Rok 2020 obfitował w wydarzenia i zjawiska makroekonomiczne, mające bezpośredni wpływ na światowy shipping i międzynarodowy obrót portowo-morski.

Obok pandemii czy brexit’u można było zauważyć, na poziomie regionalnym, istotne zakłócenia w łańcuchu transportu morskiego. Do tego typu zdarzeń zaliczyć można poważne, w skali ilości ładunku i czasu, przetrzymanie statków (na styczeń 2021 – 71 statków) z węglem australijskim w portach chińskich. Na tle tego konkretnego przypadku, warto rozważyć szereg implikacji prawnych i faktycznych zarówno po stronie armatorów/przewoźników - jak i czarterujących/frachtujących.

Przedstawione poniżej rozważania, oparte są na prawie angielskim i odnoszą się do przewozu ładunków masowych, w ramach umów czarteru na czas („time charter”) oraz czarteru na podróż („voyage czarter”).

W przypadku kontenerowych przewozów liniowych opartych, w zdecydowanej większości, na konosamentowych warunkach liniowych, zmodyfikowanych i ograniczanych bezwzględnie obowiązującymi przepisami międzynarodowymi typu Hague-Visby Rules 1924/1968/1979, sytuacja prawna statków pozostających w kongestiach portowych, może znacząco się różnić od statków masowych w relacjach czarterowych.

Punktem wyjścia naszych rozważań, jest przyjęcie, iż nie znana jest konkretna przyczyna, która doprowadziła do powstania tak znaczących opóźnień (i powstałych w konsekwencji tego kongestii portowych) w przyjmowaniu i wyładunku w portach chińskich statków załadowanych australijskim węglem. W szczególności, poza ogólnikowymi informacjami prasowymi (sugerującymi o zmianie polityki władz chińskich, co do importu węgla w ogóle, w ramach nowego ładu energetycznego i ochrony środowiska, jak i importu węgla australijskiego w szczególności) nie został wydany żaden sformalizowany, konkretny akt (decyzja administracyjna- zarówno po stronie Chin jak i Australii), który można by uznać za oficjalną przyczynę powstałych zdarzeń („akty ze strony władz”).  

W przypadku statków z węglem, będących w zatrudnieniu na podstawie czarteru na czas („time-charter”), najczęściej wywoływanymi kwestiami, przy okazji pozostawienia statku w kolejce na rozładunek, są spory dotyczące:

    • „off-hire”,
    • „re-delivery of the ship” oraz
    • ,,charterers’ implied indemnity”

Analiza pierwszej z wymienionych kwestii ,,off-hire” w kontekście statków, które unieruchomione zostały przez dłuższy czas na skutek kongestii w porcie – rozpocząć należy od przypomnienia zasadniczych elementów i reguł funkcjonowania tej instytucji czarteru na czas.

Zasadą przyjętą przez wszystkie umowy frachtowe tego typu, jest ustalenie umowne przypadków, wyraźnie w czarterowej klauzuli „off-hire” określonych, w których zasadniczy obowiązek czarterującego – płatność hire zostaje wstrzymana, bez negatywnych konsekwencji prawnych dla czarterujących. U podstaw tej instytucji kontraktowej, leży przyjęcie, iż jeżeli statek, który został oddany do komercyjnej dyspozycji czarterującego, nie może być przez niego swobodnie użytkowany, wówczas czarterujący zostanie zwolniony z obowiązku zapłaty „hire”, i nie stanowi to wówczas przypadku niewykonania lub nienależytego wykonania umowy („breach of the contract”).

Z pośród bardzo dużej ilości klauzul umownych tego typu, dwie klauzule mają największe zastosowanie w międzynarodowych czarterach – formularze „BALTIME” 1939 (Box Layout 1974) czy NYPE 1946/1993.

Zgodnie z Cl. 11 A – BALTIME - „Suspension of Hire etc. In the event of drydocking or other necessary measures to maintain the efficiency of the vessel, deficiency of men or Owner’s stores, break-down of machinery, damage to hull or other accident, either hindering or preventing the working of the Vessel and continuing for more than twenty four consecutive hours, no hire to be paid in respect of any time lost thereby during the period in which the Vessel is unable to perform the service immediately required. Any hire paid in advance to be adjusted accordingly”.

