Prawo angielskie, przyjmuje trzy bazowe warunki, których spełnienie jest konieczne do rozpoczęcia liczenia przestojowego (lay-time/lay-days):

1) statek musi znaleźć się w miejscu wyznaczonym przez umowę czarteru (port/nabrzeże) [tzw. „arrived ship”];

2) statek musi złożyć stosowną notę gotowości [„Notice of Rediness”] („NOR”);

3) statek musi być technicznie i operacyjnie gotowy do podjęcia ładunku i wykonania przewozu (tzw. „actual readiness”) [za „Stanton v Austin” (1872) L.R. 7 C.P. 651 oraz “Fairbridge v Pace” (1844) 1 C & K 317].

Pierwszy warunek omówiony został w naszym opracowaniu: Czarter na podróż – „berth”; „dock”; „port”

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się drugim, z wyżej wymienionych warunków - notą gotowości („NOR”).

Jak precyzyjnie ujął to sędzia Moore – Bick w sprawie „The Mass Glory [2002] 2 Lloyd’s Rep. 244 – „The purpose of such notice is to inform the charter that loading may commence and to provide a starting point for the calculation of lay-time.”

W systemie common law, NOR może być zgłoszony, skutecznie prawnie, nawet ustnie czy w bezpośredniej komunikacji radiowej „Franco – British S.S. Co. v Watson & Youell” [1921] 9 L.L.L.R. 282.

Kiedy jednakże, czarter przewiduje konkretne, dopuszczalne formy zgłoszenia noty gotowości, zgłoszenie NOR w innej, niż przewidzianej umową formie, jest nieważne, nieskuteczne prawnie „Trafigura Beheer BV v Ravennavi” („The Port Russel”) [2013] EWHC 490 [2013] 2 Lloyd’s Rep. 57.

Należy odróżnić, omawiany tu NOR od stosowanego w niektórych czarterach tzw. „pre-notice”. Tak, na przykład, Cl. 2 formularza „Polcoalvoy” wymaga złożenia przez armatora „at least 10 running days’ written notice of the approximate date of readiness to load”. Klauzule tego typu, nie mając żadnego bezpośredniego powiązania z omawianymi tu wymogami rozpoczęcia liczenia „lay-time” a ich ewentualne naruszenie, nie należy łączyć z warunkami skutecznego złożenia NOR sensu stricte.

Z drugiej strony, czartery często przewidują, iż „lay-time” zaczyna być liczony, po upływie określonej ilości godzin od chwili złożenia NOR. Przyjmuje się, że w takich sytuacjach, wcześniejsze (niż przewidziany okres) rozpoczęcia załadunku nie rozpoczyna liczenia przestojowego „Pteroti v National Coal Board” [1958] 1 Q.B. 469; „Nelson v Nelson” [1908] A.C. 108.

Niezwykle istotną kwestią, która w systemie common law jest bardzo ściśle egzekwowana, jest zasada, iż „Readiness is preliminary existing fact which must exist before you can give a notice of readiness” [“Tres Flores” [1973] 2 Lloyd’s Rep. 2b47].

Oznacza to, iż NOR może być złożony i jest skuteczny prawnie tylko wtedy, gdy w dacie złożenia noty, statek rzeczywiście znajduje się miejscu przybycia przewidzianym czarterem („arrived ship”) będąc jednocześnie w pełni gotowym, na ten moment, do przyjęcia ładunku [„Christensen v Hindustan Steel Ltd.” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 395]. 

Dlatego w precedensie „The Agamemnon” [1998] 1 Lloyd’s Rep 675 – nota gotowości złożona przez statek (z pełną „actual readiness”) ale przed dopłynięciem do wyznaczonego w czarterze nabrzeża, uznana została za nieważną prawnie („notice of anticipated readiness is ineffective even though the vessel was in fact ready to load at the time notice is given”).

