Zgodnie z Art. III (3) (b) Reguł Hague-Visby 1924/1968/1979 (w prawie angielskim, w formie inkorporowanej w COGSA 1971 ze zm.), przewoźnik („carrier”) po przyjęciu ładunku na statek, zobowiązany jest, na żądanie frachtującego („shipper”), wydać mu konosament z podaniem, między innymi, wagi ładunku (według pisemnych deklaracji frachtującego). Zgodnie z Art. III (4) Reguł i COGSA 1971, tak wystawiony konosament, stwarza domniemanie (w relacji frachtujący-przewoźnik) przyjęcia na statek przez przewoźnika, określonego ładunku do przewozu, w takiej ilości, w jakiej uwidocznione jest to w konosamencie. Co więcej, w przypadku przeniesienia takiego konosamentu, na osobę trzecią (nowego legitymowanego posiadacza konosamentu – „consignee”/”holder” B/L), zadeklarowana w konosamencie ilość ładunku, jest wiążąca prawnie dla przewoźnika. Innymi słowy, przewoźnik jest pozbawiony (tzw. „estoppel”) możliwości kwestionowania wagi konosamentowej, w stosunku do odbiorcy ładunku, w przypadku w którym waga ta, po wyładowaniu, okaże się mniejsza, od deklarowanej w konosamencie. W stosunku do ładunków masowych, wobec „chronicznego” charakteru problemu, najbardziej rekomendowanym sposobem ustalenia precyzyjnej wagi załadowanego i wyładowanego ładunku, jest tzw. „draft survey” – a więc sposób wyznaczania ciężaru ładunku, dokonany poprzez pomiar zanurzenia statku, gdzie następnie oblicza się wyporność statku i ustala bilans ciężarów (statek pusty, balast, paliwo i inne zapasy). Pomimo faktu, iż „draft survey” jest powszechnie stosowaną w praktyce shipping’owej formą ustalenia ciężaru ładunku, równie powszechnym jest problem dokładności tych pomiarów i związanych z tym sporów. Warunki pogodowe, rozkołys, dokładność znaków zanurzenia, wreszcie staranność załogi, przy dokonywaniu pomiarów powodują, iż nie trudno o pomyłkę i niedokładność. Z drugiej strony, przy prawidłowo przeprowadzonych pomiarach, przyjmuje się, iż „margines błędu”, od rzeczywistego ciężaru załadowanego towaru, nie powinien być większy niż 0,5 %.

Z punktu widzenia odpowiedzialności kontraktowej przewoźnika, stosunkowo istotnym kłopotem może być fakt rozbieżności wagowej, pomiędzy ilością ładunku przed załadowaniem, a ilością ładunku ustaloną przez „draft survey”, po załadunku na statek. Pamiętać należy, iż to właśnie waga ładunku wpisana do konosamentu jest kluczowa, z punktu widzenia odpowiedzialności przewoźnika, w stosunku do odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu), Z jednej strony, trudno spodziewać się roszczenia odszkodowawczego, z tytułu „nadwyżki” masy ładunkowej (w porównaniu do wagi zadeklarowanej w konosamencie) od beneficjenta takiej „nadwyżki” (tj. odbiorcy). Z drugiej strony, nic nie stoi na przeszkodzie, aby przewoźnik nie zażądał od frachtującego, dodatkowej opłaty frachtowej, z tytułu załadowania na statek większej ilości ładunku, niż ustalona została w umowie (i zadeklarowana do wpisu konosamentowego). Zupełnie inna sytuacja ma miejsce, gdy zestawiając wagę ładunku, deklarowaną przez frachtujących w konosamencie, a wagę ładunku stwierdzoną po załadowaniu, w rezultacie przeprowadzonego „draft surveys” okaże się, iż jest ona znacznie mniejsza (powyżej wspomnianej granicy błędu 0,5 %), wówczas, przewoźnik staje przed powyższym zagrożeniem. Jeżeli „waga konosamentowa” pozostanie nie zmieniona , to musi on liczyć się z faktem, iż po stwierdzeniu przez odbiorcę ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu), iż rzeczywiście waga ładunku jest mniejsza niż zadeklarowana w konosamencie (czego należałoby się  spodziewać, biorąc pod uwagę wagę ustalonego w porcie załadunku, przed „draft survey”), wówczas, w stosunku do odbiorcy, przewoźnik w zasadzie, pozbawiony zostanie możliwości obrony. Innymi słowy, w roszczeniu odbiorcy opartym na konosamencie, za szkody związane z ubytkiem ładunku (będące różnicą pomiędzy ilością określoną w konosamencie, a rzeczywistą wielkością stwierdzoną w trakcie rozładunku towaru), dowód przeciwny (który mógłby podważyć wagę konosamentową przez wykazanie rzeczywistej wagi towaru załadowanego) nie będzie dopuszczalny, gdy konosament ten, został przeniesiony na osobę trzecią (odbiorcę ładunku) [Art. III (4) Reguł Hague-Visby i COGSA 1971]. W takiej sytuacji, przewoźnik, po zapłacie odszkodowania odbiorcy ładunku, może formalnie wystąpić z roszczeniem regresowym (o zwrot wypłaconego odszkodowania) do frachtującego, zgodnie bowiem z Art. III (5) Reguł Hague-Visby oraz COGSA 1971, frachtujący odpowiada wobec przewoźnika, za szkody i wydatki, wynikłe z niedokładności lub nieprawdziwości oświadczeń frachtującego co do wagi ładunku. Rzecz w tym, iż ta formalna możliwość wystąpienia z roszczeniem regresowym, może spotkać się z trudnym do obrony zarzutem frachtującego, iż w sytuacji, w której przewoźnik, po dokonanym pomiarze, w ramach „draft survey”, pomimo stwierdzonego „ubytku” ładunkowego (w porównaniu do wagi zadeklarowanej w konosamencie), nie dokonał stosownej korekty w zapisie konosamentowym, tym samym, zrzekł się, de facto (tzw. „waiver or rights”), swoich uprawnień regresowych, w stosunku do frachtującego. I tutaj, wracamy do genezy problemu przewoźnika. 

