• <
urząd_morski_gdynia_2021

Konosament (bill of lading) – funkcja potwierdzenia przyjęcia ładunku do przewozu [„receipt for the goods shipped”]

Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Konosament (bill of lading) – funkcja potwierdzenia przyjęcia ładunku do przewozu [„receipt for the goods shipped”]
Konosament (bill of lading) – funkcja potwierdzenia przyjęcia ładunku do przewozu [„receipt for the goods shipped”]  - GospodarkaMorska.pl
fot. GospodarkaMorska

Marek Czernis

18.03.2021 Źródło: własne

W historycznym rozwoju – konosament („bill of lading”; „B/L”) – jako dokument przewozowy ukształtowany został, jako swoisty dokument realizujący trzy funkcje:
1)    potwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu;
2)    będący dowodem warunków umowy przewozu;
3)    stanowiący swoisty papier wartościowy.


Zobacz więcej tutaj


W niniejszym opracowaniu, zajmiemy się pierwszą (i historycznie najwcześniej ukształtowaną) funkcją konosamentu – jako potwierdzenie przyjęcie do przewozu
i załadowanie na statek danego ładunku („receipt for the goods shipped”).  

W systemie prawa angielskiego, instytucja przewozu ładunku miała wysoce specyficzną, hybrydową postać - umowy przewozu, sensu stricte i umowy powierzenia ładunku przewoźnikowi (tzw. „bailment”).

W realizacji tej funkcji, kluczowym było i jest, aby w konosamencie znalazły się zasadnicze informacje dotyczące i potwierdzające sam fakt załadowania na statek/przyjęcia do przewozu danego ładunku wraz z określeniem/opisem ładunku (podaniem jego rodzaju, miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi), określeniem zewnętrznego stanu ładunku czy podaniem znaków głównych, niezbędnych dla stwierdzenia tożsamości ładunku.

Podanie i potwierdzenie powyższych informacji ma daleko idące konsekwencje prawne i praktyczne.

Po pierwsze, zawarte w konosamencie dane dotyczące ładunku, stanowić będą podstawę dowodowo-prawną do ewentualnych roszczeń ładunkowych odbiorcy ładunku (uprawnionego do odbioru ładunku – „consignee”/”endorsee” lub „indorsee”) w stosunku do przewoźnika w przypadku stwierdzenia, przy wyładowaniu i wydaniu ładunku, jego uszkodzenia, braku ładunku lub całkowitej utraty.

Po drugie, w przypadku sprzedaży towarów na warunkach [c.i.f], zgodnie z którymi, płatność winna być dokonana na podstawie dokumentów przewidzianych umową sprzedaży, kupujący będzie uprawniony do zakwestionowania/nie przyjęcia takich dokumentów (a tym samym do odmowy zapłaty), jeżeli opis ładunku w konosamencie nie będzie zgodny z opisem ładunku na fakturze.

Podobnie (w warunkach sprzedaży c.i.f.) umowa może upoważniać kupującego (lub bank finansujący transakcję/wystawiający akredytywę) do domagania się, wystawienia konosamentu bez zastrzeżeń (tzw. konosamentu „czystego” – „clean bill of lading”) to jest konosamentu potwierdzającego, iż przyjęty do przewozu ładunek jest w prawidłowym stanie i jakości, bez żadnych w tym zakresie uwag czy zastrzeżeń („unqualified statements that the goods had been shipped in good order and condition”).

Wreszcie, wszelkiego rodzaju „zaklauzowanie”/”zabrudzenie” konosamentu, może mieć daleko idące skutki w zakresie trzeciej funkcji konosamentu – jako papieru wartościowego. W szczególności, może to pozbawić konosament, możliwości przenoszenia tego dokumentu w trakcie przewozu na osoby trzecie a to w konsekwencji, skutkować będzie w uniemożliwieniu aktualnemu posiadaczowi konosamentu („holder of B/L”) realizacji transakcji handlowych czy otrzymania finansowania dotyczącego ładunku przewożonego na podstawie konosamentu.

