W celu prawidłowego zrozumienia współczesnego charakteru prawnego i funkcji konosamentu („bill of lading”; „B/L”) w angielskim systemie prawnym (w systemie common law) koniecznym jest zapoznanie się  z ewolucją historyczną i funkcjonalną tego dokumentu przewozowego.

Opracowanie oparte jest na systemie prawa angielskiego, w dalszym ciągu najważniejszym i najszerzej stosowanym w międzynarodowym obrocie morskim – prawie materialnym i jurysdykcyjno-procesowym.

U podstaw funkcjonalno-operacyjnego powstania konosamentu leżał zasadniczy podział przewozu ładunków na przewozy „cało-statkowe” (to jest, gdy ładunek jednego właściciela objęty był jedną gestią przewozową na danym statku) oraz gdy na jednym statku, przy jednym przewozie, dokonywano przewozu różnych ładunków należących do odrębnych gestorów ładunkowych). Te „cało-statkowe” przewozy wykształciły formę dokumentową zwaną umowami czarterowymi (czarterami – „charterparties”) zaś przewozy odrębnych ładunków (będące w szczególności przewozami liniowymi) wykształciły odrębny typ dokumentu przewozowego zwanego – konosamentem.

Historycznie dokument ten przeszedł przez trzy etapy rozwojowe.

Około XIV w. był on jedynie swoistym, oficjalnym pokwitowaniem („receipt of the received goods”) wystawionym przez przewoźnika dla właściciela/gestora ładunku (potwierdzającego fakt przyjęcia ładunku do przewozu z opisem ilości, wagi, stanu zewnętrznego ładunku itp.).

Około XVI w. konosament został wzbogacony o kolejną funkcję - zaczął bowiem zawierać, bardziej lub mniej szczegółowe, warunki przewozu ładunku. Zaczął więc on stanowić nie tylko dowód na samą okoliczność przyjęcia ładunku do przewozu, ale również dowód warunków umowy przewozu wiążących przewoźnika („carriers”) oraz właściciela ładunku/gestora ładunku/frachtującego – („shipper”) – w relacji umowy przewozu.

XVIII w., przyniósł rozbudowanie konosamentu o trzecią, zasadniczą funkcję a mianowicie ukonstytuowanie tego typu dokumentu przewozowego jako wysoce specyficznego papieru wartościowego („document of title”/”negotiable document of title”) umożliwiającego właścicielowi ładunku rozporządzanie majątkowe ładunkiem (np. sprzedaż ładunku, jego zastaw itp.) w czasie, gdy ładunek pozostawał faktycznie w gestii przewoźnika wykonującego przewóz towarów.

W takim kształcie, jako dokument przewozowy:

    • potwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu;
    • będący dowodem warunków umowy przewozu ładunku;
    • stanowiący papier wartościowy,

konosament funkcjonuje do chwili obecnej.

Wraz z rozwojem kolejnych funkcji, równolegle ewoluowały prawa, obowiązki a w szczególności zasady odpowiedzialności przewoźnika z tytułu przewozu ładunku za konosamentem.

Początkowo, ustalona była ścisła (oparta na zasadzie ryzyka) odpowiedzialności przewoźnika konosamentowego („strict liability of the carrier under B/L”).

Jej istota sprowadzała się do zasady, iż przewoźnik był, w zasadzie, odpowiedzialny w każdym przypadku za utratę lub uszkodzenie ładunku przyjętego do przewozu. Z tej ścisłej odpowiedzialności mógł być zwolniony tylko w trzech przypadkach („common law exceptions” - przesłanki egzoneracyjne), mianowicie:

    (1) Akt Boga („Act of God”);
    (2) ,,wróg publiczny” (,,public enemies”)
    (3) Wada ukryta/właściwości ładunku (,,inherent vice”).

Jednakże, w przypadku w którym, przewoźnik na skutek swojego zawinionego działania („fault or negligence”) przyczynił się do szkody wynikłej z jednego z wyżej wymienionych wyjątków to wówczas nie mógł powołać się nawet na ten wąski katalog przesłanek egzoneracyjnych (zwalniających go z odpowiedzialności).

Historycznie – wyżej wymienione zasady odpowiedzialności określane w systemie common law – jako „zasady odpowiedzialności za powierzony ładunek” („safe custody of the cargo”) były identyczne z zasadami odpowiedzialności przyjętymi dla umów czarterowych.

Stopniowo, jednakże w XIX w., w oparciu o szeroko pojmowaną w systemie angielskim koncepcję „swobody kontraktowej” („freedom of contract”), przewoźnicy liniowi, wykorzystując swoją silniejszą pozycję ekonomiczną i co za tym idzie silniejszą pozycję negocjacyjną, zaczęli wprowadzać coraz liczniejsze i coraz dalej idące wyłączenia
z odpowiedzialności (umowne przesłanki egzoneracyjne – „contractual exceptions”).