Z kolei, Cl. 15 – NYPE, przewiduje, iż „That in the event of loss of time from deficiency of men, or stores, fire, break-down or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by average accidents to the ship or cargo, drydocking for the purpose of examination or painting bottom, or by any other cause preventing  the full working of the vessel, the payment of Hire shall cease for the time thereby lost (…)”.

Tylko i wyłącznie wystąpienie jednej z wymienionej w Cl. 11 A lub Cl. 15 (lub podobnej w skutkach, odrębnie ustalonej w czarterze klauzuli) pozwolą, na skuteczne powołanie się przez czarterującego i zaprzestanie płatności „hire” za przywołany okres.

Z jednej strony, prawo angielskie, uznaje, iż klauzula „off-hire’owa”, ma zastosowanie nawet do sytuacji w której zdarzenie wymienione w klauzuli nastąpiło jeszcze przed rozpoczęciem danego czarteru [„The Apollonius” [1978] 1 Lloyd’s Rep. 53]. Z drugiej strony, zdarzenie „off-hire’owe” dające podstawę do uruchomienia klauzuli (i zaprzestanie płatności hire) następuje przez sam fakt zaistnienia danego zdarzenia, a zatem nawet gdyby dane zdarzenie nie powstało z winy armatora.

Przyjęcie formuły, z kolei „no-fault clause” powoduje, iż sądy angielskie niezwykle restryktywnie podchodzą do interpretacji tej klauzuli. Podkreślane jest w pierwszym rzędzie, iż to wyłącznie na czarterujących spoczywa ciężar wykazania powstania okoliczności, która objęta zostaje zakresem danej klauzuli „off-hire’owej”.

Jak wskazał to LJ. Buckinill: „I think he („charterer”) must bring himself clearly within the exceptions. If there is a doubt as to what the word mean, then I think those words must be read in favour of the Owners because the charterer is attempting to cut down to Owners’ right to hire” – [“Royal Greek Government v Minister of Transport” [1948], 82 L I LR 196].

Ponadto, co do zasady, klauzule czarterowe „off-hire” – nie podlegają wyłączeniom i ograniczeniom przewidzianym w czarterowych postanowieniach wyłączających odpowiedzialność stron umowy (to jest „exception clause” czy „force majeure clause”). [„Meling  v Minos Shipping Co.” [1972] 1 Lloyd’s Rep 458]

Precedens – „The Berge Sund” [1993] 2 Lloyd’s Rep. 453, przyniósł bardzo ostrożnie formułowaną tezę, zgodnie z którą, jeżeli nawet wystąpiły przesłanki faktyczne uprawniające  do zastosowania klauzuli „off-hire”, ale zostały spowodowane zawinionym działaniem czarterujących, wówczas nie ma podstaw do skorzystania przez czarterujących z uprawnień zawieszających obowiązek płatności hire [„Nowise v Elder, Dempster” (1922) 13 L II R, 197; „Lensen v Anglo-Soviet Shipping Co. (1935) 52 L II R).

Reasumując tą część rozważań i zestawiając przyczyny i charakter przetrzymania/kongestii statkowej w portach chińskich z zapisami czarterowych klauzul „off-hire’owych” (gdzie u podstaw rozważanych klauzul leżało zdefiniowanie okoliczności „hindering or preventing the working of the vessel”) oraz związanym z nimi orzecznictwem i doktryną angielską, uznać należy, iż czarterujący nie mają podstaw prawnych do wstrzymania płatności hire przez cały okres pozostawania statku, w kolejce na odblokowanie portu/nabrzeża wyładunkowego. Statek pozostaje przecież cały czas „working and ready to perform the service immediately required” zatem obowiązki czarterującego w zakresie płatności hire nie ulegają zmianie ani zwolnieniu.

Czy i jakie, wobec takiej wstępnej konkluzji, przysługują argumenty i możliwość obrony po stronie czarterujących. W praktyce bowiem, przerzucony zostaje na nich cały ciężar finansowy/ryzyko - związane z przedłużającym się postojem statków. Muszą regularnie regulować hire (oraz inne koszty związane z eksploatacją statku) nie mając możliwości realizacji swoich zobowiązań frachtowych (umów przewozu), które są przecież ich głównym źródłem środków finansowych pozwalających na realizację zobowiązań hire’owych.