Mając na względzie powyższe, jest rzeczą kluczową, aby dysponent ładunku/frachtujący zwracał uwagę i upewnił się, iż opis ładunku zawarty w konosamencie był na tyle dokładny i jednoznaczny aby nie było wątpliwości, przy jego odbiorze, co do porównawczego ustalenia stanu deklarowanego (w konosamencie) a stanu rzeczywistego (stwierdzonego przy wyładunku i odbiorze). Pamiętać w szczególności należy, iż zgodnie z ogólnymi regułami dowodowymi to właśnie na „odbiorcy ładunku”, („consignee”/”endorsee”) (uprawnionego do odbioru na podstawie konosamentu) – spoczywać będzie ciężar dowodu i wykazanie ewentualnej szkody ładunkowej (utraty lub uszkodzenia ładunku) a to, z kolei będzie możliwym tylko wówczas, jeżeli będzie możliwym dowodowe wykazanie różnic pomiędzy ładunkiem otrzymanym w porcie wyładunkowym a stanem i wielkością ładunku zadeklarowanego w opisie konosamentowym.

Dlatego też, już na etapie wypełniania konosamentu w porcie załadunkowym powstaje, naturalny w tej sytuacji, „konflikt interesów”. Z jednej strony – gestor ładunku/frachtujący (shipper) będzie dążył do jak najbardziej szczegółowego i precyzyjnego opisu ładunku przyjętego przez przewoźnika do załadowania i przewozu, z drugiej strony zaś, przewoźnik (carrier), będzie zmierzał do zamieszczania opisu jak najbardziej ogólnego, jak też do opatrzenia opisu ładunkowego jedną z wielu, standardowo stosowanych w międzynarodowej żegludze, klauzul ograniczających lub zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności w zakresie ewentualnych szkód ładunkowych.

Tylko przykładowo (w dalszych częściach opracowania będą one przedmiotem odrębnej, bardziej szczegółowej analizy) wymieńmy najbardziej znane tego typu klauzule:
(-) „weight, quantity and condition unknown”;
(-) “shipper’s count” etc.

Klauzule tego typu (mające często charakter klauzul nadrukowanych na gotowe formularze konosamentowe – jak na przykład w formularzach „Conlinebill” czy „Congenbill”) w istotny prawnie sposób, redukują wartość dowodową zapisów konosamentowych a tym samym, znacząco osłabiają pozycję gestora ładunku/odbiorcy („consignee”/”endorsee”) przy sporach ładunkowych [zob. „The Atlas” [1996] 1 Lloyd’s Rep. 642.

Biorąc pod uwagę fakt, iż generalnie rzecz ujmując, pozycja przewoźnika jest zazwyczaj mocniejsza negocjacyjnie od pozycji frachtującego (shipper)/gestora ładunku, jest mała szansa by ten ostatni wpłynął na przewoźnika aby ten zgodził się na wysoce drobiazgowy, precyzyjny opis ładunkowy lub aby zrezygnował z zamieszczenia w konosamencie jednej z powyższych klauzul ograniczających skutki dowodowe konosamentu.

Dlatego też, ustawodawstwo międzynarodowe (w tym przypadku Reguły Hague-Visby z 1924/1968), ustaliły w Art. III ust. 3 Reguł, iż frachtujący (shipper) jest uprawniony do żądania od przewoźnika, aby wystawiony przez niego konosament zawierał określone kategorie i zakres informacji dotyczące ładunku.

W szczególności przepis ten przewiduje:
„3. After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things:
(a) The loading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage.
(b) Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper.
(c) The apparent order and condition of the goods.
Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking.”

I w tłumaczeniu polskim:
„3. Po otrzymaniu i przyjęciu ładunku (towarów), przewoźnik lub kapitan, lub agent przewoźnika, powinien, na żądanie załadowcy/frachtującego (shipper) wydać mu konosament, zawierający między innymi:
a) znaki główne, potrzebne do stwierdzenia tożsamości ładunku, podane na piśmie przez załadowcę przed rozpoczęciem ładowania tych towarów, byleby te znaki były wydrukowane lub wyraźnie przytwierdzone we wszelki inny sposób na ładunkach nieopakowanych lub na skrzyniach bądź na opakowaniach, w których ładunki są zawarte w ten sposób, żeby, normalnie, pozostały czytelne do końca podróży;
b) bądź liczbę pak lub sztuk, ilość lub wagę, zależnie od przypadku, tak jak one są podane na piśmie przez załadowcę;
c) stan i opakowanie zewnętrzne ładunku.
Jednak żaden przewoźnik, kapitan lub agent przewoźnika nie będzie obowiązany
deklarować lub wymieniać w konosamencie znaków, liczby, ilości lub wagi, co do których ma poważny powód do podejrzewania, że nie przedstawiają one dokładnie towarów obecnie przez niego przyjętych, albo jeśliby nie miał należytych środków do sprawdzenia.”

