Nasz artykuł „Czarter na czas – charakterystyka techniczna statku” spowodował dużą ilość zapytań i sugestii prawnych i faktycznych. W szczególności, i przyznaję temat ten zasługuje na baczniejszą uwagę, dotyczy to zobowiązań czarterowych dotyczących nośności ładunkowych statku („cargo capacity”), a więc podstawowego parametru techniczno-nawigacyjnego określającego zdolność przewozową statku.

Zwykle wyrażana jest ona w jednostkach DWT (dead weight tonnage) oznaczających łączną masę przyjęcia, bez przekraczania dopuszczalnego zanurzenia (znak wolnej burty/Plimsollmarks) ładunku, ludzi (załogi, pasażerów) i zapasów (paliwa, żywności itp.). Przykładowo, zapis czarterowy (np. NYPE 93, line 13-15) przewiduje: [„Deadweight […] long*(tzw. “długa” angielska 1016 kg (MC)/metric* […] (tzw. tonametryczna 1000 kg (MC) tons (cargo and bunkers, including freshwater and stores not exceeding […..] long*/metric* tons) on salt water of [….] on summer freebord]. 

Niektóre czartery wprowadzają miarę pojemności ładunkowej w stopach sześciennych (cubic capacity) – na przykład dla ziarna (cubic feet grain) czy pojemności w belach (cubic feet bale space) [NYPE 93, linia 16].Rzeczywista przestrzeń ładunkowa zajmowana przez poszczególne ładunki będzie oczywiście zależała od specyfiki danego towaru. Ładunek zboża będzie zajmował 50 stóp sześciennych, podczas, gdy tej samej wagi ładunek stali nie zajmie więcej niż 15 cubic feet. W tym celu stosuje się tzw. współczynnik sztauowania/współczynnik przestrzenności ładunk/stowagefactor of cargo [zob. Packard 2005], będący określonym algorytmem [wartość ilorazu objętości ładunku (w stopach sześciennych) od jego masy (w tonach) powiększony o stratę sztauerską ładunku].

Jeżeli, określona w czarterze, nośność statku poprzedzona jest słowem „about”, pozwala to armatorowi na określony „margines błędu”. W praktyce przyjmuje się, iż jest to pomiędzy 3 do 5 procent. Należy jednak ostrożnie podchodzić do tej kwestii. Jak bowiem słusznie wskazał to Lord Justice Parker – „The margin imported in the word “about” cannot be fixed as a matter of law, the margin must (…) be tailored to the ship’s configuration, size, draft and trim etc.” [“Arab Maritime Petroleum Transport Co. v Luxor Traiding Corp.” (The Al Bida) [1987] 1 Lloyd’s Rep. 124 (CA)].

Jeszcze mocniej, podkreślono konieczność bardzo ostrożnego podchodzenia do interpretacji słowa „about”, w orzeczeniu arbitrażowym – London Arbitratio 2/81 (LMLN 32), gdzie , m.in. stwierdzono: „(…) the word „about” must have been to cover only a very small discrepancy in respect of such a vital description as the dead weight of the vessel, probably only the discrepancy which might arise between the figure as planned for a new vessel and that which ultimately came out on delivery from the yard; it protected the owners in the case of a small discrepancy, at most”.