Po przyjęciu ładunku na statek, przewoźnik powinien, na żądanie frachtującego, wydać mu konosament, określający między innymi, wagę ładunku zgodnie z pisemną deklaracją frachtującego [Art. III (3) (b) Reguł Hague-Visby, COGSA 1971]. Jednakże obowiązek ten jest silnie zlimitowany. Zgodnie bowiem z Art. III (2), in fine, Reguł Hague-Visby i COGSA 1971, przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu, zadeklarowanych mu przez frachtującego danych dotyczących wagi, jeżeli ma poważną podstawę do podejrzenia, że dane te, nie odpowiadają dokładnie stanowi faktycznemu w chwili załadowania. Uzyskany więc w rezultacie „draft survey” ciężar ładunku, stanowić może ową wymaganą, przytoczonym powyżej przepisem Art. III (3) Reguł, „uzasadnioną podstawą”, pozwalającą na odmowę wydania konosamentu, w związku z zadeklarowaną przez frachtujących wagą i domagać się wpisania wagi zgodnej z „draft survey”. 

W konosamentach wystawionych na ładunki masowe, nagminną praktyką, jest wprowadzenie zapisów typu „said to weight”, „said to be” lub „weight, measures, marks, numbers, quality, contents and value unknow”. W systemie prawa angielskiego, tego typu klauzule (nawet gdy stanowią stały element zapisu formularzowego, a nie odrębnego, indywidualnego wpisu przewoźnika), skutkują w przyjęciu, iż tak „zastrzeżona” waga konosamentowa ładunku, nie jest wiążąca, nawet w relacji podstawowej (tj. frachtujący-przewoźnik), nie mówiąc o relacji z odbiorcą ładunku (legitymowanym posiadaczem konosamentu). W rezultacie powyższego, odbiorca ładunku, w razie stwierdzenia ubytku wagi ładunku (w porównaniu do zadeklarowanej w konosamencie), nie ma możliwości powołania się na „wagę konosamentową”, jako podstawę ewentualnego roszczenia. Waga ta też, nie jest wiążąca, w stosunku do przewoźnika (wyłączenie zasady „estoppel” lub wyłączenie Art. III (4) Reguł Hague-Visby 1924/1968 COGSA 1971). W takich okolicznościach, odbiorcy ładunku pozostaje tradycyjna droga postępowania dowodowego, która pozwoliłaby na wykazanie, iż w istocie ilość ładunku, która została załadowana na statek, była większa niż ilość aktualnie wyładowana w porcie przeznaczenia ładunku. W złożonych relacjach międzynarodowych i różnorodnych miejscach (i czasie), w których zachodzi załadunek towaru, przeprowadzanie postępowania dowodowego, w rozważanym tu zakresie, może okazać się wysoce utrudnione, o ile w ogóle możliwe. Jednocześnie, należy przestrzec przed bezkrytycznym uznaniu, iż skutki prawne klauzul typu „said to weight” czy „weight, measure unknown” są podobnie interpretowane w różnych jurysdykcjach, jak to ma miejsce w prawie angielskim. Wiele systemów prawnych, interpretuje tego typu klauzule bardzo restryktywnie. Szczególnie dotyczy to sytuacji, w których klauzule te, nie zostały naniesione na konosament przez wystawcę konosamentu, w ramach danej umowy frachtowej, ale stanowi „element druku formularzowego” danego typu konosamentu. W tym ostatnim przypadku, szereg państw, traktuje tego typu klauzule za bezskuteczne prawnie, z uwagi na to, iż „it merely forms part of the standard wording of that form of bill of loading and has not been added solely in connection with that particular shipment” (za Carver). W przypadku, w którym klauzula typu „weight”, okaże się nieskuteczna w danym systemie prawnym, powraca z całą mocą, wiążąca, w stosunku do odbiorcy ładunku, moc dowodowa zapisu konosamentowego, ze wszystkimi wynikającymi z tego negatywnymi skutkami dla przewoźnika. Z punktu widzenia zatem przewoźnika, niezwykle istotnym jest ustalenie, jaki system prawny jest właściwy dla danej konosamentowej umowy przewozu i w jakim zakresie, dany system interpretuje „klauzule zwalniające” typu „said to be” itp. 

