• <
urząd_morski_gdynia_2021

Czarter na podróż – WIBON/”reachable berth”

Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Czarter na podróż – WIBON/”reachable berth”
Czarter na podróż – WIBON/”reachable berth” - GospodarkaMorska.pl
fot. Gospodarka Morska

Marek Czernis

29.04.2021 Źródło: własne

W naszym artykule Czarter na podróż – „berth”; „dock”; „port”, rozważany był pierwszy, kluczowy warunek uznania statku za „arrived”, którego spełnienie (obok dwóch pozostałych warunków, to jest, rzeczywistej gotowości statku/złożonej noty gotowości) „uruchamia” liczenie przestojowego („lay-time”/„lay-days”).

Żeglugowa praktyka dnia codziennego, permanentnie pokazuje, iż precyzyjnie wskazany w czarterze miejsce za/wyładunku, rzadko kiedy jest do dyspozycji właśnie przypływającego statku. I tu zaczyna się bardzo istotny problem dla armatora. Warunkiem, sine qua non, zakończenia etapu podróży i rozpoczęcia etapu za/wyładunku (rozpoczęcia biegnięcia „lay-time”) jest – fizyczne dotarcie statku do konkretnego, wyznaczonego w czarterze „berth”, „dock” lub „port”.

Dopóki jednakże, na skutek kongestii w porcie, lub innych trudności operacyjnych, statek pozostaje w oczekiwaniu na zwolnienie danego nabrzeża, zarówno nie rozpoczyna się „lay-time” jak i w dalszym ciągu armatora  obciążają  wszystkie koszty operacyjne statku.

Armatorzy podejmują różne próby kontraktowego przesunięcia tego ryzyka oczekiwania na czarterujących. 

Najprostszym rozwiązaniem, jest oczywiście unikanie czarterów typu „berth” czy „dock” i zastępowanie ich czarterami portowymi. Z oczywistych względów, mniej jest prawdopodobna sytuacja zablokowania całego portu (i wynikająca z tego niemożność dopłynięcia do niego a w konsekwencji niemożliwości uznania statku za „arrived”) niż niedostępność konkretnego nabrzeża za/wyładunkowego.

Systemowo jednakże, dokumentacyjna praktyka czarterów, wykształciła szereg klauzul umownych przenoszących, de facto, ryzyko kongestii portowo-nabrzeżowej z armatora na czarterujących.

Można je ująć w cztery zasadnicze grupy (za H. Tiberg – „The Law of Demurrage”).

Pierwsza grupa, obejmuje klauzule typu:

i. klauzule przeznaczone do konkretnego portu, jak:

- „Time to discharge to begin when the vessel is reported at the Custom House” [“Monsenv. Macfarlane” [1985] 2 Q.B. 562](tzw. colliery quarantee); “The Themistocles” (1949) 82 LIL.R. 232 (tzw. “regular turn”)] oraz

- “In the event of the vessel (…) being unable to berth immediately upon arrival (…) time to count from the next working period after vessel’s arrival at (…) anchorage” [“CompaniaNavieraTermar v Tradax” [1966] 1 Lloyd’s Rep. 566 H.L.] 

ii. klauzule typu WIBON, WIPON:

- “Whether in berth or not”

- “Berth or no berth”,

- “Whether in port or not”.

Wymienione powyżej, klauzule “portowe” odnoszą się, w szczególności, do tego typu portów, w których zjawisko kongestii jest niemal „cechą charakterystyczną portu”. Taka sytuacja, na przykład, zachodzi w porcie Hull (ze zwyczajowym miejscem postoju statku „Spurn Headanchorage” 

- precedens „Compania Naviera (1966)  

czy port Brake, ze zwyczajowym miejscem postoju „WeserLight”

- precedens „The Maratha Envoy” [1977],  2 Lloyd’s Rep. 301)

W tego rodzaju klauzulach, dopłynięcie statku do „Spurn Head” czy „Weser Light” (w braku możliwości zacumowania przy nabrzeżu w Hull czy Brake, na skutek kongestii), skutkuje w rozpoczęciu liczenia „lay-time”, „not with standing that one or more of prerequisites of „arrival” have not been fulfilled”.