Ta ścisła “rygorystyczna” interpretacja prowadziła niekiedy do paradoksalnych rezultatów. Tak miało miejsce, na przykład, w sprawie „Christensen v Hindustan Steel Ltd.” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 395. W sprawie tej, złożony przedwcześnie NOR (uznany tym samym za nieważny), spowodował, iż nie „uruchomiło się liczenie „lay-time”, pomimo faktycznego procesu załadunku statku. W efekcie armator nie tylko, że nie miał prawa domagać się „demurrage” (bo załadunek przekroczył „potencjalny” okres ładowania) ale zmuszony był zapłacić „despatch money” (premię za pośpiech za cały „zaoszczędzony” okres „lay-time”).

To wysoce niesatysfakcjonujące, w praktyce, rozwiązanie (choć całkowicie poprawne jurydycznie) wymusiło, jak zawsze w systemie common law, kolejną jurydyczną reakcję. Było nią orzeczenie w sprawie „The Mexico 1” [1990]  1 Lloyd’s Rep. 507. Uznano tam, iż pomimo faktu, iż NOR został założony przedwcześnie (a zatem, w świetle ustaleń „Christensen v Hindusta Steel”, nieskutecznie prawnie) jednakże taki NOR, staje się automatycznie efektywny i ważny, kiedy statek gotowy do za/wyładunku przystępuje do czynności za/wyładunkowych przy współdziałaniu czarterujących. Tutaj jednakże, sędzia sprawozdawca Lord Mustill, był bardzo uważny w podkreśleniu, iż „(…) mere awareness by the charterers of vessel’s readiness to discharge is not sufficient. Something extra is required in the form either of an implied or express agreement to dispense with the need for notice or waiver of estoppel on binding on the charterers of the necessity for further valid notice”.

Lord Mustill, rozważył zatem trzy potencjalne sytuacje z nieważnym/nieskutecznym NOR:

1) NOR nieważny, bez żadnej reakcji po stronie czarterującego;

2) NOR nieważny, ale pomimo swojej nieważności (znanej czarterującemu), zaakceptowanej przez niego w wyraźnym oświadczeniu woli skierowanym do armatora,

3) NOR nieważny, ale nie odrzucony przez czarterującego per facta concludenta.

Pierwsza z wymienionych powyżej możliwości, nie stwarza żadnych problemów interpretacyjno-prawnych. Nieważny NOR – nie wywołuje żadnych skutków prawnych i jeżeli armator chce „uruchomić” liczenie „lay-time” i inne konsekwencje, musi ponownie złożyć NOR, tym razem w czasie i w miejscu przewidzianym umową czarteru [„The Agamemnon” [1998], 1 Lloyd’s Rep 675]. 

Również druga możliwość jest jednoznaczna jurydycznie. Nieważny NOR, zaakceptowany pomimo tego, expressis verbis, przez czarterującego, staje się skuteczny prawnie i nie może być później ani kwestionowany przez czarterujących („give rise to waiver or estoppel”) ani też czarterujący nie mogą cofnąć swojej zgody/akceptacji, chyba że wydali taką zgodę pod przymusem lub w wyniku podstępu (”inducted by fraud”) [„Sofial S.A. v Ove Skou Rederi” („The Helle Skou”) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 205.]

Jak można się domyślić, to trzecia, wyżej wymieniona, możliwość wywoływała istotne wątpliwości prawne. I to właśnie do niej odnosi się tu znacząca fraza Lorda Mustill – „somthing extra is required”.

Podjął się, doprecyzowania tego kryterium, Sąd Apelacyjny w sprawie „The Happy Day” [2002] 2 Lloyd’s Rep. 487. W sprawie, statek nie zdążył wejść do portu na skutek odpływu, ale pomimo tego, złożył NOR, który formalnie był notą złożoną przedwcześnie. Statek zacumował w następnym dniu i rozpoczął wyładunek. Sąd Apelacyjny musiał odpowiedzieć na dwa pytania:

• czy złożony przedwcześnie (zatem nieskuteczny NOR) wymaga ponownego złożenia (po zacumowaniu przy nabrzeżu); oraz
• jeżeli nie ma takiej potrzeby ponownego złożenia NOR, to od kiedy należy zacząć liczyć „lay-time” (od daty złożenia NOR, czy od daty zacumowania)? 

