Duże zainteresowanie naszym artykułem dotyczącym orzeczenia „The Eternal Bliss [2020] EWHC 2373 (Comm)” [zob. https://www.gospodarkamorska.pl/charter-na-podroz-demurrage-the-eternal-bliss-56833] oraz rozmowy z naszymi klientami, zachęciły nas do przygotowania kolejnych opracowań związanych z liczeniem przestojowego („lay-time”, „lay-days”) oraz związanych z tym kwestii czarterów na podróż.

W kanonie angielskiego prawa morskiego przyjęto, iż warunkiem sine qua non rozpoczęcia się „lay-time’u”, jest łączne spełnienie trzech warunków:

    (1) The ship must be at the place where she is bound to be ready for cargo; [,,The arrived ship”];
    (2) The ship must be, so far as she is concerned, ready to load; [,,Factual readiness”];
    (3) The charterers must have notice of the above facts”[“NOR”]” [za “Scrutton on Charterparties and Bills of Lading”]

W niniejszym opracowaniu, zajmiemy się pierwszym z wyżej wymienionych warunków tj. tzw. „arrived ship”.

Wszystkie czartery na podróż klasyfikowane są według miejsca załadowania, które (zgodnie z zapisem umownym lub według przyznanego umową wskazania czarterującego) statek musi osiągnąć aby był uznany za „arrived ship”. Mamy więc – „berth charterparty”, „dock charterparty” i „port charterparty”.

Sytuacja, w przypadku pierwszych dwóch z wymienionych typów czarteru, jest stosunkowo prosta. Statek więc, nie będzie uznany za „arrived”, nie rozpocznie się odliczanie „lay-time”, armator zaś będzie ponosił ryzyko wszystkich kosztów związanych
z eksploatacją statku, dopóki statek:

    • nie dopłynie do oznaczonego w czarterze nabrzeża („berth”) [„Stag Line Ltd. Board of Trade” [1950] 2 KG 194; „The Isabelle” (1984) 1 Lloyd’s Rep 366; „The Mass Glory” [2002] 2 Lloyd’s Rep. 244]; lub
    • nie dopłynie do oznaczanego pirsu (,,dock”) [,,Thorman v Dowgate SS Co.” [1910] 1 KB 410; „The Jonia (No.2)” 135 Fad. Rep. 317;

Podobne konsekwencje, przy czarterach ,,berth”/„dock” – zachodzą nie tylko gdy dane, konkretne miejsce załadunku jest wyraźnie przewidziane w umowie, ale również wówczas gdy, zgodnie z warunkami umowy czarteru – czarterujący wyznacza/nominuje dany „berth” lub „dock” i gdy tak wyznaczony „loading point” okazuje się zajęty
(w rezultacie czego wejście statku do portu i zacumowanie przy danym nabrzeżu zostaje opóźnione). Jak to bowiem ujęto, przy rozpatrywaniu tego typu sprawy, w precedensie „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1963] AC 691 –“ there would be little value to the charterer in having such an option if he was obliged to consult the convenience of the shipowner before exercising it”.

Istotne trudności powstają przy interpretacji (i praktycznym zastosowaniu) trzeciego typu czarterów – czarterów portowych (tj. umów, w których – jako port załadunku oznaczono konkretny port lub grupę określonych portów – z których konkretny port wyznacza czarterujący).

Rozważana kwestia ma fundamentalne znaczenie praktyczne. Z jednej strony przychodzi się zmierzyć z niezwykłą różnorodnością definicji „portu”, jego często bardzo rozległych i odległych obszarów, odmiennego ujmowania granic portu w ujęciu stricte geograficznym, administracyjnym czy handlowym. Z drugiej, to właśnie dopłynięcie do określonego „portu” stanowi punkt graniczny w „przecięciu się” odpowiedzialności i ryzyk po stronie armatora oraz czarterującego i rozpoczęcia kolejnej fazy przewozu – „lay-timu”.

Stan prawny, z punktu widzenia przyjętych interpretacji jurydycznych, zwykło się dzielić w angielskim systemie prawnym na okres przed 1973 i po tym roku.

Okres wcześniejszy, charakteryzowała bardzo duża rozbieżność jurydyczna i istnieniem odmiennych, często wysoce niekompatybilnych ze sobą, linii orzecznictwa dla których charakterystyczne były precedensy – „Leonis v Rank” [1908] 1 KB 499; oraz „The Aello” [1960] 1 Lloyd’s Rep. 623.

