Czarter na podróż – NOR w porcie wyładunku i związane z tym zagadnienia

Prawo angielskie przyjmuje, iż co do zasady, z zastrzeżeniem odrębnego uregulowania umownego lub ustalonego w danym porcie zwyczaju, przewoźnik nie jest zobowiązany do składania noty gotowości („notice of readines”, „NOR”) w porcie wyładunku, zarówno do czarterującego jak też frachtującego („shipper”) czy odbiorcy ładunku („consignee”) („Harman v Mant” [1815] 4 Camp. 161; „Harman v Clarke” [1815] 4 Camp. 159; „Nelson v Dahl” [1879] 12 Ch. D. 568; „Major v Grant” [1902] 7 Com. Cas. 231).

W przypadku, w którym umowa przewozu przewiduje taki obowiązek (szczególnie w przypadku konosamentowych umów frachtowych), strona do której winno być skierowany NOR, często oznaczona jest w rubryce konosamentu jako „Notify Party” lub „Party to be notify”. Często też, oznaczenie w tej rubryce, jest tożsame z rubryką „Consignee” (odbiorca ładunku). Tu jednak należy zachować ostrożność, w sytuacji w której konosament podlegał kolejnym indosom i przeniesieniom, tak iż „końcowy” legitymowany posiadacz konosamentu, może okazać się zupełnie inną osobą niż wskazana w rubryce „Consignee” („E. Clemens Horst Co. v Norfolk etc Co.”) [1906] 11 Com. Cas. 141), („Borg (Owners) v Darwen Paper Co.” [1921] 8 L.I.L.R. 49).

Niezależnie od zasadniczego braku obowiązku zgłoszenia przez przewoźnika NOR, nie może on utrudniać lub uniemożliwiać pozyskania przez czarterujących lub odbiorców ładunku, informacji o czasie i dopłynięcia statku do portu i rozpoczęcia wyładunku. Taka sytuacja miała miejsce w sprawie „Houlder v General Navigation Co.” [1862] 3 F&F 170. Sąd uznał, iż „If (…) charterers or consignees have been prevented by the shipowners’ wrongful act or omission from learning by reasonable diligence of the ship’s readiness to unload”,wówczas czarterujący czy odbiorcy ładunku winni być zwolnieni z ewentualnej odpowiedzialności za szkodę powstałą z tytułu takiego zawinionego działania lub zaniechania przewoźnika. 

Innymi słowy, powstała z tego tytułu zwłoka w wyładunku, nie może obciążać „strony ładunkowej” („Bradley v Goddard” [1863] 3 F&F 638; „Harman v Clarke” [1815] 4 Camp. 159). 

Brak obowiązku zgłoszenia NOR, nie zmienia generalnych zasad związanych z ustaleniem czasu, od którego należy liczyć czas ładowania („laytime”, „lay-days”) i związane z tym kwestie ewentualnego przejścia statku na postojowe („demurrage”) czy też przetrzymania statku („detention”). Podobnie więc, jak w przypadku załadunku, statek musi być uznany za tzw. „arrived ship”. W zależności od miejsca wyładunku, wskazanego w czarterze – to jest „port”, „berth” lub „dock”, dopiero dopłynięcie do tak ustalonego miejsca, pozwala na spełnienie pierwszego warunku. Drugim warunkiem, jest konieczność pełnej gotowości statku (w aspekcie operacyjno-technicznym i dokumentacyjnym) do rozpoczęcia i realizacji wyładunku (tzw. „actual readiness to discharge”). 

Jak ujął to sędzia Cozens Hardy MR w precedensie „Lyderhorn v Duncan, Fox” [1909] 2 KB 929 – “a vessel is not ready in all her holds so as to give to load unless she is discharged and ready the charterer complete control of every portion of the ship available for cargo, except so much as is reasonably required for ballast to keep her upright”. Gotowość ta odnosi się do dostępności i gotowości statku do wydania ładunku [„The Messalia (No 2)” [1960] 2 Lloyd’s Rep. 507, „The Virginia M” [1989] 1 Lloyd’s Rep. 603, „The Tres Flores” [1973] 2 Lloyd’s Rep. 247, „The Nikmary” [2004] 1 Lloyd’s Rep. 55]. 