Sąd przyjął, iż czarterujący był w pełni świadom kiedy i w jakich okolicznościach statek przybył i złożył NOR. Mając taką świadomość, czarterujący zgodzili się w sposób bezwarunkowy („without any reservation”) na rozpoczęcie wyładunku bez konieczności złożenia przez armatora ponownego NOR.

W takich okolicznościach Lord Potter J. uznał, iż „the doctrine of waiver may be invoked and applied in such a case and the commencement of loading [sic] by the charterer can properly be treated as the “something else” which Lord Justice Mustill indicated was required to be added to mere knowledge of readiness on the part of the charterers, in order for a finding of waiver or estoppel to be justified”. W rozważanej przez Sąd Apelacyjny sprawie, przyjęto, iż „lay-time” winien być liczony od chwili faktycznego rozpoczęcia wyładunku statku.

Odrębną kategorią, od „nieważnych NOR”, jest kategoria wadliwie złożonych NOR. Do tej kategorii należą:

• NOR złożone przed, przewidzianym w czarterze, najwcześniejszym możliwym okresem rozpoczęcia „lay-time” („first permissible lay-days”); oraz
• NOR złożone przed, ściśle przewidzianymi w czarterze, godzinami urzędowymi (e.g. „between 6.00 and 18.00 office hours”).

Przyjmuje się, iż w takich sytuacjach NOR, choć wadliwy, nie jest jednak nieważny prawnie (nie istnieje więc potrzeba składania kolejnego NOR). Jedynie skutek prawny takiego NOR zostaje odłożony albo do:

• „earliest lay-days” [Tidebrook v Vitol S.A.” (“The Front Commander”) [2006] 2 Lloyd’s Rep. 251; albo odpowiednio
• do następnego dnia, w którym godziny urzędowania się rozpoczynają w danym porcie [„The Peter Schmidt” [1998] 2 Lloyd’s Rep 1].

Jak podkreślono to, w pierwszej części opracowania, NOR - dla swojej skuteczności prawnej musi bezwzględnie spełniać, na chwilę złożenia NOR, warunki bazowe, statek musi być „arrived” oraz technicznie i operacyjnie gotowy do za/wyładunku.

Jak wyjaśniono to w precedensie „The Tres Flores” [1973] 2 Lloyd’s Rep 247 – „If it is subsequently discovered that the vessel is not ready to load, then the notice will be wholly ineffective and laytime will not commence to run” [zob. również “The Messalia” No 2 [1960] 2 Lloyd’s Rep. 352. 

Na zakończenie, chciałbym odnieść się do z pozoru prozaicznej kwestii, czy nota gotowości (NOR) jest obowiązkowa zarówno w porcie załadunku jak i wyładunku. Tradycyjnie angielskie (i nie tylko) prawo morskie wyraźnie ogranicza ten obowiązek armatora/przewoźnika tylko do portu załadunku.

W zakresie portu wyładunku „it is responsibility of the consignee to keep a lookout for the arrival of the vessel” [“Stanton v Austin” (1872) L.R. 7 C.P. 651]. Jak się wydaje, u podstaw wyłączenia portu wyładunkowego z obowiązku NOR, leżały trudności przy przewozach liniowych, gdzie liczba odbiorców ładunku (consignee) na podstawie zbywalnych konosamentów, uniemożliwiła w praktyce zlokalizowanie właściwych „odbiorców” ewentualnych NOR.

Powyższa argumentacja staje się bezprzedmiotowa w przypadku całostatkowych przewozów czarterowych. Jak słusznie bowiem zauważył sędzia Donaldson „once his cargo has been loaded (…) [the charterer] may be expected to take an interest in the movements of the vessel which he would not take prior to the loading” [“Christensen v Hindustan Steel Ltd.” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 395].

W rzeczywistości więc, umownie, rozszerza się obowiązek złożenia NOR przez armatora/przewoźnika również na port wyładunkowy. Wówczas, in extenso, obowiązują w stosunku do „wyładunkowego” NOR wszystkie te same zasady i wymogi prawne, które mają zastosowanie w porcie załadunku.

Marek Czernis