Kluczową i historycznie jako pierwszą funkcją konosamentu [zob. Konosament [„bill of lading”] i jego rozwój historyczny w świetle prawa angielskiego] – było i jest potwierdzenie przez przewoźnika przyjęcie ładunku do przewozu.

Art. III (3) Reguł Hague-Visby, potwierdził to expressis verbis, przewidując, iż:

„After receiving the goods into his charge the carrier (…) shall on demand of the shipper, issue to the shipper bill of lading showing among other things:
    a) The Leading marks (…)
    b) Either the number of packages or pieces or quantity or weight (…)
    c) The apparent order and condition of the goods (…)

Po przyjęciu towarów (ładunku) w swoją pieczę przewoźnik (…) powinien na żądanie frachtującego wydać konosament, określający, między innymi:
    a) znaki główne (…);
    b) liczbę jednostek opakowania, bądź sztuk albo ilość lub ciężar (…);
    c) zewnętrzny stan i wygląd ładunku.

W niniejszym opracowaniu, zajmiemy się kwestią zapisów/deklaracjami konosamentowymi dotyczącymi:

    • „The apparent order and condition of the goods” – to jest zapisami/deklaracjami przewoźnika (carrier), dotyczącymi stanu zewnętrznego i wyglądu ładunków (towarów).

Punktem wyjścia rozważań jest przyjęcie w prawie angielskim, iż przewoźnik reprezentowany przez  kapitana ( lub innego jego przedstawiciela -„agent”)
w sprawozdaniu/potwierdzeniu w konosamencie tego typu deklaracji ładunkowej, winien odnosić się (i w takim tylko zakresie jest zobowiązany) do zewnętrznego stanu
i wyglądu ładunku przyjmowanego na statek, w oparciu o ocenę ładunku, ustalono w rezultacie, uzasadnionej warunkami technicznymi, zewnętrznej inspekcji/ogląd ładunku („reasonable outward inspection”).

Często przywoływany na ta okoliczność, precedens sędziego Colman „The David Agmashenebeli” [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92, potwierdził i wyjaśnił bardzo jednoznacznie, iż brak jest jakichkolwiek podstaw prawnych do nałożenia na przewoźnika (kapitana lub jego przedstawiciela) obowiązku daleko idącej, absolutnej dokładności przy sporządzeniu/potwierdzeniu deklaracji konosamentowej, dotyczącej stanu ładunku.
„If suffices if he has an honest belief in their accuracy and it is a belief that could properly be held by a reasonable observant master”.

Poczynając od precedensu „Cox v Bruce” (1886) 18 Q.B.D.,  nie tylko obowiązek przewoźnika, co do deklaracji związanej z oceną stanu ładunku sprowadza się do jego zewnętrznego wyglądu i inspekcji – ale wręcz wyraźnie podkreślono, iż „(…) the master has neither actual nor apparent authority to bind the shipowner by representation in the bill of lading as to internal quality or attributes of the goods shipped.”

W aktualnym obrocie morskim, przy coraz większym udziale ładunków skonteneryzowanych rozważana tu deklaracja/ potwierdzenie ładunkowe przewoźnika sprowadza się w praktyce do oceny zewnętrznego stanu kontenera, bez jakiegokolwiek odniesienia deklaracyjnego do ładunku zaształowanego w kontenerze.

Potwierdzają to, in extenso, warunki przewozowe („liner terms”) wszystkich przewoźników kontenerowych (z rozległą listą przesłanek egzoneracyjnych/zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności z tego tytułu).

W przypadku, w którym przewoźnik w trakcie przyjmowania ładunku na statek i prowadzonej w tym czasie inspekcji ładunku, stwierdzi określone uszkodzenia/ubytki i wady, winien on odnotować dokonane spostrzeżenia i zastrzeżenia w konosamencie (jeszcze wcześniej w kwitach sternika/dokumentacji załadowczej itp.) Tylko bowiem prawidłowe zanotowanie w konosamencie dostrzeżonych wad i uszkodzeń ładunkowych, zapewni przewoźnikowi w porcie wyładunku skuteczną obronę przeciwko ewentualnym roszczeniom ładunkowym odbiorcy ładunku.