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku załadunku, wymagana gotowość statku do wyładunku, podlega regule „de minimis”. Oznacza to, iż „actual readiness to discharge”, bezwzględnie wymagana przy czarterach typu „berth”, może ulec pewnemu rozluźnieniu przy „port charter party”. Potwierdzono to w precedensie „Armament Adolf Deppe v Robinson” [1917] 2 KB 204. W sprawie tej, statek po osiągnięciu granic portu, nie był jeszcze w pełni gotowy do realizacji czynności ładunkowych. Uznano jednak, iż można go uznać za gotowego do za/wyładunku, jeżeli na moment dopłynięcia do nabrzeża, zdoła dokończyć wszystkie przygotowania techniczno-organizacyjne, które uczynią go zdatnym do wyładunku po zacumowaniu statku. Nic też nie stoi na przeszkodzie, aby strony umowy czarteru, ustaliły inny moment (nawet już po fizycznym przybiciu statku do nabrzeża), w którym statek winien wykazać swoją gotowość operacyjną do wyładunku (wniosek z „The Linardos” [1994] 1 Lloyd’s Rep. 28).

Rozważana tu zdolność operacyjna, odnosi się, poza aspektem technicznym i załogowym, również do konieczności posiadania przez statek, niezbędnych zezwoleń i zaświadczeń wymaganych przez władze portowe, sanitarne czy administracyjno-celne („The Delian Spirit” [1972] 1 Q.B. 103). I podobnie jak to ma się z wymogami technicznymi, nie jest koniecznym, aby te wszystkie zezwolenia i zgody, były w dyspozycji statku, zaraz po wpłynięciu do portu czy nawet zacumowaniu statku przy nabrzeżu. Ważne, aby były one „na burcie”, na datę fizycznego rozpoczęcia operacji wyładunkowych, w terminach wymaganych przez stosowne władze („The Aello” [1961] AC 135, „The Antclizo” (No 2) [1992] 1 Lloyd’s Rep. 558, „The Tres Flores” [1973] 2 Lloyd’s Rep. 247).

W przypadku, w którym statek dopłynie do miejsca przewidzianego w umowie czarteru, jako miejsce wyładunku („port”, „berth”, „dock”) i wykaże pełną gotowość do wyładunku, rozpoczyna się liczenie okresu ładowania („laytime”), a w przypadku przekroczenia tego okresu, statek przechodzi na przestojowe („demurrage”), oczywiście pod warunkiem, że zostało to, expressis verbis, przewidziane w czarterze. W obu przypadkach, to jest rozpoczęcie liczenia okresu ładowania i przejścia na „demurrage”, poza wyżej wymienionymi wymogami (tj. miejsca i gotowości statkowej), nie potrzebnym jest, w porcie wyładunkowym zgłoszenie NOR. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, aby strony umowy, dla pewności i transparentności swoich rozliczeń frachtowych, przewidziały (jak w porcie załadunku), aby warunkiem „sine quo non” uruchomienia liczenia „lay time” („demurrage”), było prawidłowe zgłoszenie przez statek noty gotowości w porcie wyładunku („Pogon v Tradax” [1969] 2 Lloyd’s Rep. 150).

