Mając na względzie fakt, iż na podstawie warunków umowy czarteru na czas, czarterujący uzyskuje niezwykle szeroki zakres uprawnień do dysponowania statkiem i jego załogą, kluczowym zagadnieniem, jawi się kwestia uregulowania charakteru i zakresu ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej czarterujących z tytułu ewentualnych szkód poniesionych przez armatora w związku z realizacją przedmiotowych uprawnień czarterującego.

Prawo angielskie przewiduje dwie, odrębne podstawy, na których armator może oprzeć swoje roszczenia odszkodowawcze w stosunku do czarterującego, a mianowicie – odpowiedzialność z mocy samego prawa („implication of law”) oraz z tytułu odrębnego postanowienia umownego („express indemnity clause”) „Telfair Shipping Corp. v Inersea Carriers S.A.” (The Caroline P) [1984] 2 Lloyd’s Rep. 466.

Takim klasycznym przykładem, możliwości wystąpienia, z mocy prawa (tj. bez konieczności istnienia odrębnego zapisu umownego) z roszczeniem odszkodowawczym przez armatora w stosunku do czarterującego – jest sytuacja, w której kapitan czarterowanego na czas statku, wyda (na wyraźne polecenie czarterującego) ładunek odbiorcy bez okazania konosamentu [„Strathlorne S.S. Co. v Andrew Weir” (1934) 40 Com. Cas. 168 C.A.; „Kruger & Co. Ltd. v Moel Tryfan Ship. Co. Ltd.” [1907] A.C. 272; ”Elder Dempster v. Dunn” (1909) 15 Com. Cas. 49.

Oczywiście, wiele czarterów zawiera wyraźną, odrębną klauzulę na taką okoliczność, dopuszczającą możliwość wydania ładunku przez armatora bez konosamentu ale w zamian za wystawienie przez czarterujących stosownych „letter of indemnity” (LOI). Część wymaganych czarterów LOI, zawiera dodatkowe wymogi (jak na przykład obowiązek potwierdzenia zabezpieczenia czarterujących przez gwarancję bankową lub ubezpieczycieli czarterujących). Jest możliwość również (w ramach tzw. „interim relief”) uzyskania przez armatora, takiego dodatkowego potwierdzenia (ko-gwarancji) LOI od czarterujących, w drodze decyzji sądowej „Farenco Shipping v Daebo Shipping” [2008] EWHC 2755 (Comm) [2009] 1 Lloyd’s Rep. 81.

Większkość czarterów na czas zawiera odrębną klauzulę umowną, popularnie nazwaną „Employment and Indemnity (Agency) Clause” (np. NYPE 9,. Cl. 8 (a), lines 99-105; Shelltime 4, Cl. 13, lines 225-82; BALTIME 1939 (as revised 2001), Cl. 9, lines 121-136).
Klauzule tego typu, choć różnią się w konkretnych zapisach umownych, mają zasadniczo, wspólne elementy istotne.

Można więc sformułować swoistą hybrydową formę takiej klauzuli w następującym brzmieniu - „the captain (although appointed by the owners) shall be under the orders and directions of the charterer as regards employment, agency or other arrangements, and the charterer hereby agrees to indemnify the owners for all consequences or liabilities that may arise from the captain signing bills of lading, by the orders of the charterer or their agents or otherwise complying with such orders or directions”.

Zanim przejdziemy do dalszej części rozważań, zatrzymajmy się na niezwykle istotnej kwestii relacji kapitana do armatora i czarterującego w związku z zapisem „indemnity clause” a i umowy czarteru na czas w ogóle – a mianowicie – „the captain (although appointed by the owners) shall be under the orders and direction of the charterers (…)”.

Precedens „Grace v General S.N. Co.” [1950] 2 K.B. 383, wyraźnie potwierdził, iż pozostawanie kapitana w kontraktowej dyspozycji czarterującego, nie zmienia faktu, iż armator, pozostaje prawnie odpowiedzialny za działania podejmowane przez kapitana [zob. również „Bayness v Ballantyne (1898) 14 T.L.R. 399 H.L.

Ponadto, jak przypomniało to orzeczenie „Midwest Shipping Co. v. Henry” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 375 – obowiązek czarterowy kapitana wykonania poleceń czarterującego, nie jest obowiązkiem absolutnym. Czyli, jak to ujęło przytoczone orzeczenie „The master’s duly is to act reasonably on receipt of the orders (…)”. Niektóre z poleceń czarterującego, mają tego typu charakter, iż przy wymaganym przez orzeczenie, należytym działaniu i ocenie kapitana, mogą być podjęte niezwłoczne działania. Są jednakże i tego typu instrukcje czarterującego, które wymagają „a great deal of thought and consideration, before a reasonable master would comply with them” [zob. również „The Teutonia” [1872] L.R. 4 P.C. 171.

