W naszym opracowaniu Czarter na podróż – okres ładowania („laytime”) przedstawione zostały jurydyczne stanowiska interpretacyjne „kalendarzowej” formuły czarterowej, okresu ładowania, opartej na jednostce „godziny” („hour”) i „dnia” (,,day”), przy ewentualnych kwalifikacjach jednostki bazowej (przez określenia „working day/hour” czy „weather working day/hour” itp.).

Przyjrzyjmy się bliżej w tym opracowaniu innym, równie powszechnym, stosowanym w czarterach na podróż formułom, opartym o przewidywane lub zakładane zdolności operacyjne i załadowcze związane z danym zafrachtowaniem. Ustalają one zatem określoną dzienną ratę załadowczą (,,daily rate of loading”). Formuła ta w praktyce przyjmuje bardziej złożoną postać. W szczególności uzupełniana była kryterium „kalendarzowym” – na przykład „1000 tonnes per weather working day”. Końcowe ustalenie ilości okresu ładowania (,,laytime”) ustalone zostanie przy wyjściowym podzieleniu całej ilości ładunku z danej umowy frachtowej, przez „dzienną” ratę za/wyładunkową przy odpowiedniej modyfikacji (wyłączeniu) dni wolnych od pracy oraz dni z niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi („Houlder v Weir” [1905] 2 K.B. 267).

Czarterujący, dla poprawienia swojej pozycji, przy naliczaniu „okresu ładowania”, wprowadza dodatkową kwalifikację w formie „per hatch” lub „workable hatch”. W pierwszym przypadku, przy formule np. „1000 tonnes per day, per hatch” obliczanie dziennej raty załadunkowej następuje przez pomnożenie takiej raty przez liczbę luków ładunkowych statku. W drugim przypadku (tj. „workable hatch”) sytuacja jest nieco bardziej złożona. Zwrócił na to uwagę Lord Salmon (J) w sprawie „The Theraios” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 209 – „The term “working hatch” is used to denote a hatch which can be worked either because under it there is hold into which cargo can be loaded or a hold out of which cargo can be discharged. Once the hold has been loaded or discharged it ceases to be a working hatch” (zob. również ,,The Sandgate” [1930] P30, ,,The Giannis Xilas” [1982] 2 Lloyd’s Rep. 511). Przy tej formule, w praktyce ustalenie dziennej raty za/wyładunkowej nie może nastąpić wcześniej, niż w momencie faktycznego rozpoczęcia procesu za/wyładunkowego. Podlega też fluktuacji podczas realizacji tego procesu.

W sprawie „Compania de Navigacion Zita SA v Louis Dreyfus” [1953] 2 Lloyd’s Rep. 472 zaproponowano uproszczenie liczenia raty za/wyładunkowej przy formule „workable hatch”. Jeżeli wszystkie luki ładunkowe statku pozostają „workable” przez cały okres operacji za/wyładunkowych, wówczas kalkulacja raty za/wyładunkowej wydaje się prostsza, gdyż winna być ona ustalona w oparciu o czas, w którym dokonano za/wyładunku największej ładowni statku.

W okresie ładowania (,,laytime”) zachodzą okoliczności zagrażające lub uniemożliwiające prawidłowe lub bezpieczne za/wyładowanie ładunku. Jeżeli okres ładowania nie jest precyzyjnie ustalony umownie w czarterze (np. przez „zamkniętą” liczbę „dni” lub „godzin” itp.) lub przyjęto w czarterze ogólną formułę typu – za/wyładunek ma nastąpić „with customary dispatch” itp., przyjmuje się, iż jeżeli wspomniane okoliczności efektywnie i w sposób bezpośredni wymuszają przerwanie prac za/wyładunkowych powoduje to zawieszenie liczenia okresu ładowania. Innymi słowy, przerwy spowodowane takimi okolicznościami nie wliczają się do okresu ładowania. Warunkiem sine qua non skutecznego zawieszenia biegu okresu ładowania (obok wspomnianej powyżej konieczności istnienia bezpośredniego związku przyczynowego pomiędzy daną okolicznością (utrudnienie lub przeszkoda), a wywołaną nią niemożliwością kontynuacji operacji za/wyładunkowych), jest aby przedmiotowa okoliczność nie była spowodowana przez frachtującego (czarterującego). Musi być to więc okoliczność całkowicie „beyond charterer’s control” [za Scrutton]. Do zdarzeń takich można zaliczyć strajk w porcie („Hick v Raymond” [1893] AC 22), brak miejsca przy nabrzeżu załadunkowym spowodowany kongestią portową („Good v Isaacs” [1892] 2 QB 555), czy niemożność kontynuacji załadunku na skutek aresztu statku („The Dynamic” [2003] 2 Lloyd’s Rep. 692). W tym ostatnim przypadku przypomniano, iż okoliczność aresztu statku może zostać skutecznie przywołana przez czarterujących jako podstawa zawieszenia biegu okresu ładowania pod warunkiem, iż areszt nie jest spowodowany przez (lub nie wynika z winy) czarterujących.

Kwestia zawieszenia „laytime” ulega całkowitej zmianie w przypadku, w którym okres ładowania ustalony jest w sposób „sztywny” (tj. określona jest liczba „dni”, „godzin”, czy „precyzyjna rata za/wyładunkowa”). W takim przypadku to na czarterującego przechodzi ryzyko wszelkich przestojów uniemożliwiających lub utrudniających operacje za/wyładunkowe. Innymi słowy, co do zasady, wszelkie przerwy (włączając w to przerwy spowodowane siłą wyższą, warunkami atmosferycznymi itp.) wliczają się do okresu ładowania (tj. liczenie „laytime” jest kontynuowane pomimo zaistnienia tego typu okoliczności).