Innego typu klauzule (“whether in berthor not” (“WIBON”)) były przygotowane do czarterów typu „berth”/”dock”. Pozwalają one statkowi, który dopływając do określonego portu, nie może bezpośrednio zacumować przy wskazanym w czarterze nabrzeżu (np. na skutek jego zajęcia przez inny statek), złożyć, mimo to, ważny NOR (notice of rediness).

Jak trafnie ujął to Lord. J. Roskill – „the effect of the clause is to convert a berth charterparty into port charterparty for purposes of applying the Johanna Oldendorf test [1972] 2 Lloyd’s Rep 292] and starting the lay-time clock” [“Bulk Transport Group Shipping Co. Ltd v Seacrystal Shipping Ltd. (“The Kyzikos”) [1989] A.C. 1264; [1989] 1 Lloyd’s Rep. 1; “Ocean Pride v Qingdao” (the Northgate”) [2007] EWHC 2796 (Comm); 1 Lloyd’s Rep. 511.

W przypadku klauzuli “whether in port or not” (“WIPON”), statek może złożyć skuteczny NOR (wraz z równoczesnym rozpoczęciem liczenia „lay-days”), jeżeli nie może wpłynąć do danego portu. Wystarczy, aby w takich okolicznościach był „within a usual waiting area for ships seeking to enter the port” [“R.Pagnan Fratelli v Finagrain Compagnie Commerciale Agricole et Financiere SA” (“The Adolf Leonhardt”) [1986] 2 Lloyd’s Rep 397.

Z praktycznego punktu widzenia kategoria rozważanych powyżej „klauzul portowych” czy WIBON/WIPON, jest najłatwiejsza do zastosowania. Na ich podstawie, rozpoczyna się zwyczajowe liczenie „lay-time”  (włączając, zwyczajowo przyjęte, kwalifikacje typu „weather working days” itp.) czy też odpowiednie „lay-time exceptions” [ReardomSmithv East Asiatic” (1938) 44 Com. Cas. 10; „The Amstelmolen” [1961] 2 Lloyd’s Rep. 1.

Drugą, dużą grupę klauzul czarterowych, przesuwających ryzyko oczekiwania na zwolnienie nabrzeża (lub portu) z armatora na czarterującego, najlepiej obrazuje, szeroko stosowana w obrocie morskim „GenconClause” – „Time lostwaiting for berth to count as loading (ordischarging) time” [„The Radauti” [1988]  Lloyd’s Rep. 416, „The Amstelmolen” [1961] 2 Lloyd’s Rep. 1]

Podstawowym celem tego typu klauzul, jest przyjęcie (w „berth charter”), iż okres oczekiwania w porcie na dopłynięcie i zacumowanie do nabrzeża (aktualnie zajętego przez inny statek) będzie okresem liczonym jak przestojowe (lay-time). 

Podobnie przy czarterze portowym, okres oczekiwania statku (spowodowany kongestią w porcie) będzie traktowany i liczony jako lay-time, wtedy, gdy statek stoi poza granicami portu (a nawet, gdy stoi w granicach portu, ale inne kryteria z testu „The Johanna Oldendorf – na przykład obowiązek pozostawania w pełnej dyspozycyjności czarterującego, nie są spełnione).

Historycznie, była to klauzula dla czarterów „berth”, ale duża popularność tej klauzuli spowodowała, iż została często adaptowana do czarterów portowych. Powodowało to również często, iż dochodziło do swoistej „kolizji”’ interpretacyjnej w sytuacji, w której równolegle, statek oczekujący na zwolnienie nabrzeża był już „arrived” (i rozpoczynał bieg normalny „lay-time”) a jednocześnie uruchamiała się „time lost waiting for berth clause.