Do rozważenia pozostają dwa możliwe sposoby/możliwości prawne.

Po pierwsze, zasadnym jest zwrócenie uwagi na standardowy, funkcjonujący niemal we wszystkich klauzulach „off-hire” (w tym przytoczonych powyżej z NYPE Baltime, czy na przykład BP Time 3, Cl. 19.1.4) – ogólny zapis – „or by any other cause preventing the full working of the vessel”.

Czy zatem, zablokowanie portu wyładunku dla określonej relacji i rodzaju przewożonego ładunku (Australia, węgiel), na skutek bliżej nie sprecyzowanej decyzji władz chińskich – mogłyby być „tą inną przyczyną”, która pozwoliłaby  czarterującym na skorzystanie z „off-hire”?

Niestety, dotychczasowa linia orzecznictwa angielskiego, w sposób bardzo restryktywny ogranicza możliwe sytuacje, zdarzenia czy wypadki objęte „other causes” – do takich, które – „directly affect the efficient running of the  vessel and excludes external events which, while delaying performance of the contract, do not relate to the physical condition of the vessel or its crew” [The Mareva AS” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 368].

Z powyższych powodów, nie zostały zaklasyfikowane jako „any other cause preventing the full working of the vessel”, ani:

    (i) zwłoki powstałej na skutek przeszkód nawigacyjnych na rzece Jangcy – „Court Line v Dant” (1939) 44 Com. Cas. 345;
    (ii) przeciążenie  statku uniemożliwiające mu wejście do Kanału Panamskiego; „The Aquacharm” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 7;
    (iii) wyłączenia statku na skutek naturalnych przyczyn związanych z normalną eksploatacją; „The Rijn” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 267.
    (iv) odmowa władz portowych na wejście i rozładunek; „The Laconian Confidence”  [1997]; 1 Lloyd’s Rep. 139.

Ten ostatni wymieniony precedens, szczególnie mocno przypomina rozważaną przez nas sytuację.

Z drugiej strony, w sprawie „The Apollo”  [1978] 1 Lloyd’s Rep. 200, konieczność uzyskania stosownych zaświadczeń (free pratique), dla statku, którego załoga zachorowała na tyfus (skutkujący w znacznym opóźnieniu statku) został uznany za przypadek „closly related to the vessel performance” – a zatem objęty „any other cause” z klauzuli – „off-hire”.

Czy zatem precedens „The Apollo” mógłby być przywołany na okoliczność zachorowań COVID -19? Nie brak argumentów, iż tak w istocie może się zdarzyć w jakiejś sprawie, która zawiśnie przed sądem angielskim.

Powracając do głównej części rozważań, wyjaśnić należy, iż na gruncie aktualnego stanu orzecznictwa angielskiego – sformułowanie „any other cause” nie jest objęte zasadą „eiusdem generis” (czyli, iż w zakresie „innych przyczyn” winny wchodzić tylko te zdarzenia, które rodzajowo są podobne do zdarzeń konkretnie wymienionych w klauzuli „off-hire”). Brak możliwości zastosowania zasady eiusdem generis, jest prosty – „it would not be possible to isolate a distinct genus from the various items listed in the clause”.

Z powyższych powodów, nawet rozbudowanie frazy „any other cause – whatsoever” (jak to ma miejsce w np. NYPE 93) nie skutkuje w możliwości interpretacyjnego rozszerzenia klauzuli „off-hire” [„The Roadbank” [1987] 2 Loyd’s Rep. 498].

Ponownie zatem, już po tej pogłębionej analizie, uznać należy, iż w rozważanej tu sytuacji faktycznej i prawno-kontraktowej – czarterujący pozostaje stroną, która będzie ponosiła ryzyko przestojów statków i kongestii w portach chińskich.

Jedynym „światłem w tunelu” dla czarterujących, przyznajmy, mającym znamiona „long shot” jest sięgnięcie po typowo common law instytucję prawną zwaną „frustration”.

Omówienie jednak tej, jakże angielskiej instytucji common law – zasługuje na odrębne opracowanie.

Marek Czernis