• <
urząd_morski_gdynia_2021

Konosament – deklaracja dotycząca zewnętrznego stanu ładunku

12.07.2021 11:07 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Konosament – deklaracja dotycząca zewnętrznego stanu ładunku
Konosament – deklaracja dotycząca zewnętrznego stanu ładunku - GospodarkaMorska.pl
Fot. Pixabay

System prawa angielskiego (common law), bardzo wyraźnie rozróżnia zakres obowiązków przewoźnika, związanych z wystawieniem i wydaniem konosamentu, w zależności od typu ładunkowej deklaracji konosamentowej.

W stosunku do deklaracji dotyczącej:

- znaków głównych potrzebnych do identyfikacji ładunku, oraz

- liczby, ilości lub ciężaru ładunku

deklaracja ładunkowa zawarta w konosamencie, jest w istocie potwierdzeniem przez przewoźnika informacji i danych przedłożonych przez frachtującego (shipper).

Zupełnie inny charakter, ma konosamentowa deklaracja przewoźnika dotycząca stanu zewnętrznego ładunku (”condition of the goods”).

Z punktu widzenia dowodowego, deklaracja przewoźnika dotycząca stanu zewnętrznego ładunku – jest podważalnym, nie wiążącym dowodem, w relacji przewoźnik – frachtujący. Przewoźnik zatem, w przypadku powstania roszczenia ładunkowego po stronie frachtującego, jest w pełni uprawniony (przy pomocy wszelkich innych dostępnych środków dowodowych) zakwestionować swój konosamentowy opis ładunku (typu „shipped in good order and condition”), wykazując, iż w istocie przedmiotowy ładunek, już na chwilę jego załadunku na statek (przed przejęciem nad nim pieczy przez przewoźnika), dotknięty był tego typu wadami i defektami, które stanowią (lub stanowić mogą) podstawę roszczeń frachtującego.

Sytuacja zmienia się w sposób diametralny po przeniesieniu konosamentu przez frachtującego (shipper) na osobę trzecią („consignee”) w przypadku konosamentu imiennego – „stright B/L”,endorsee”/”indorsee”, w przypadku konosamentu na zlecenie – „order B/L” czy „holder B/L”, w przypadku konosamentu na okaziciela - „bearer B/L”.

W ujęciu systemu „common law” – konosament – w rękach nabywcy konosamentu/legitymowanego posiadacza konosamentu, będącego nabywcą ładunku (do którego odnosi dany konosament) („bonefidepurchaser for value”) – staje się dokumentem przewozowym o wiążącym, nie podważalnym charakterze dowodowym („conclusiveevidence”).

Odniósł się i potwierdził tą zasadę precedens „Compania Naviera Vascongada v Churchill” [1906] 1 K.B. 237. Sprawa dotyczyła ładunku drewna, który jeszcze przed załadowaniem go na statek został znacząco zabrudzony ropą naftową. Pomimo tego, kapitan wystawił na ten ładunek „czysty” konosament, potwierdzając, iż załadowany towar był „in good order and condition”. Sędzia Channel, orzekł, iż w takich okolicznościach, przewoźnik jest odpowiedzialny w stosunku do legitymowanego posiadacza konosamentu, który nabył ładunek wraz z przeniesionym na niego konosamentem w przeświadczeniu, że nabywa ładunek w dobrym stanie, potwierdzonym przez zapis konosamentowy. 

W klasycznym systemie prawa angielskiego, ta niemożność prawna zakwestionowania przez przewoźnika prawidłowości zapisu/opisu ładunkowego w stosunku do odbiorcy ładunku/legitymowanego posiadacza konosamentu – określona jest jako tzw. „estoppel”. Jak wyjaśnił to precyzyjnie Sędzia Chanell: „In order to make, the statement in the bill of lading binding as an estoppel, it is (…) necessary that it would have been acted to the prejudice of the person so acting. The defendants [tj. odbiory ładunku za konosamentem – dopis M.C.] here allege that they prejudiced because, on the faith of the statement that the timber was in good condition when shipped, they accepted the bills of lading as a good tender under a contract for clean timber, and paid the vendors the full contract price.”