Problem w tym, iż tego typu działania  przewoźnika napotykają zawsze niemal, mniej lub bardziej zdecydowany, opór frachtującego/shipper/załadowcy ładunku. Tego typu zastrzeżenia konosamentowe, dotyczące stanu ładunku, stanowią istotne utrudnienie (możliwość często znacznych strat finansowych) dla frachtującego (sprzedającego/dostawcę) w transakcjach handlowych, których elementem dokumentacyjnym jest często konosament.

W istocie, w transakcjach finansowanych na bazie akredytywy, warunki wystawionej przez Bank akredytywy (Letter of Credit) (w oparciu o Art. 27 – Uniform Customs and Practice of Documentary Credit – UCP600 z 2007), nałożyły wręcz na sprzedającego (frachtującego), obowiązek otrzymania od przewoźnika (i przedłożenia Bankowi) konosamentu bez zastrzeżeń (tzw. „clean bill of lading”) czyli jak wyjaśnia to przywołany powyżej Art. 27 UCP 600:
„A bank will only accept a clean transport document (i.e. B/L – A clean transport document) is one bearing no clause or notation expressly declaring a defective condition of the goods or their packaging. The word “clean” need not appear on a transport document, even if a credit has a requirement for that transport document to be “clean on board”.

Innymi słowy, wymogi akredytywy w nomenklaturze prawa morskiego, nakładają obowiązek przedłożenia przez frachtującego konosamentu potwierdzającego (tzw. „unqualified statement”), iż ładunek został przyjęty do przewozu i załadowany na statek „in good order and condition”.

I tutaj zasadnym wydaję się bardziej szczegółowe wyjaśnienie kwestii, która często nastręcza dużo problemów i sporów w praktyce shipping’owej.

Przewoźnik nie jest uprawniony do żądania wprowadzenia do konosamentu odrębnych zastrzeżeń/ uwag dotyczących zanotowanych wad (uszkodzeń/defektów) pogorszonego stanu ładunku – jeżeli przeprowadzana przed/w trakcie/i po załadunku inspekcja ładunku wykazała takie wady czy uszkodzenia ale, w opisie ładunku, który został dokonany w konosamencie zawarto precyzyjny i dokładny stan inspekcyjnych, dokonanych ustaleń.

W sprawie „Sea Success Maritime Inc v African Maritime Carriers” [2005] 2 Lloyd’s Rep. 692, inspekcja poprzedzająca załadunek przeprowadzania przez P & I Club (przewoźnika), stwierdziła, iż ładunek produktów stalowych (hot rolled steel coils) był pokryty rdzą oraz miał szereg innych zewnętrznie dostrzegalnych uszkodzeń. Powstał spór pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym, co do tego czy w sytuacji dokonanych ustaleń inspekcyjnych klubu, które frachtujący (charterujący) zamierzał, in extenso, wprowadzić do opisu konosamentowego (na zasadzie – „goods as appeared in the pre-loading survey report”), przewoźnik (armator) był uprawniony, niezależnie od powyższego, do odrębnego, dodatkowego zaklauzowania/ „zabrudzenia” konosamentu, czy też czarterujący był (w zamian za przyzwolenie na precyzyjny opis ładunku zgodnie z rezultatami inspekcji klubowej) otrzymać konosament „czysty” – to jest zawierający stwierdzone „apparent good order and condition”.

Sędzia Aikens stanął po stronie czarterujących (frachtujących). Zdaniem sędziego „the word “good” in the phrase “apparent good and condition” meant “proper” in the sense that the cargo was properly described in the bill”.

Ten trochę zaskakujący, prima facie, choć przy bliższej analizie językowo-systemowej, wysoce logiczny wniosek Sędziego Aikensa ma daleko idące konsekwencje praktyczne.

Jeżeli więc stan ładunku zostanie prawidłowo opisany w konosamencie (gdy w danym przypadku taki prawidłowy opis zawierać będzie ewentualne, odnotowane uszkodzenia/ubytki czy innego typu wady ładunkowe), w dalszym ciągu w tego typu sytuacjach (z tego typu „properly decribed cargo”) – ładunek można uznać za przyjęty do przewozu „in apparent good order and condition”.