Przełomem był precedens Izby Lordów – „The Johanna Oldendorff” [1973] 2 Lloyd’s Rep 285. Sprawa dotyczyła czarteru na podróż, w którym czarterujący nominował port – Liverpool/Birkenhead. Po dopłynięciu do nominowanego portu, z uwagi na brak wolnego nabrzeża, polecono aby statek pozostał na kotwicowsku Mersey Bar (to jest ok. 17 mil od nabrzeży ale w administracyjnych granicach portu).

Pytaniem, które miało być rozstrzygnięte przez sąd, było czy statek można było uznać za „arrived ship” w dacie jego zakotwiczenia na Mersey Bar, czy też „lay-time” mógł być zacząć liczony dopiero 16 dni później, to jest kiedy statek efektywnie zacumował do nabrzeża. Innymi słowy Izba Lordów musiała zmierzyć się z próbą zdefiniowania pojęcia „port” w kontekście ustaleń czarterowych.

W tym celu, w pierwszym rzędzie, koniecznym było odniesienie się, do czołowego (na datę rozpatrywania sprawy „Johanna Oldendorff”) precedensu – „the Aello” [1960] 1 Lloyd’s Rep. 623, gdzie Lord, Parker przyjął kryterium gospodarcze (commercial area) – jako podstawę ustalenia granic portu – to jest – „the commercial area was that part of a port where ship can be loaded when a berth is available, albeit she cannot be loaded until a berth is available”.

Tak zwany „test Lorda Parkera”, pomimo swojej, prima facie, atrakcyjności interpretacyjnej, sprawił w praktyce dużo kłopotów. Dlatego też Izba Lordów postanowiła odejść od tej definicji portu i zaproponować nowe, znacznie bardziej użyteczne podejście.

Oparte ono zostało na trzystopniowym kryterium,:

    (1) “The vessel must be within the geographical and legal area of the port in the sense commonly understood by its users”.

Zatem po pierwsze, statek nie będzie uznany za „arrived ship”, jeżeli władze portowe, polecą danemu statkowi pozostać poza geograficznymi i prawnymi „granicami danego portu” (w rozumieniu tychże władz portowych) .

    (2) „The decisive test is whether the vessel at this point is immediately and effectively at the disposal of the charterer”.

Kluczowym zatem kryterium, który ma przesądzać, czy statek znajduje się w „granicach” portu nie jest sztywny wyznacznik granic administracyjnych, ale fakt czy znajduje się
w takim miejscu z którego, po wezwaniu czarterującego, może niezwłocznie dopłynąć do konkretnego nabrzeża w porcie. Przy aktualnych środkach komunikacji oznacza to, iż postój, nawet na odległym kotwicowisku, może zostać uznany, za postój „w obrębie portu”, jeżeli statek nie ma żadnego kłopotu z niezwłocznym (po instrukcji czarterującego) podniesieniem kotwicy, kontynuowaniu docelowej podróży do danego nabrzeża za/wyładunkowego.

Jako kryterium wspomagające, główne kryterium (tj. kryterium „dyspozycyjności”) przyjęto, iż:

    (3) „The vessel is presumed to be effectively at the disposal of the charterers when anchored at the place where ships usually lie while waiting for a berth at the port”

Przyjęte zatem domniemanie, zgodnie z którym statek (niezależnie od tego, w którym miejscu i w jakiej odległości od nabrzeża portowego się znajduje) będzie uznany za statek, który dopłynął do „portu” zgodnie z warunkami czarteru, jeżeli będąc w pełnej zdolności operacyjno-nawigacyjnej dopłynięcia do docelowego nabrzeża, znajduje się aktualnie w miejscu zwyczajowo wyznaczanym, w danym porcie, jako miejsce postoju statku w oczekiwaniu na zwolnienie nabrzeża za/wyładunkowego.

Ma to daleko idące konsekwencje procesowo-prawne dla czarterującego. Jeżeli bowiem, chciałby on zakwestionować, fakt iż aktualna pozycja statku, nie uprawnia go do twierdzenia, iż jest statkiem, który dopłynął do portu („arrived ship”) to czarterujący (ciężar dowodu) musi wykazać, iż statek znajdując się w danym, zwyczajowym dla postoju statków miejscu, nie był w pełni do jego dyspozycji („effectively at the disposal”). W praktyce, to wysoce trudne zadanie dowodowe.