Warunkiem powołania się przez odbiorcę ładunku/”holder B/L” –na „estoppel” jest wykazanie przez odbiorcę ugruntowanego przeświadczenia, iż to właśnie taki a nie inny konosamentowy zapis ładunku, będącego przedmiotem przewozu, w ramach realizacji konkretnej transakcji handlowej (kupna-sprzedaży), skłonił nabywcę tego towaru do zapłaty sprzedawcy za ten towar oraz do odbioru ładunku (za konosamentem) i zapłaty frachtu (bezpośrednio w przypadku „freightcollect”, lub pośrednio, w cenie sprzedaży, w przypadku „freightpre-paid”).

Ten wyżej opisany stan „ugruntowanego przeświadczenia”, ma swoją odrębną dla „common law” nazwę – „detrimental reliance”. Dalekim odpowiednikiem, w kontynentalnych systemach prawa – jest „działanie w dobrej wierze „goodfaith”(„bona fide”) [np. Art. 7 polskiego kodeksu cywilnego, czy Art. III (4) Reguł Hasko-Visbijskich]. 

Podkreślmy jednak, obie instytucje „determinal reliance” i „goodfaith”, pomimo pozornego podobieństwa, mają bardzo istotne różnice interpretacyjne i praktyczne. Dlatego też, w rozumieniu angielskiej, common law, instytucji – należy kierować się znaczeniem nadanym przez przytoczony powyżej precedens „CompaniaNaveira”, czy też „Brandt v Liverpool SteamNavigation Co.” [1924] 1 K.B. 575.

Drugim, obok „detrimental reliance”, warunkiem skutecznego skorzystania przez odbiorcę ładunku za konosamentem, z możliwości „dowodowego zablokowania” przewoźnika, przez odwołanie się do „estoppel” – jest wymóg – aby szkoda czy wada ładunku miała charakter czysto „zewnętrzny”, który możliwy jest do ustalenia na podstawie zwyczajowej, standardowej inspekcji i nadzoru jaki przeprowadza przewoźnik przy każdym załadunku i zasztauowaniu ładunku.

Powyższa kwestia była przedmiotem analizy prawnej i ustaleń jurydycznych w precedensie „Silver v Ocean Steamship Co.” [1930] 1 K.B. 416. W sprawie tej, przewoźnik wystawił „czysty” konosament, na przewóz ładunku chińskich jajek zapakowanych w pojemnikach stalowych, które to pojemniki nie były chronione przez żadne materiały zabezpieczające (płachty, podkłady/grodzieitp.). Odbiorca w porcie wyładunkowym stwierdził uszkodzenie części ładunku (prawdopodobnie bardziej na skutek trudno dostrzegalnych przekłuć w części pojemników – „pin-hole perforation” niż braku materiałów zabezpieczających). 

Sąd Apelacyjny przyjął, iż w zakresie, w którym szkoda była wynikiem braku zewnętrznej ochrony zabezpieczenia, przewoźnik był „zablokowany” (estopped) w kwestionowaniu tej okoliczności (była ona bowiem ewidentnie „apparent on a reasonableinspection”).

W zakresie jednakże szkody wynikłej z trudno dostrzegalnych pęknięć i przekłuć pojemników, przewoźnik mógł skutecznie uchylić się od skutków „estoppel”. Innymi słowy, wystawiony w tym zakresie „czysty konosament” mógł być zakwestionowany przez przewoźnika w postępowaniu dowodowym w stosunku do odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu).  

Oczywiście, pamiętać należy, iż bardzo przestrzegana i powszechnie uznana w systemie angielskim swoboda kontraktowa, umożliwia przewoźnikowi umowne zwolnienie się z odpowiedzialności z tytułu deklaracji dotyczących stanu ładunku. Tego typu formułą jest klauzula konosamentowa „conditionunknown”. 

Jednakże, z drugiej strony, jak to już wspomniano na wstępie niniejszego opracowania, konosamentowe deklaracje ładunkowe przewoźnika dotyczące stanu zewnętrznego ładunku (dokonywane w rezultacie i po inspekcji załadowanego towaru przez przewoźnika), różnią się zasadniczo od konosamentowych deklaracji ładunkowych dotyczących znaków głównych ładunku czy jego parametrów ilościowych (które są danymi frachtującego potwierdzonymi jedynie przez przewoźnika w zapisie konosamentowym).