W zamian za to, jako swoiste prawnicze quid pro quo, przyjmuje się, zgodnie z Art. III ust. 5. Reguł Hague-Visby, iż frachtujący (shipper) zagwarantował „deemed to have guaranteed” przewoźnikowi, iż informacje podane przewoźnikowi i wpisane do konosamentu, dotyczące znaków, liczb, ilości i ciężaru ładunku – były dokładne, zaś w przypadku, w którym okaże się, iż dane i informacje podane przez frachtującego nie były danymi dokładnymi, wówczas frachtujący zobowiązuje się do odszkodowania z tytułu szkód poniesionych przez przewoźnika na skutek powstałych, z zawinionych przez frachtującego, niedokładności.

Zgodnie z orzeczeniem „The Mata K [1998]” 2 Lloyd’s Rep. 614, na przewoźniku nie spoczywa prawny obowiązek wystawienia konosamentu zawierającego wszystkie wymienione wyżej (w Art. III (3)) informacje dotyczące ładunku, chyba, że frachtujący (shipper) w sposób wyraźny zażądał tego od przewoźnika. Innymi słowy zakres danych i informacji przewidzianych w przytoczonym powyżej Art. III ust. 3 Reguł, nie stanowi „zamkniętej listy” („numerous clauses”) zarówno co do minimum jak i do maksimum wymaganych informacji, które winny się znaleźć w opisie konosamentowym.

W sytuacji, w której przewoźnik powziął uzasadnione podejrzenia, iż wymagane przez frachtującego dane ładunkowe nie odpowiadają dokładnie ładunkowi przyjętemu do przewozu, lub przewoźnik nie ma odpowiednich środków do zweryfikowania dokładności tych danych, wówczas – nawet pomimo żądania frachtującego – przewoźnik ma prawo odmówić wpisania takich danych ładunkowych do konosamentu [precedens „The Esmeralda” [1988] 1 Lloyd’s Rep. 206], w uzupełnieniu Art. III ust. 3 in fine Reguł Hague-Visby.

Zgodnie z Art. III ust. 4 Hague-Visby Rules, konosament stwarza domniemanie (prima facie evidence) przyjęcia przez przewoźnika ładunków opisanych w konosamencie, zgodnie z cytowanym już powyżej Art. III ust. 3 (a) (b) (c) Reguł.

Jeżeli zaś, konosament zostanie przeniesiony przez frachtującego (shipper) na osobę trzecią (consignee/endorsee), działającą w dobrej wierze (acting in good faith) wówczas, nie będzie dopuszczalny przeciwdowód na okoliczność konosamentowych danych ładunków. Innymi słowy, dane zawarte w konosamencie będą wówczas wiążące („conclusive evidence”).

W zasadzie, klasyczny system precedensowy, na tą okoliczność (poprzedzający stan Reguł Hague-Visby) przyjmował podobne ustalenia prawne, były jednak (i pozostały) różnice.

Po pierwsze, warunkiem wiążącego dowodowo charakteru konosamentowych deklaracji ładunków było, aby podmiot trzeci, na który nastąpiło przeniesienie dokumentu, opierał się na tych danych jako istotnej podstawy do podjęcia decyzji o nabyciu konosamentu (tzw. „action in reliance”).

Po drugie, system wiążącego, sensu stricte, prawnie dowodu na okoliczność danych ładunków (czyli wyłączenie „przeciwdowodów”) określony jest w systemie common law jako tzw. „estoppel mechanism”, który, choć podobny, w dużym uogólnieniu, do systemu „przeciwdowodów” – jest jednak odrębną instytucją prawną.
[„Compania Naviera Vascongada v. Churchill” [1906] 1 KB p. 249]

Powstały, w efekcie powyższych różnic, wątpliwości interpretacyjne, w zakresie konsekwencji prawnych naruszenia przez przewoźnika obowiązku wprowadzenia, na żądanie frachtującego, do konosamentu danych ładunkowych przewidzianych w cytowanym powyżej Art. 3 ust. 3. W szczególności, można by założyć, iż w sytuacji, w której przewoźnik wprowadził do konosamentu (obok danych ładunkowych, które zostały podane przez frachtującego) zastrzeżenie typu np. „weight unknown” – skutkującym przecież w istotnym osłabieniu skutku dowodowego ładunkowej deklaracji konosamentowej – tego typu zastrzeżenie uznaje się za nieskuteczne prawnie zgodnie z Art. III ust. 8 Reguł Hague-Visby. Zgodnie z tym przepisem „wszelkie klauzule zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenie ładunku lub zmniejszające taką odpowiedzialność, w inny sposób niż przewidziano to w Regułach, będą nieważne i nieskuteczne prawnie – „null, void and of no effect””.