Szczytowym punktem tego procesu rozwojowego była sytuacja, w której w warunkach konosamentowych znalazły się klauzule zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności, nawet w przypadku, gdy szkoda powstała w trakcie przewozu była następstwem winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika.

Ta anormalna kontraktowo sytuacja wywołała zdecydowany, skoordynowany opór środowisk związanych z gestią ładunkową frachtujących („shippers”), instytucji finansowych i banków oraz ubezpieczycieli.

Materialnym rezultatem tego oporu było pojawienie się w międzynarodowym obrocie morskim wzorów/formularzy konosamentów przeznaczonych do obsługi konkretnych tras, czy relacji handlowych z wysoce zmodyfikowanym zakresem praw i obowiązków przewoźnika, sprowadzającym się do wykluczenia wielu nadmiernych wyłączeń odpowiedzialności przewoźnika i wzmacniających pozycję prawną frachtującego/gestora ładunku.

Drugim (równolegle do wspomnianych wyżej praktyk formularzy konosamentowych) efektem sprzeciwu środowiska ładunkowo-ubezpieczeniowego,  w niektórych krajach (szczególnie w tych w których właśnie gestia ładunkowa – jako eksportera ładunków miała szczególne znaczenie), było przyjęcie nowych legislacji morskich narzucających
i ograniczających w istotny sposób laissez faire.

Typowym przykładem takiej legislacji były USA – z przyjętym w 1893 r. tzw. Harter Act zakazującym, w szczególności, wyłączenia umownego (w warunkach konosamentowych) odpowiedzialności przewoźnika z tytułu winy umyślnej i rażącego niedbalstwa (per analogia – art. 473 § 2 polskiego kodeksu cywilnego).

Podobne ustawodawstwo przyjęto wkrótce w Australii (Australian Carriage of Goods by Sea Act 1904), w Nowej Zelandii (New Zeland Shipping and Seaman Act 1908) czy w Kanadzie (Canadian Water Carriage Act 1910).

Jednakże wszystkie zainteresowane strony wiedziały i uznawały, iż ani jakiekolwiek dystrybuowane w obrocie morskim zmodyfikowane formularze konosamentów, ani też odrębne legislacje krajowe, nie są wystarczająco efektywnymi środkami prawnymi, które pozwoliłyby lub skutecznie przeciwdziałały powyższej praktyce niczym nieograniczonej swobody kontraktowej (zwłaszcza, gdy wolumen tonażowy oraz związane z tym dominacja prawa i jurysdykcji – w dalszym ciągu preferowały powszechne zastosowanie prawa angielskiego z najdalej posuniętymi granicami swobody kontraktowej).

Właściwą dopiero odpowiedzią, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom rynku żeglugowego, była inicjatywa Maritime Law Committee, która na posiedzeniu w Hague w 1921 roku przyjęła projekt regulacji nazwany Regułami Haskimi („Hague Rules”). Reguły, po kolejnych rundach negocjacji i zmian, przyjęły ostateczną postać konwencji międzynarodowej podpisanej w dn. 25.08.1924 w Brukseli.

Konwencja brukselska z 1924 (Reguły Haskie), będąca przecież rezultatem kompromisu, nie stanowiła pełnego, wyczerpującego zespołu przepisów i norm, które miały uregulować międzynarodowo warunki prawne przewozów ładunków morzem na podstawie konosamentu. Ustaliła jednak istotne, legislacyjne „punkty graniczne” (swoiste minimalne standardy legislacyjne) wyznaczające zakres swobody kontraktowej stron, jak też minimalny zakres praw i obowiązków przewoźnika oraz frachtującego (strony ładunkowej).

W dalszym ciągu, pozostawiono stronom umowy, uprawnienia w kształtowaniu ostatecznej treści danej umowy przewozu, wyznaczając tylko ogólne międzynarodowe ramy kontraktowego obrotu prawnego. Z zakresu też przedmiotowej regulacji wyłączono wszelkie inne (poza objętymi konosamentami) formy umów frachtowych (czartery itp.).

Poszczególne kraje, wprowadziły i implementowały Reguły Haskie do swoich ustawodawstw morskich. W przypadku Wielkiej Brytanii nastąpiło to w roku 1924
w formie „Carriage of Good by Sea Act” (tzw. „COGSA 1924”).