Od powyższej reguły występują dwa zasadnicze wyjątki. Po pierwsze, nie dotyczy to przeszkód spowodowanych z winy przewoźnika. Po drugie, strony umowy czarteru na podróż mogą uzgodnić, które okoliczności powstałe w trakcie okresu ładowania nie będą wliczone do „laytime”. Wyżej wymienione zasady znalazły swoje potwierdzenie w szeregu orzeczeniach sądów angielskich oraz formularzach czarterowych w zakresie tzw. „laytime exceptions”.

Przy „fixed laytime” (w braku stosownych wyłączeń umownych) do okresu ładowania włączone zostały przerwy spowodowane na przykład kongestią portową, uniemożliwiające statkowi dopłynięcie do nabrzeża załadunkowego („The Johanna Oldendorff” [1974] A.C 479). Podobnie strajk sztauerów (zatrudnionych przez przewoźnika) przerywający załadunek statku nie zawiesił biegu liczenia okresu ładowania (,,Budgett v Binnington” [1891] 1 QB 35). W sprawie „Houlder v Weir” [1905] 2 KB 267 nastąpiła przerwa w pracach załadunkowych ze względu na to, iż armator (przewoźnik) zmuszony był „dobalastować” statek w celu bezpiecznej kontynuacji załadunku. W sprawie „Compania Crystal de Vapores v Herman” [1958] wystąpiła konieczność przerwania operacji załadunkowych na skutek faktu, iż pogarszające się warunki hydro-meteorologiczne w porcie załadunku zmusiły kapitana do wyprowadzenia statku z portu na redę. W obu przytoczonych powyżej przypadkach powstałe przerwy wliczone zostały do okresu ładowania.

Jednakże w podobnej do „Compania Crystal” [1958] sprawie, a mianowicie w orzeczeniu „Petrinovic & Co. v Mission Francaise des Transports Maritimes” (1941) 71 LILR 208”, dokonano innych rozstrzygnięć. W tej sprawie nastąpiła przerwa w załadunku na skutek konieczności dopłynięcia statku od nabrzeża (z uwagi na pogarszające się warunki atmosferyczne). Rzecz w tym, iż po poprawie pogody, armator (przewoźnik) w sposób arbitralny podjął decyzję o nie zawijaniu ponownym do portu i nie dokończeniu załadunku. Tego typu zawinione działanie armatora (przewoźnika) spowodowało, iż sąd taką przerwę w „laytime” nie wliczył do okresu ładowania.

Podobnie w sprawie „The Fontevivo” [1975] 1 Lloyd’s Rep. 339, gdzie armator bez podania przyczyn i bez ustaleń z czarterującym podjął decyzję o czasowym odpłynięciu od nabrzeża załadunkowego, czy w sprawie „Re Ropner Shipping Co.” [1927] 1 KB 879, gdzie armator wyłącznie dla celów ułatwienia sobie uzupełnienia paliwa przerwał czynności załadunkowe celem podpłynięcia do bunkierki, uznane to zostało za przerwy w załadunku spowodowane z winy armatora („the fault of the shipowner”), a jako takie powodujące pełne zawieszenie (wyłączenie) liczenia okresu „laytime” za czas spowodowany zawinionym działaniem armatora.

W większości przypadków, w których ustalona została sztywna formuła liczenia „laytime”, czarterujący negocjują konkretne umowne wyłączenia, które pozwalają na przerwanie okresu ładowania (tzw. „laytime exceptions”). Do najbardziej znanych powszechnie stosowanych zapisów należą tzw. „GENCON General Strike Clause”. Obejmuje ona takie okoliczności jak „congestion in port” („The Amstel Molen” [1961] 2 Lloyd’s Rep. 1), „strikes, bad weather, civil commotions”, nawet szeroko sfromułowane ,,any other clause beyond the control of the charterers” (,,The Loch Dee” [1949] 2 K.B. 430). Z kolei na przykład Kl. 14 (,,Suspension of Time” [linie 211-221] ,,Shellvoy form”) przewiduje, iż:

„Time shall not count when:
(…)
b) spend on handling ballast except to the extent that the cargo operations are carried on concurrently and are not delayed thereby; or
c) lost as a result of:
(i) breach of this charter by Owners, or
(ii) any clause attributable to the vessel, including break down or insufficiency of the vessel; or
(iii) strike, lock-out, stoppage or restrained of labour of master, officers or crew of the vessel or tug boats or pilot”.

We wszystkich ustalonych w umowie tego typu wyłączeniach okresu ładowania, ciężar dowodzący istnienia takiej okoliczności („exception”) spoczywa na stronie umowy, która wywodzi z tego skutki prawne, czyli na czarterującym. To właśnie czarterujący zainteresowany jest tym, aby określona przerwa nie została wliczona w „sztywny” okres „laytime”. Zawieszenie biegu liczenia ładowania pozwala czarterującemu na kontynuację i dokończenie za/wyładunku statku w przypisanym czarterowo terminie, bez groźby wejścia w „demurrage”, albo co gorsze, w „detention”. Jak przy wszystkich „wyłączeniach” w systemie prawa angielskiego obowiązuje zasada „contra proferentem”. Oznacza to, iż strona powołująca się na dane „wyłączenie umowne” musi je wykazać w sposób nie budzący wątpliwości. W przypadku zaś, gdy niejasność lub wadliwość zapisu umownego w zestawieniu z przywołanym na tą okoliczność stanem faktycznym nie pozwala na jednoznaczne zaklasyfikowanie takiego stanu do określonego wyłączenia umownego, przywołany „laytime exception” zostanie nie uznany za prawnie ważny, ze wszystkimi negatywnymi dla czarterującego skutkami.

Marek Czernis

fot. Depositphotos