Zobowiązanie czarterowe armatora, co do wymaganej nośności statku, stanowi w systemie prawa angielskiego, tzw. zobowiązanie pośrednie („intermediate obligation”). Istota tego typu zobowiązań sprowadza się tego, iż w przypadku ich naruszenia przez armatora,  czarterującemu przysługuje, co do zasady, tylko prawo do roszczenia odszkodowawczego (jak przy „warranty obligation”) a tylko, w bardzo rzadkich przypadkach, mających charakter wyjątkowo znaczącego naruszenia zagwarantowanych czarterowo parametrów nośności ładunkowej, czarterujący będzie uprawniony do rozwiązania umowy/odstąpienia od umowy z winy armatora (jako „fundamental breach of the contract”) z jednoczesnym wystąpieniem odszkodowawczym z tego tytułu w sprawie (Compagnie Generale Maritime v. DiakanSpiritnSA” (The Ymnos) [1982] 2 Lloyd’s Rep. 574.W rozważanej sprawie, armator zobowiązał się do przewozu określonej ilości kontenerów, zgodnie z „stowage plan without any stability problem”. Jednakże, zarówno przy załadunku, jak i wyładunku, powstały poważne kłopoty ze stabilnością statku, uniemożliwiające, de facto, realizację czarteru przy przyjętych/zagwarantowanych czarterowo ilości kontenerów. Czarterując, stanęli na stanowisku, iż tego typu istotne naruszenie umowy ma charakter naruszenia materialnych warunków umowy czarteru (tzw. conditions – „the one which went to the root of the contract” – za L.J.R. Goff), a tym samym, uprawnia do rozwiązania umowy z winy armatora, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami (tj. pełne odszkodowanie za „fundamental breach of the contract”).Sędzia Goff - niepodzielił tej interpretacji – „in my judgment the use of the wards „guarantee” in the clause under consideration means no more then any stability problem during loading of the contractual numbers of containers will result in a breach of contract by the owners. I cannot derive from those wards the conclusion that the provision is one which should be construed as a condition, and having regards to the nature and content of the obligation, I decline to construe it as such.”

Oczywiście, praktyka żeglugowa musi zmagać się “na co dzień” z daleko idącą złożonością numerycznego, czy metrycznego parametru nośności statku. Przyjęte kryteria wagi, pojemności, ilości czy długości linii ładunkowej, połączone z różnymi warunkami nośności w zależności od pory roku (summer/wintervessel’s maximum draft), charakteru wód (freshwater salt water, tropicalwater) czy ich temperatury, determinuje ale też wprowadza dodatkowe komplikacje, w ostatecznym określeniu zakresu i charakteru zobowiązań armatora w umowie czarteru na czas. 

W każdym jednak przypadku, jeżeli w danym czarterze podana jest określona nośność całkowita statku w odniesieniu do kreślonego, uzgodnionego w umowie typu ładunku, wówczas jest to równoznaczne z zobowiązaniem się armatora do tego, iż statek, do którego odnosi się czarter, posiada zdolność do przewozu uzgodnionej ilości ładunku. W precedensie [„W. Millarda& Co. Ltd. V Owners of SS Freden” [1918] K.B. 611 (CA)] – ustalono, iż “The owners guarantee the ship’s deadweight capacity to be 3200 tons and freight to be paid on this quantity.”Lord Justice Bankes – stwierdził “(…) the expression the ships deadweight capacity (…) has reference primarily to the vessel’s lifting on weight-carring capacity in the abstract, and I find nothing either in the position in which the words are used in this charterparty or in any other of the provisions of the charterparty itself to displace that primary meaning and lead to the concession that (a) secondly meaning ought to be adopted here as contended for by the appellants” [zob. rówież – “Re Thompson & Co. v Brocklebank Ltd.” [1918] 1 K.B. 655].

Z tych samych powodów, jak długo podstawowa nośność statku jest precyzyjnie określona w umowie, czarterujący, nie ma podstaw do wystąpienia z roszczeniem, jeżeli okaże się, iż statek nie ma możliwości przewiezienia uzgodnionej ilości ładunku danego (ale nie przewidzianego w umowie) rodzaju. W sprawie „Cargo Ship El-Yam Ltd. v Invoer – En Transport Onderneming Invotra A/V’ [1958] 1 Lloyd’s Rep. 38; umowa czarteru nastatek “Tel Aviv” przewidywała nośność statku – „of about 478.000 cubic feet bale capacity inducting one three deep tanks which understood to be of total 27.000 cubic feet.”Czarterujący podjęli próbę odstąpienia od umowy z winy armatora (repudiate the charterparty), podnosząc, iż pojemność w belach (bale capacity) statku była równa 478.000 pojemności w stopach sześciennych (cubicfeet) [tj. różnica 1,2 %]. 

