a ze Szwajcarii, Holandii i Niemiec. 

Niski poziom frachtu nie sprzyja atrakcyjności polskich portów 

Janusz Kuźmicki, dyrektor Chipolbrok zwrócił uwagę na podobny problem co jego przedmówca. -Polska jest bliska naszemu sercu, ale popyt na przewozy nie jest stały, a pojawia się falami. Abyśmy mogli się w Polsce rozwijać fracht musi być odpowiednio duży, a tego nie ma. Liczymy jednak, że w związku z rozwojem offshore’u będziemy wozić duże ładunki – powiedział. Kuźmicki dodał, że ostatnim dobrym rokiem dla jego firmy w Polsce był 2023, kiedy jednostki Chipolbrok zawijały do naszych portów 11 razy. Było to związane z importem sprzętu m.in. pod projekty Orlenu. - Tak duże przewozy zachęcały nas do tego, żeby tu przypływać, natomiast w ostatnich latach, ruchu importowego jest mniej i nasze statki nie przypływają do Polski regularnie – podsumował Kuźmicki.

Marek Kiersnowski, dyrektor zarządzający w Stena Line Polska zwracał uwagę na niedostateczną infrastrukturę związaną z ruchem frachtowym. - Dziś obszary portowe są wykorzystane niemal w 100 procentach, co hamuje wzrost. Mowa tu nie tylko o nabrzeżach, ale o całym ekosystemie, o placach składowych pod naczepy, o parkingach dla ciężarówek, o sprawnej infrastrukturze przeładunkowej, ale także tej dojazdowej. Priorytetem powinna tu być poprawa operacji portowych związanych z przewozem naczep frachtowych, bo ten segment rośnie i będzie rósł z uwagi na niedobór kierowców – przekonywał. Zwrócił również uwagę, że w związku z tym, że niebawem transport zostanie objęty unijnym system handlu emisjami (ETS) można się spodziewać przeniesienia przewozu frachtu na kolej, do czego porty muszą się dostosować.

Polskie porty do pilnej przebudowy 

Piotr Redmerski, prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej również zawracał uwagę na niedostateczną infrastrukturę w polskich portach, która wymaga pilnego rozwoju. - W Polsce żyje 37 mln osób a ilość portów, gdzie mogą zawijać jednostki o długości 600 m to zaledwie 3 – Gdynia, Gdańsk i Świnoujście. W Szwecji, gdzie mieszka 10 mln osób jest takich portów 6. Dziś mamy do czynienia z sytuacją absurdalną, gdzie nie kupujemy jednostek, które są dla nas konkurencyjne, a takie, które są dostosowane do portów – podkreślił. Redmerski tłumaczył, że PŻB powinna kupować takie promy, które są akceptowane przez rynek i które dają odpowiednią stopę zwrotu i zyski. Dodał również, iż infrastruktura jest kompletnie nieprzystosowana do tego, żeby obsługiwać ruch intermodalny.

Jacek Wiśniewski, prezes EuroAfrica mówił z kolei o tym, że Polska powinna stawiać na zupełnie inny model rozwoju swoich portów niż obecnie i wzorować się na dobrych przykładach zagranicznych. 

Priorytetem musi być przebudowanie portów na nowoczesne platformy logistyczne, takie jak na przykład ta, która funkcjonuje w Hamburgu w Niemczech. Niemiecki port założył spółkę joint venture z kolejami, aby przyciągnąć transport stali z Zagłębia Ruhry. Polskie porty straciły cały fracht stali ze Słowacji i Czech właśnie na rzecz portu w Hamburgu, a 20 lat temu szedł on przez polskie porty – tłumaczył Wiśniewski. Dodał przy tym, że jego zdaniem fracht ten Polska mogłaby odzyskać, gdyby porty rozwinęły współpracę z armatorami i przewoźnikami kolejowymi.