Ta „kolizja” miała swoje duże praktyczne znaczenie. Czas w „time lost clause” biegnie (w odróżnieniu do „lay-time”) bez żadnych wyłączeń typu „Shinc” itp.

Przez bardzo długo okres czasu, orzecznictwo angielskie („the Lucas N” [1971]  1 Lloyd’s Rep. 215) przyjmowało przewagę klauzuli „time lost”, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. Jednakże precedens Izby Lordów „The Darrah” [1977] AC 157, dokonał zasadniczej zmiany. Przyjęto zatem, iż w sytuacji, w której statek jest jednocześnie „oczekujący” (w ramach „time lost clause”) ale również „arrived” (a więc po „uruchomieniu” biegu „lay-time clause”) – wówczas „lay-time provisions take precedense and the „time lost”clause is regarded as surplusage. Accordingly, the vessel is to be treated as if during that period, she were in fact in berth and at the disposition of the charter for carrying out the loading or discharging operations (…) and (…) in the computation of time lost in waiting for a berth there are to be excluded all period which would have been left out in the computation of permitted lay-time used up if vessel had actually been in berth”.

Odrębną, dużą kategorią klauzul są klauzule czarterowe nakładające na czarterujących obowiązek nominowania:

- „ready quay berth” (i.e. “berth which is ready to loading upon a ship’s arrival” – “Harris v Jacobs” (1885) 15Q B.D. 247;

- “berth is reachable upon arrival”;

- “berth always accessible” [Seacristal Shipping v Bulk Transport” (The Kyzikos) [1989] 1 Lloyd’s Rep 1.

Istota tego typu klauzul, sprowadza się do tego, iż wraz z nałożonym umownie na czarterującego obowiązkiem, wyznaczenia „dostępnego” nabrzeża, przesuwa się jednocześnie ryzyko, z armatora na tego czarterującego, wszelkiego opóźnienia/przestoju statku powstałego w sytuacji, w której wyznaczony przez czarterującego „reachable berth” okazuje się aktualnie niedostępny na skutek kongestii w porcie lub innej przyczyny „The Angelos Lusis” [1964] 2 Lloyd’s Rep. 28.

Dla uruchomienia skutków odszkodowawczych przewidzianych rozważanymi tu klauzulami, koniecznym jest spełnienie się, w zasadzie tylko jednej okoliczności – braku dostępnego nabrzeża., Statek nie musi być w tym momencie „arrivedship” w technicznym znaczeniu tego słowa – „all that is required is that should have reached a point either inside or outside the port, where it wouldbe held up in the absence of the nomination berth. From that point the charterer will have to bear the risk of  any delay in that he will be liable for damages for breach  of contract in failing to nominate a reachable berth” [ “The Laura Prima” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 7; “The President Brand” [1967] 2  Lloyd’s Rep 38; “The Delian Spirit” [1971] 1 Q.B. 103].

Niezwykle istotnym, przy tego typu klauzulach, było zdefiniowanie/sprecyzowanie co w istocie oznacza „brak dostępności” nabrzeża („not-reachable”). Nie było wątpliwości, iż jest nim sytuacja w której:

- nabrzeże jest zajęte przez inny statek [„The AngelosLusis” [1964] 2 Lloyd’s Rep. 28; „The Delian Spirit” [1971] 1 Q.B. 103; 

- nabrzeże jest niedostępne na skutek niskiego stanu wody [„The President Brand” [1967] 2 Lloyd’s Rep. 338;

- nabrzeże jest niedostępne na skutek ograniczeń w nawigacji nocą [„Sale v Turkish Cargo Lines” (The Amiral Fahri Engin) [1993] 1 Lloyd’s Rep. 75;

- generalnie nabrzeże jest „technicznie” niedostępne, na skutek przeszkód fizycznych, co powoduje, iż „vessel cannot reach on arrival proceeding normally (…) without waiting in the port in the ordinary way” [„The Angelos Lusis” [1964] 2 Lloyd’s Rep. 28]