W tym kontekście, interesująca uwaga jurydyczna, znalazła się w precedensie „Kuwait Petroleum Corp. v I&D Oil Carriers Ltd.” (The Houda) [1994] Lloyd’s Rep. 541 – „However, there is no finite list of situations in which a master may reasonably delay before acting on an order, the duty of the master on receiving an order is to act in a reasonable and prudent manner, and in time of war this may involve delay in acting on order until the authority of the party giving the order is established”.

“Idemnity clause” – jest niezwykle ważną klauzulą czarterową. Jej aktualny zakres, oddziaływanie na inne postanowienia umowne, czy nawet „zachodzenie” zakresu takiej klauzuli z innymi postanowieniami czarterowymi, winno być przedmiotem uważnej, indywidualnej analizy poszczególnych czarterów [za sędzią Dewlin w „Royal Greek Government v Minister of Transport” (Ann Stathatos) (1950) 83 Ll.L.R. 228.

Poszczególne postanowienia czarterowe, mogą też, expressis verbis, wyłączać (w zakresie objętym takimi szczegółowymi postanowieniami) „employment and indemnity clause” [„The Berge Sund” [1992] 2 Lloyd’s Rep. 460; [1993] 2 Lloyd’s Rep. 435 C.A.]

Ponadto, poszczególne formularze czarterowe, obok generalnych, rozważanych tutaj, „indemnity clause” wprowadzają często klauzule szczegółowe. Tak, na przykład, Kl. 13 formularza NYPE, zwalnia armatora z odpowiedzialności z tytułu szkód poniesionych na skutek przewozu ładunku na pokładzie („deck cargo”) na polecenie czarterujących [„Onego Shipping & Chartering v JSC Arcadia Shipping” („The SOCOL 3) [2010] EWHC 777 (Comm.); [2010] 2 Lloyd’s Rep. 221].

Poza wyłączeniami szczegółowymi prawo angielskie, ustaliło ogólne kategorie zdarzeń i działań, które, ex lege, skutkują w wyłączeniu zastosowania „indemnity clause”. Do pierwszej takiej podstawowej grupy należą sytuacje, w których powstała szkoda jest następstwem okoliczności lub ryzyk, które armator przyjął na siebie [„Triad Shipping Co. v Stellar Chartering and Brokerage Inc.” (The Island  Archon) [1994] 2 Lloyd’s Rep. 227; “Action Navigation Inc. V Bottiglieri di Navigazione Spa.” (The Kitsa) [2005] EWHC 177 (Comm) [2005] 1 Lloyd’s Rep. 432].
Kryterium to (“risk which the owner has agreed to bear”) jest stosunkowo łatwe do ustalenia, jeżeli zostało to potwierdzone w odrębnym postanowieniu umownym. W przypadku braku takiego wyraźnego zapisu, koniecznym jest sięgnięcie do ogólnych zasad interpretacyjnych. Należy  zatem w szczególności rozważyć, czy biorąc pod uwagę, inne postanowienia czarterowe, zwyczajowy (w czarterze na czas) podział zakresu praw i obowiązków armatora i czarterującego, wreszcie, czy (jeżeli dane ryzyko mielibyśmy przypisać armatorowi) miał on racjonalnie uzasadnioną wolę oraz możliwość (reasonable foreeseable) przewidzenia i ustalenia, że na takie, a nie inne, ryzyko się zgadza (zwalniając tym samym czarterującego z odpowiedzialności) [„Utilities Shipping Corp. v Fai Shipping Co. Ltd.” (The Greek Fighter) (2006) EWHC 1729 (Comm.)

Dodatkowo, poza tą ogólną kategorią, kolejne precedensy doprecyzowały sytuacje, w których następuje wyłączenie oddziaływania „indemnity clause” (a więc sytuacje, w których wyłączona jest odpowiedzialność czarterujących w stosunku do armatora, z tytułu szkód poniesionych przez tego ostatniego w trakcie realizacji umowy czarteru na czas).

I tak już w 1900 roku Lord Davey w precedensie „Weir v Union S.S. Co.” A.C. 525 – potwierdził, iż “indemnity clause does not extend to navigation or incidents in navigation, which remain the responsibility of the shipowner”. A więc, podjęto próbę wyraźnego rozdzielenia „sfery nawigacyjnej”, która pozostaje w zakresie odpowiedzialności armatora oraz strefy aktualnego zatrudnienia statku (sfera komercyjna), która przechodzi do czarterującego i do której właśnie winna się odnosić „indemnity clause”.