Z upływem czasu, niezależnie od powszechnego międzynarodowego stosowania Reguł Haskich, rosła też krytyka i niezadowolenie z szeregu rozwiązań przyjętych przez te regulacje. W istocie zastrzeżenia, sprowadzały się do czterech aspektów, dotyczących faktu, iż

    • regulacje miały zastosowanie tylko do tzw. „outward bills” (tj. konosamentów wystawionych w kraju na przewóz z danego kraju), choć np. USA i kraje skandynawskie objęły swoją legislacją również konosamenty na przewóz do danego kraju (tzw. „inward bills”);
    • ograniczenie zastosowania regulacji do tzw. reguły „tackl-to-tackl” (tj. od podjęcia załadunku na statek do podjęcia wyładunku ze statku w porcie docelowym), pozostawiając poza obszarem regulacji np. okres składowania ładunku w porcie (ale znajdujących się już lub jeszcze w gestii przewoźnika);
    • ograniczenie regulacji tylko do wybranych aspektów związanych z prawnymi warunkami przewozu, zamiast dostarczenie pełnego, kompletnego zespołu przepisów regulujących przewóz ładunków morzem; wreszcie
    • w dalszym ciągu, przyjmowanie rozwiązań prawnych, zdecydowanie korzystniejszych dla przewoźnika niż dla frachtującego.

W odpowiedzi na te zarzuty i wątpliwości starły się dwa poglądy. Z jednej strony, postulowano radykalną zmianę i całkowite zastąpienie dotychczasowej regulacji z 1924 roku – nowym, z gruntu innym podejściem legislacyjnym.

Z drugiej strony, optowano za ewolucyjnym kierunkiem.

To ten właśnie drugi kierunek „ewolucyjny” okazał się decydujący i spowodował uchwalenie w lutym 1968 Protokołu do Konwencji Haskiej – znanego pod nazwą Reguł Visbijskich. Odtąd Reguły z 1924 roku, zmodyfikowane w 1968 roku, występują pod nazwą Reguł Hague-Visby [„Hague Visby Rules”].

Jednocześnie, kierunek radykalny spowodował, iż pod auspicjami organizacji UNCTAD i Grupy Roboczej UNICTRAL, wypracowano całkowicie nową konwencję międzynarodową dotyczącą przewozu ładunków morzem przyjętą w marcu 1978 roku pod nazwą Reguł Hamburskich („Hamburg Rules”). Nowa konwencja weszła w życie 01.11.1992 roku.

Daleko niesatysfakcjonująca międzynarodowa recepcja Reguł Hamburskich spowodowała, iż jeszcze raz, na forum UNICTRA, podjęto próbę międzynarodowego skodyfikowania przewozu ładunków morzem (z uwzględnieniem transportu multimodalnego). Rezultatem tych wieloletnich starań i prac legislacyjnych było przyjęcie w grudniu 2008 roku nowej konwencji, która otrzymała nazwę „Reguł Rotterdamskich”

Mając na względzie fakt, iż przedmiotem niniejszego omówienia jest instytucja konosamentu w świetle prawa angielskiego, wspomniane powyżej, nowe międzynarodowe próby legislacyjne w postaci Reguł Hamburskich czy Reguł Rotterdamskich są, przynajmniej na datę przygotowania tego opracowania,  irrelewantne prawnie.

W przypadku bowiem tego prawa, nastąpiła adaptacja Reguł Hague Visby (1924/1968) w nowym Carriage of Goods by Sea Act 1971 (tzw. COGSA 1971, która zastąpiła COGSA 1924) i weszła w życie w dn. 26.06.1977 r.

Obok COGSA 1971, należy wymienić następujące kluczowe uregulowania legislacyjne:

    • Merchant Shipping Act 1981 (ze zm.) [MSA 1981], który wprowadził do systemu prawa angielskiego 1979 SDR Protokół
[MSA 1981, obowiązujące w UK od 1984, wprowadzająca ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika do 666,67 SDR za jednostkę ładunku lub 2 SDR za kilogram ładunku];
    • Carriage of Goods by Sea Act 1992 [COGSA 1992] [niezwykle ważna legislacja, zastępująca Act 1855, regulująca kwestie związane z konosamentem (rozszerzone na „sea waybill” oraz „ship’s delivery order”) status konosamentu („B/L”) jako  przenoszalnego papieru wartościowego („negotiable document of title”) w tym kwestie czynnego prawa procesowego [„right of suit”] czy odpowiedzialności z tytułu umowy przewozu za konosamentem, w sytuacji przeniesienia konosamentu na osoby trzecie.

Jeżeli chodzi o wyjaśnienie wpływu przyjętego prawa stanowionego na kształtowanie systemu precedensowego (common law), to ten złożony aspekt teorii prawa musi, z oczywistych względów, pozostać poza zakresem niniejszego opracowania. Wystarczy jedynie stwierdzić, iż co do zasady, akty prawa stanowionego (np. COGSA 1971/COGSA 1992), stanowią odbicie czy literalne „podsumowanie” angielskiego common law i z reguły są interpretowane zgodnie z jego jurydyczną tradycją.

Marek Czernis