Przyjmując, wyżej opisane trzystopniowe kryterium interpretacyjne pojęcia „port” (zwane odtąd jako „Lord Reid test”), uznano, iż statek Johanna Oldendorff, znajdował się w granicach portu. Był zatem „arrived ship” i konsekwentnie, można było skutecznie zacząć liczyć, od momentu zakotwiczenia w Mersey Bar – „laytime”.

Przy analizie testu Lorda Reid, niezwykle ważnym jest podkreślenie, iż dla efektywnego prawnie uznania statku, za statek który „dopłynął do portu”, koniecznym jest łączne spełnienie dwóch, pierwszych kryteriów, to jest:

    • znajdowanie się statków w takich granicach administracyjno-geograficznych, które są powszechnie uznawane przez użytkowników portu jako jego granice, oraz
    • pozostawianie statków w pełnej gotowości do realizacji instrukcji czarterujących (związanych z dopłynięciem do nabrzeża).

Zasadę powyższą, w cztery lata po precedensie „Johanna Oldendorff”, potwierdziło kolejne orzeczenie Izby Lordów w sprawie „Maratha Envoy” – („Federal Commerce & Navigation Co. v Tradax Export” [1977] 2 All ER 849.

Sprawa dotyczyła czarteru na podróż, w którym czarterujący wyznaczył port rzeczny Brake. Statek, na skutek braku wolnego nabrzeża i miejsca postojowego w porcie, skierowany został na postój (zwyczajowo stosowany dla statków typu „Maratha Envoy”). Weser Light – około 25 mil od nabrzeża portowego.

Weser Light – jest miejscem gdzie statki zwyczajowo są kierowane na postój, w oczekiwaniu na zwolnienie się nabrzeża w porcie Brake (przy konieczności dopłynięcia do nabrzeża „w górze rzeki”), ale podkreślmy to, nie jest to miejsce przejęte jako „within geographical and legal area of the port”.

Sąd Apelacyjny, zafascynowany drugim „decisive” kryterium Lorda Reid’a, przyjął  iż wobec faktu, iż statek był „immediately and effectively at the disposal of the charterers” uznał go za kluczowy, w potwierdzeniu, iż statek można było uznać za statek znajdujący się w porcie, pomimo wspomnianego wyżej faktu, iż ewidentnie miejsce postoju statku (Weser Light) nie było miejscem „within geographical and legal area of the port in the sense commonly understood by the users”.

„Herezję” (za Lord Diplock) – Sądu Apelacyjnego uchyliło orzeczenie Izby Lordów, przywracając pełne zasady precedensu – „Johanna Oldendorff” i uznają, iż wobec niespełnienia przez statek „The Maratha Envoy” pierwszego kryterium Lorda Reid (granice portu), należało przyjąć, iż statek pozostając na kotwicowsku Weser Light, nie był „arrived ship” – i stosownie do tego nie rozpoczął się czas liczenia „laytime”.

Utrwalenie w judykaturze angielskiej pojęcia „port” – na potrzeby ustaleń punktu „startowego” liczenia okresu „laytime” w portowych czarterach na podróż, nie oznacza, iż w innych jurysdykcjach dysponujemy również solidną i jednolitą bazą prawną.

Tylko dla przykładu, z  krajów anglosaskich, można wskazać rozbieżną linię orzecznictwa w USA. Z jednej strony orzeczenie sądu arbitrażowego w sprawie – „Maritime Bulk Carriers v Carnac Grain Co.” [1975] AMC 1826, przyjął za podstawowe (i w zasadzie wyłączne) kryterium przesądzające o tym czy dany obszar/miejsce postoju statku jest obszarem portowym – tylko kryterium efektywnej dyspozytywności statku [Kryterium nr 2 – Lorda Reid].

Z drugiej strony precedens amerykański w sprawie „Yoni Suzuki v Central Argentine Rly Co” [1928] AMC 1521 – przyjmuje, iż – „the port is ordinarily the place where the port authorities are exercising jurisdiction”[Kryterium nr 1 – Lorda Reid].

W każdym więc zatem przypadku, przy powstaniu rozbieżności interpretacyjnych czarteru, w tak kluczowej dla obu stron umowy (armatora i czarterującego) kwestii – koniecznym jest ustalenie, w pierwszym rzędzie, według jakiego systemu prawnego (prawa właściwego dla danej umowy czartery) – przedmiotowa interpretacja winna być dokonana.

Marek Czernis