Wokół tej właśnie „linii podziału” budowały się kolejne orzeczenia. I tak, w sprawie „Mammoth Bulk Carriers Ltd. v Holland Bulk Transport B.V.” [1978] 1 Lloyd’s Rep. 346 przyjęto, iż czarterujący nie ma prawa do domagania się od armatora przyjęcia więcej bunkru ponad to, co by było wymagane do realizacji danego zatrudnienia. W sprawie „New a Line v Erechtion Shipping Co. S.A. (The Erechtion) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 180, Sędzia Staughton, uzanł, iż instrukcja do zacumowania statku przy nabrzeżu, według zaleceń władz portowych, celem „odlichtowania” statku, była instrukcją w sferze zatrudnienia statku, ale już instrukcja od pilota, gdzie i jak ma zakotwiczyć statek, była stricte decyzją nawigacyjną mieszczącą się w zakresie odpowiedzialności armatora.

Konsekwentnie, przyjęto, iż polecenie załadunku określonego towaru (przy czym nie musi to być ładunek ani szczególny ani niebezpieczny itp.) jest poleceniem w sferze zatrudnienia komercyjnego statku „and consequences of complying with such an order are within the scope of indemnity” [„Portsmouth S.S. Co. v Liverpool and Glasgow Salvage Association” [1929] 34 Ll.L.R. 459; „Ann Stathatos” [1950] 83 Ll.L.R. 228; „Deutsche Ost-Afrika – Line GmbH v Legent Maritime Co. Ltd.” [1998] 2 Lloyd’s Rep. 71].

Standardowe koszty, ponoszone w ramach umowy czarterowej, przez armatora, nie objęte są obowiązkiem zwrotu w ramach obowiązującej „indemnity clause”[„Action Navigation Inc. v Bottiglieri di Navigazione SpA” (The Kitsa) [2005] EWHC 177 (Comm.) [2005] 1 Lloyd’s Rep. 432].

Ale już szkody poniesione, w związku z wykonaniem poleceń czarterującego, dotyczące zawinięć do portów lub nabrzeży, które okazały się niebezpieczne (unsafe port or berth), są pokryte zakresem „indemnity clause” i wynikającym z tego obowiązkiem czarterujących do zwrotu i pokrycia kosztów i wydatków, czy zaspokojenia roszczeń armatora z tego tytułu [„Lensen S.S, v Anglo-Soviet S.S. Co” (1935) 40 Com. Cas. 320;   „Rojal Greek Goverment v Minister of Transport” (Ann Stathotos) (1950) 83 Ll.L.R. 228].

Zawsze oczywiście należy pamiętać, iż nawet w sytuacji, w której, prima facie, zakres danej klauzuli odszkodowawczej wręcz idealnie pasuje do określonych okoliczności, roszczenie odszkodowawcze armatora z tego tytułu, może okazać się nieskuteczne, jeżeli zostanie wykazany brak związku przyczynowo-skutkowego pomiędzy poleceniem czarterującego a skutkami, które spowodowały dane szkody.

Jak wyraźnie podkreślono to w precedensie „The ENE KOS1 Ltd. v Patroko Brasileiro SA” (The KOS) [2012] UKSC, 17 [2012] 2 Lloyd’s Rep. 209 „It will always be necessary to determine whether or not the loss claimed were caused by complying with the charterer’s order, which must be an effective cause of the losses (although it need not be the sole cause of the loss)”.

Reasumując, tę dosyć złożoną, materię prawną, należy stwierdzić, iż „employment and indemnity/agency clause” stanowi niezwykle skuteczną i efektywną formę zabezpieczenia interesów armatora w stosunku do czarterującego na czas z tytułu szerokich uprawnień komercyjnych i zarządczych jaką otrzymał czarterujący w ramach umowy czarterowej. Jednakże, jak każde, tego typu, zabezpieczenie umowne, ma ona swoje granice.

Po pierwsze zatem, armator nie będzie mógł powołać się na „indemnity clause”, jeżeli szkoda powstałą na skutek zawinionego działania nawigacyjnego czy zarządu statkiem (np. niezdatność do żeglugi) [„The Aquacharm” [1980] 2 Lloyd’s Rep. 180].

Po drugie, armator nie będzie mógł dochodzić roszczeń odszkodowawczych od czarterującego, jeżeli szkoda jest następstwem wykonania polecenia, do którego czarterujący nie miał autoryzacji kontraktowej (np. polecenie zawinięcia do portu niebezpiecznego, czy wystawienie konosamentu, w oczywisty sposób, sprzecznego z warunkami czarteru) [„Midwest Shipping Co. v Henry” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 375; „Grace v General Steam Nav. Co.” (1950) 83 Ll.L.R. 297; „Larrinaga S.S. Co. v R” [1945] A.C. 246].

Wreszcie, po trzecie, brak związku przyczynowego pomiędzy poleceniem, lub szerzej, działaniami czarterującego a powstałą szkodą po stronie statku/armatora, stanowić może skuteczny sposób na wyłączenie odpowiedzialności odszkodowawczej czarterującego z tytułu „indemnity clause” – „The White Rose” [1969] 2 All Er 374; „Portsmouth S.S. Co. v Liverpool & Glasgow Salvage Assoc.” (1929) 34 Ll.L.R. 459.

Marek Czernis