U podstaw tej pragmatyki leży funkcja i cel opisu konosamentowego. Odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu na podstawie którego to dokumentu ma nastąpić wydanie ładunku) winien otrzymać pełną i prawidłową informację co do stanu ładunku jaki został przyjęty do przewozu. To adekwatność tego wpisu pozwoli mu na właściwą decyzję co do realizacji transakcji handlowej (zakup/zapłata za towar) oraz odbiór ładunku od przewoźnika (z ewentualnym/lub bez stosownego roszczenia ładunkowego).

Konkluzja z orzeczenia „Sea Success” nie rozwiązuje, jak słusznie zauważył Wilson, czy Scrutton, wszystkich problemów, szczególnie w kontekście wspomnianych już wymogów UCP 600 – dotyczących tzw. „clean B/L”.

Z jednej bowiem strony – „A bill of lading that affirms the apparent good order and condition of the goods in accordance with their description in the bill with no qualification” jest zgodnie z ustalonym orzecznictwem precedensowym unzany za konosament ,,czysty” (,,clean B/L”) ,,Canada & Dominion Sugar Co. Ltd. v Canadian National (West Indies) Steamships Ltd.” [1947] A.C. 46; ,,British Imex Industries Ltd. v Midland Bank Ltd.” [1958] 1 Q.B. 542.

Z drugiej strony – konosament ,,denying apparent good order and condition, or containing such a statement but subject to an express qualification” – jest uważany za konosament “zabrudzony”/ “zaklauzowany” (,,claused B/L”) ,,The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104 (Comm.) [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92.

Istotą problemu, jest – jak wskazał to „Sea Success” – aby konosament w swoim opisie co do ewentualnego stanu ładunku nie zawierał stwierdzeń sprzecznych ze stanem rzeczywistym ładunku – przyjętym do przewozu i załadowanym na statek.

W tym kontekście, jak się wydaje, nie można porównać wymogów przewidzianych umową przewozu za konosamentem a wymogów transakcyjnych, akredytowych do których odnoszą się postanowienia UCP 600.

Załóżmy zatem, iż w danej konkretnej transakcji handlowej dokumentacja objęta wymogami akredytywy nie przewiduje (i nie zawiera) żadnych zastrzeżeń dotyczących stanu zewnętrznego ładunku (towaru) będącego przedmiotem transakcji – wówczas konosament (będący jednym z takich dokumentów akredytywy) będzie sprzeczny
z warunkami Letter of Credit jeżeli:

    (i) Opis stanu ładunku zawarty w konosamencie będzie niezgodny z wymogami akredytywy; (i związanymi z nią dokumentami – np. opisem zewnętrznym ładunku zawartym w Fakturze); lub

    (ii) Opis konosamentowy, dotyczący stanu ładunku jest co prawda kompatybilny
z opisem zawartym w innych dokumentach akredytywa, ale zawiera „further statements of deficiency that conflicts with that description” [UCP 600 Art. 14 (d) (e)].

Pamiętajmy też, o przytoczonym w pierwszej części opracowania Art. 27 UCP 600 – dotyczących wymogów „clean B/L”.

Powyżej przedstawiona wątpliwość, w praktycznym aspekcie, sprowadza się do następującej konkluzji:

   1. W relacji frachtujący (shipper)/ czarterujący – przewoźnik (carrier)/armator – szczegółowy opis ładunku (zawierający również dostrzeżone zewnętrzne uszkodzenia defekty czy wady ładunkowe) może być, w dalszym ciągu traktowany jako prawidłową realizację deklaracji konosamentowej przewoźnika w zakresie „shipped in apparent good order and condition”.

Konsument taki więc będzie zgodny z umową frachtową (umowa przewozu „za konosamentem” czy umowa czarteru przy wystawionym konosamencie inkorporowanym warunki C/P).

    2. Jednocześnie takiego typu „opis ładunkowy” dotknięty jest ryzykiem zaklasyfikowania konosamentu (zgodnie z Art. 27 i Art. 14 UPC 600) jako „claused bill of lading” a zatem konosament (dokument przewozowy) sprzeczny z wymogami akredytywy.

Marek Czernis