Ta fundamentalna różnica, skutkuje w ograniczeniu wspomnianej swobody kontraktowej przewoźnika w zamieszczaniu klauzul konosamentowych typu „conditionunknown”. 

W precedensie „The Peter der Grosse” [1875] 1 P.D. 414, podkreślono, iż mając na względzie zasadniczą różnicę w podstawach ustaleń ładunkowych, w przypadku – stanu zewnętrznego ładunku („condition of the goods”), próby przewoźnika redukcji wartości dowodowej takiego zapisu (opartego przecież na własnych ustaleniach przewoźnika) winny podlegać bardzo ścisłej kontroli i interpretacji (contra proferentem).

Dlatego też, przyjęto w precedensie, iż w przypadku, w którym konosament zawierał wyraźny zapis „goods were shipped in good order and condition”, dodatkowy, wprowadzony do konosamentu zapis egzoneracyjny (zwalniający) – „weight, contents and valueunknown”, nie skutkuje w usunięciu mocy prawnej (i dowodowej) pierwszego zapisu dotyczącego dobrego stanu zewnętrznego ładunku.

Kolejny precedens „The Skarp” [1935] P 134, jeszcze bardziej dobitnie podkreślił, iż „clear statement by the shipowner that the goods were shipped in good order and condition will override any standard printed clause in the body of the bill indicating that the state of goods on shipment was unknown.”

Jeżeli podczas załadunku towar zostanie uszkodzony, przewoźnik może oczywiście dokonać stosownych zastrzeżeń i uwag na konosamencie (tzw. „mariginalindorsment”). Winny one być wysoce precyzyjne i odpowiadające dokonanym przez przewoźnika ustaleniom. W przypadku bowiem, zbyt ogólnikowego lub mało zrozumiałego zastrzeżenia – zapis taki, może nie uchylić bezwzględnych skutków dowodowych („estoppel”) i narazić przewoźnika na odpowiedzialność odszkodowawczą w stosunku do odbiorcy ładunku.

Doskonałym przykładem obrazującym powyższy problem była sprawa „Canada &DominionSugarCo. Ltd v Canadian NationalSteamship Ltd.” [1947] A.C. 46. Frachtujący, nalegał na wystawienie „czystego” konosamentu (przewóz ładunku cukru), jeszcze przed zakończeniem załadunku, zapewniając przewoźnika, iż ładunek jest w dobrym, nienaruszonym stanie. Przewoźnik zgodził się na zapis konosamentowy – „shipped in apparentgood order and condition” pond warunkiem, dodania w konosamencie dodatkowego zastrzeżenia – „Signed under guarantee to produce ship’s clean receipt”. 

W rzeczywistości, ładunek cukru został uszkodzony podczas składowania go na pirsie w oczekiwaniu na załadunek. Dlatego też na kwitach sternika zanotowano „many bags stained, torn and resewn”. Kiedy odbiorca ładunku wystąpił w stosunku do przewoźnika z roszczeniem odszkodowawczym sąd (PriviCounsel) zauważył, iż wystąpienie odbiorcy ładunku/legitymowanego posiadacza konosamentu może być skuteczne tylko wówczas, gdyby przewoźnik, nie mógł podważyć swojego warunkowego zastrzeżenia na konosamencie. Jednakże w rozważanej sprawie zapis/zastrzeżenia przewoźnika były „unambigous and unquailfied”. Wyraźnie wskazywały, iż tylko pod warunkiem przedłożenia przez frachtującego „czystego” kwitu sternika, zapis „shipped in apparentgood order and condition” był skuteczny w kreowaniu „czystego” konosamentu i w konsekwencji powstania skutecznego „estoppel’u przewoźnika w stosunku do odbiorcy ładunku. „Zabrudzenie” kwitów sternika niweczyło skutki „czystego” konosamentu i umożliwiało przewoźnikowi (już bez blokady „estoppel”) skuteczną obronę procesową przeciwko odbiorcy [zob. również sprawę „Tokio Marine &FireIns. Co. vRetla” [1970] 2 Lloyd’s Rep. 91].


Marek Czernis 


legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 35760,00 $ tona 0,25% 27 lip
 Cynk 2948,00 $ tona 0,07% 27 lip
 Aluminium 2497,00 $ tona -0,08% 27 lip
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.