Opisane powyżej trudności, podkreślają jeszcze raz znaczenie, jaki ma właściwe ustalenie wagi ładunku masowego, w oparciu o „draft survey”. Jest on w zasadzie, jedynym, zobiektywizowanym środkiem zweryfikowania wagi ładunku zadeklarowanej przez frachtujących. Frachtujący ustala ją, w oparciu o wagę ładunku zwiezionego do portu załadunku. Armator (kapitan), nie ma możliwości zweryfikowania tej wagi. Jak pokazuje praktyka, z różnych powodów, waga podana przez frachtujących, może okazać się niewłaściwa. W tych okolicznościach, jeżeli „draft survey” wykaże braki wagowe (w porównaniu do wagi frachtującego), przewyższające „margines” 0,5 %, wówczas, należy tego typu różnice, odnotować najpierw w kwitach sternika, a następnie w konosamentach (innymi słowy – należy „zabrudzić” konosament). Zaklauzowując w ten sposób konosament, należy powołać się na dokładny wynik „draft survey”. Ponownie, bardzo często w praktyce, proponowane jest armatorowi odstąpienie od „zabrudzenia” konosamentu, w zamian za wystawiony przez czarterujących (lub innych gestorów ładunku) list gwarancyjny – „Letter of Indemnity” („LOI”). Pamiętać jednak należy, iż tego typu „LOI”, może okazać się nieskuteczny prawnie (nieegzekwowalny prawnie w stosunku do wystawcy LOI), jeżeli sąd lub arbitraż, właściwy do rozstrzygnięcia roszczenia armatora, opartego na takim LOI, stwierdzi, iż wystawienie LOI (i związane z tym odstąpienie od właściwego zaklauzulowania konosamentu) zmierzało w istocie, do umożliwienia czarterującemu lub frachtującemu (gestorowi ładunku) oszukanie odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu) działającego w dobrej wierze. Konsekwencje świadomego odstąpienia, przez armatora (kapitana), od „zaklauzulowania” konosamentu (przez zaniechanie wskazania stwierdzonych, w ramach „draft survey”, rozbieżności wagowych) mogą też mieć istotne implikacje, w sferze ubezpieczenia armatora od odpowiedzialności cywilnej (a więc ubezpieczenia klubowego w ramach P&J). Zgodnie, na przykład, z Regulacją 34 (1) (ix) Reguł Klubowych – z ubezpieczenia wyłączone zostają „liabilities, costs and expenses arising out of the issue of a bill of loading, way bill or other document evidencing the contract of carriage, known by the Member or the master to contain an incorrect description of the cargo or its quantity or its condition”.

Do powstania istotnych rozbieżności w ustalonej wadze ładunku, dochodzi często, na skutek specyfiki struktury podmiotów uczestniczących w procesie wystawiania dokumentów przewozowych. Często spotykaną praktyką, jest przyjęcie, iż konosamenty wystawiane są przez lokalnego agenta, który często działa w imieniu czarterującego. Czarterujący (z umowy czarteru), może być również jednocześnie frachtującym „shipper” (z konosamentowej umowy frachtowej) lub powiązany kontraktowo z frachtującym. Frachtujący wystawia fakturę (w relacji handlowej z odbiorcą ładunku – legitymowanym posiadaczem konosametu) na podstawie wagi lub ilości ładunku, zadeklarowanej w konosamencie (która, jak już stwierdziliśmy wcześniej, oparta jest na deklaracji czarterującego (frachtującego)). Rzecz w tym, że tak sporządzony konosament (z wagą niezweryfikowaną przez armatora), jest potwierdzeniem umowy frachtowej, wiążącej prawnie armatora (przewoźnika), nie czarterującego czy frachtującego, z odbiorcą ładunku (legitymowanym posiadaczem takiego konosamentu). W takich okolicznościach, w celu zminimalizowania ryzyk jakie powstają po stronie przewoźnika/armatora – z tytułu potencjalnych roszczeń ładunkowych odbiorcy towaru, wysoce rekomendowanym wydaje się, iż obok rozważanej w niniejszym opracowaniu, obowiązkowej procedury ważenia towaru („draft survey”), zapewnienie aby udzielone przez armatora, upoważnienie dla agenta w porcie załadunku, zawierało wyraźne zastrzeżenie, iż wystawiony i podpisany przez agenta konosament, musi być zgodny z danymi kwitów sternika. Te z kolei, winny by precyzyjnie ustalone i opisane, w oparciu właśnie o „draft survey”.

Fot. Depositphotos

Marek Czernis