Sędzia Dewlin, wyjaśnił różnice pomiędzy „bale capacity” a „grain capacity” w następujący sposób:„They are both measurements of the space in the ship that is available for cargo, but whereas if cargo is loaded in bulk, such as grain cargo, it can fill, so to speak, every nook and cranny of the hold, cargo that is loaded in bales cannot do that, and, therefore the cubic space available cannot be used as economically. It is for this reason that there are these two measurements of capacity.”

Z tych też powodów, różnica 6 tyś. stóp sześciennych – „cannot have any effect upon the contract at all. It must be quite immaterial to the charterer provided he can carry all the cargo he wants, whether he has some excess capacity left in the deep tanks or not, and no one has suggested otherwise.” Czarterujący, według decyzji sądu – nie miał podstaw kontraktowo-prawnych do odstąpienia od umowy czarteru.

W sprawie „Louis Dreyfus & Co. v ParnasaCiaNaviera SA” [1960] 2 Q.B. 49 (CA) kapitan obliczył ilość ładunku, który statek może załadować na bazie letniej linii ładunkowej (znak wolnej burty w lecie) nie zaś według zimowej linii ładunkowej. Umowa czarteru (umowa czarteru na podróż w oparciu o formularze Gencon), stwierdziła–„the approximative [sic!] cargo to the holds will be (…) Total 10.400 tons.” Statek (The Dominator) nie był w stanie załadować kontraktowej ilości ładunku (załadował o 331 ton długich mniej). Czarterujący wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu „martwego frachtu” i poniesionych, w związku z tym, strat.

Sędzia Dewlin, w pierwszej instancji, uznał roszczenie czarterujących, Jednakże, w sądzie apelacyjnym Lord Sellers J. zmienił wyrok pierwszej instancji i oddalił roszczenie czarterujących. Kluczem takiego rozstrzygnięcia było przyjęcie, iż słowo „approximative” ma takie samo znaczenie jak słowo „about”. W związku z powyższym – „331 tons deficiency in a cargo 10.400 tons, a deficiency of just over 3 percent, [fulfilled] the obligation to ship about 10.400 tons. In the absence of any trade evidence on the matter, it is (…) within a reasonable commercial margin in respect of such a cargo”. To kolejne, ważne memento – niezależnie od potencjalnych skutków, jakie może nieść ze sobą dla armatora, precyzyjne ustalenie w czarterze ilości ładunku, który ma być przedmiotem przewozu.Określony margines błędu będzie dopuszczony w relacji do kontraktowej nośności statku „usually by reference to a reasonable commercial exceptation”.

Ustalając ewentualne skutki prawne naruszenia zobowiązania kontraktowego dotyczącego nośności statku, pamiętać należy o dwóch zasadach wyjściowych.

Podobnie zatem, jak w przypadku parametrów szybkości statku i zużycia paliwa, naruszenie parametru nośności musi być wykazane przez czarterujących (ciężar dowodu – London Arbitration 7/89 (LMLN245). Ponadto, z prawnego punktu widzenia – obowiązek, przewidzianej umową, nośności statku jest tzw. zobowiązaniem pośrednim („intermediate obligation”).Powtórzmy, iż tego typu zobowiązanie, w przypadku jego ewentualnego naruszenia, skutkuje – co do zasady – w powstanie stricte, odpowiedzialności odszkodowawczej, a tylko w wyjątkowych okolicznościach uprawnia czarterującego do rozwiązania umowy/odstąpienia od umowy z winy armatora.

Zasady ustalenia odszkodowania ustalone zostały w precedensie „Tiberme de v Graham” (1921) 7 Ll.L.R 250, zgodnie z którym – „Such damages will be assessed in the time charterparty context as the difference between the hire paid for a ship of the specific cargo capacity and the hire that would be payable for a ship of the actual capacity of the one chartered” (za sędzią Shearman).

Marek Czernis