Jednakże, prawo angielskie, wyrażone przez sędziego Clark w precedensie „The Mata K” [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614, przyjęło, iż klauzule typu „weight, quantity and conditions unknown” są zgodne z Regułami i nie ulegają uchyleniu w trybie Art. III ust. 8 Reguł Hague-Visby.

U podstaw takiego stanowiska leżało przyjęte przez sędziego założenie, iż przedmiotowy Art. III ust. 8 odnosi się (skutkuje prawnie) w stosunku do postanowień umownych, które powodują wyłączenie lub ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika zgodnie z Art. III ust. 1 lub 2 Reguł.
Przypomnijmy tylko, iż zgodnie z Art. III ust. 1:

“The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to:
(a) Make the ship seaworthy;
(b) Properly man, equip and supply the ship;
(c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation”

„Przewoźnik będzie obowiązany wykazać przed i na początku podróży należytą
staranność, aby:
a) doprowadzić statek do stanu zdatnego do żeglugi;
b) należycie zaopatrzyć, obsadzić załogą i zaprowiantować statek;
c) przystosować i doprowadzić do dobrego stanu ładownie, chłodnie i lodownie oraz
wszelkie inne części statku w których są ładowane towary, dla ich przyjęcia, przewozu i
zachowania.”  

Zaś zgodnie z Art. III ust. 2

“Subject to the provisions of Article IV, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.”

„Przewoźnik, z zastrzeżeniem postanowień art. IV, będzie postępował w sposób odpowiedni
i staranny (należyty) przy załadowaniu, manipulowaniu towarem, rozmieszczeniu, przewozie, dozorze, pieczy i przy wyładowaniu przewożonych towarów.”

Tymczasem, wprowadzenie do konosamentu zapisu typu „weight unknown” nie skutkuje przecież w bezpośrednim zwolnieniu lub ograniczeniu przewoźnika z odpowiedzialności w zakresie wyżej opisanym i wyznaczonym Art. III ust. 1 i 2 .
W istocie, skutkiem wprowadzenia takiego zapisu konosamentowego jest jedynie „that the provisions of Article III rule 4 as to prima facie evidence cannot come into effect”.

Innymi słowy, zapis „weight unknown” według stanowiska z precedensu „The Mata K” (ale też potwierdzonym w kolejnym precedensie „The Atlas” [1996] 1 Lloyd’s Rep. J. Longmore) – powoduje, iż konosament nie stwarza już domniemania (tzw. prima facie evidence) przyjęcia przez przewoźnika ładunku opisanego w konosamencie, zgodnie z Art. III ust. 3 (a) (b) (c). I tylko więc w sferze dowodowej wywołuje stosowne skutki. Stanowisko takie nie jest wolne od głosów krytycznych wyrażanych, między innymi, przez takie autorytety jak Gaskell czy Carver.

Tym niemniej, precedensy bardzo silnie oddziaływujące na bieżącą angielską praktykę jurydyczną.
Z drugiej strony, jeżeli konosament zawiera klauzulę przewidującą, iż w zakresie, na przykład, ilości/ciężaru ładunku czy jego zewnętrznego stanu/wyglądu – opis konosamentowy ładunku jest „dowodem wiążącym” (ang. „shall be conclusive evidence”) w stosunku do przewoźnika, wówczas w takich okolicznościach konosamentowych, nie jest dopuszczalny dowód przeciwny (kwestionujący opisaną wielkość lub stan ładunku) i to nawet w okolicznościach, w których z roszczeniem ładunkowym wystąpił frachtujący (shipper), czy też w sytuacji, w której przewoźnik mógł wykazać, iż na przykład, ładunek (będący przedmiotem roszczenia) w ogóle nie został załadowany!

Przyznajmy od razu, iż tego typu klauzule konosamentowe, są już rzadkością we współczesnym obrocie morskim, tym niemniej skutki prawne rzeczonych klauzul konosamentowych, potwierdzonych precedensami [„Fisher, Renwick & Co v Calder” (1896) 1 Com. Cas 456, czy ostatnio „The Herroe and Askoe” [1986] 2 Lloyd’s Rep. 281] pozostają prawnie wiążące.





Gospodarka Morska
Marek Czernis
Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 28060,00 $ tona 1,15% 9 kwi
 Cynk 2807,00 $ tona -0,71% 9 kwi
 Aluminium 2250,00 $ tona -0,75% 9 kwi
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.