Pewne zamieszanie w tej jednolitej linii interpretacyjnej pojęcia „reachable berth”, spowodowały dwa orzeczenia: „The Fjordaas” [1988] 1 Lloyd’s Rep. 336 oraz „The Sea Queen” [1988] 1 Lloyd’s Rep. 500, które podjęły próbę rozszerzenia przeszkód uniemożliwiających dopłynięcie statku do nabrzeża o przyczyny wywołane złą pogodą czy zamgleniem. Jak się wydaje, ta próba nie zyskała uznania w orzeczeniu Izby Lordów w sprawie „The Kyzikos” [1989] 1 Lloyd’s Rep. 1, gdzie powrócono do tradycyjnego rozumienia przeszkód uniemożliwiających dotarcie statku do nabrzeża.

Pamiętać należy, iż w klauzulach tego typu, czas utracony przez statek na skutek faktu, iż dane nabrzeże nie jest „ready”/”available”/”accessible”/”reachable” nie jest, co do zasady, rozliczany jako „lay-time”.

Jeżeli w momencie zatrzymania statku, na skutek niedostępności nabrzeża (w jakimkolwiek miejscu przed lub w obrębie portu) statek nie jest jednocześnie statkiem „arrived”, czarterujący, jako strona naruszająca warunki umowy („breach of the contract”), nie ma prawa domagania się złożenia przez przewoźnika NOR [„The Mass Glory” [2002] 2 Lloyd’s Rep. 244].Armatorowi z kolei przysługuje roszczenie odszkodowawcze z tytułu naruszenia umowy przez czarterującego, w wysokości ustalonej według zasady – „clamages involves a comparison of the shipowner’s actual fianncial position with his position as it would have been had there been no breach” [za „VoyageCharters”, Julian Cooke].

Konsekwentnie, skoro klauzule typu „reachable”, ustalają zasady rozliczenia szkód wynikłych ze zwłoki statku poza zakresem liczonym jako „lay-time”, nie można do okresu takiej zwłoki stosować klasycznych dla „lay-time” wyłączeń liczenia czasu (typu „Sundays and holidays” etc.).

Z podobnych powodów, występujące niekiedy w czarterach klauzule zwalniające czarterujących z odpowiedzialności za zwłokę statku w aktualnym dopłynięciu do danego nabrzeża (np. „any reason over which charterer has no control”) nie mają zastosowania do przypadków naruszenia przez czarterujących postanowień „reachable berth”. Klauzule zwalniające, odnoszą się bowiem do okoliczności i faktów po wyznaczeniu przez czarterujących  danego nabrzeża (które na ten moment było „dostępne”), ale stało się „not ready” po dacie jego wyznaczenia [„The JohsStove” [1984] 1 Lloyd’s Rep. 38.

W wyjątkowych przypadkach, w których statek jest jednocześnie uprawniony do skorzystania z odszkodowania przewidzianego naruszeniem klauzuli „reachable”, ale jednocześnie jest statkiem „arrived „ (uruchamiającym liczenie „lay-time”) przyjęto, iż klauzula przestojowa winna mieć pierwszeństwo nad klauzulą „reachable”, albowiem „owner scan not recoverd a magesat large for breach during the running of such time and cannot recover both demurrageand damages for the same delay” [„Shipping Develop ments Corp. v V/O Sojuznef texport „ („The Delian Spirit) [1972] 1 Q.B. 103 C.A.; [President Brand” [1967] 2 Lloyd’s Rep. 338; “The Mass Glory” [2002 EWHC (Comm) 27; [2002] 1 Lloyd’s Rep. 244; “Ocean Pride v Quingdao” (The Northgate) [2007] EWHC 2796 (Comm); [2008] 1 Lloyd’s Rep. 511.

Marek Czernis

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 33686,00 $ tona 1,78% 11 maj
 Cynk 3004,00 $ tona -1,09% 11 maj
 Aluminium 2549,00 $ tona -0,62% 11 maj
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.