Brak obowiązku przewoźnika, poinformowania odbiorcę ładunku czy czarterującego (w formie NOR), o fakcie przybycia statku z ładunkiem, przesuwając tym samym na „stronę ładunkową”, obowiązek monitorowania przebiegu podróży frachtowej, celem przygotowania się do zsynchronizowania czasowo i funkcjonalnie wydania ładunku i jego odbioru, nie oznacza, iż określone obowiązki z tego tytułu, nie spoczywają na przewoźniku. Już we wcześniejszym precedensie z 1844 – „Bourne v Gatliff” [1844] 11 Cl & Fin 45, stwierdzono, iż „In the absence of statutory provisions, customs of the port of discharge or express stipulations in the charter or bill of lading, the master on the arrival of the ship at its destination must allow the consignee a reasonable time to receive the goods, and cannot discharge his liability by landing them immediately on the ship’s arrival”. Ten bazowy obowiązek przewoźnika, sprowadza się do tego, iż celem umowy przewozu jest nie tylko przemieszczenie geograficzne danego ładunku, ale co równie ważne, zapewnienie przez przewoźnika, aby odbiorca przewiezionego ładunku miał pełną możliwość odbioru tego ładunku. Niektóre porty (Londyn, Hull) wprowadziły, jako zwyczaj portowy, możliwość przyjęcia, iż „dostawa” („delivery”) ma miejsce nie tylko w sytuacji, w której ładunek „spotkał się” fizycznie z odbiorcą, ale również, gdy został on wyładowany i wydany przez przewoźnika w pieczę stosownych władz portowych („Petrochina v Bott” [1874] L.R.9 C.P. 355). W sprawie „Grange v Taylor” [1909] 9 Com. Cas. 224, przewóz dotyczył ładunku masowego do kilku odbiorców. Przewoźnik wyładował całość na skład celny i sąd uznał, iż w takich okolicznościach, nie był on zobowiązany do rozdzielania ładunku, stosownie do udziału poszczególnych odbiorców. Należy przyjąć, w ślad za orzeczeniem „P.&O. Co. v Leetham” [1915] 32 T.L.R., iż oczywiście obowiązek takiej „parcelacji” ładunku, spoczywałby na przewoźniku, gdyby miała miejsce dostawa ładunku bezpośrednio poszczególnym odbiorcom (zob. również „Proctor, Garrat, Marston v Oakwin S.S. Co.” [1926] 1 K.B. 244; „Turner, Nott Co. v Lord Mayor etc of Bristol” [1928] 31 L.I.L.R. 935; “Fowler v Knoop” [1878] 4 Q.B.D. 299).

Analiza problematyki NOR w porcie wyładunku prowadzi do wniosku, iż prawo angielskie przyjmuje rozwiązanie odmienne od intuicyjnego założenia, zgodnie z którym przybycie statku do portu wyładunku powinno automatycznie skutkować obowiązkiem zgłoszenia jego gotowości odbiorcy ładunku lub czarterującemu. Co do zasady bowiem, o ile strony nie postanowiły inaczej albo taki obowiązek nie wynika z ustalonego zwyczaju portowego, przewoźnik nie jest zobowiązany do składania NOR w porcie wyładunku. Tym samym ciężar monitorowania przebiegu podróży oraz przygotowania odbioru ładunku spoczywa zasadniczo na stronie ładunkowej.

Nie oznacza to jednak, iż armator lub przewoźnik zostają całkowicie zwolnieni z obowiązków związanych z wydaniem ładunku. Nadal bowiem konieczne jest osiągnięcie przez statek statusu “arrived ship”, wykazanie pełnej gotowości operacyjnej, technicznej i dokumentacyjnej do wyładunku oraz zapewnienie odbiorcy realnej możliwości przejęcia przewożonego towaru. W tym sensie brak obowiązku składania NOR nie eliminuje podstawowych wymogów dotyczących gotowości statku ani obowiązków przewoźnika związanych z prawidłowym wydaniem ładunku.

Przywołane orzecznictwo pokazuje jednocześnie, iż pojęcie gotowości do wyładunku podlega podobnym zasadom jak gotowość do załadunku. Wymaga ono nie tylko fizycznej obecności statku w miejscu przewidzianym przez czarter, lecz również rzeczywistej zdolności do rozpoczęcia i prowadzenia operacji wyładunkowych. Jednocześnie sądy angielskie dopuszczają pewną elastyczność wynikającą z reguły „de minimis”, pozwalającą w określonych okolicznościach uznać statek za gotowy jeszcze przed zakończeniem wszystkich czynności przygotowawczych, o ile zostaną one ukończone przed faktycznym rozpoczęciem wyładunku.

Ostatecznie analiza ta potwierdza, iż w prawie angielskim centralnym zagadnieniem pozostaje nie samo formalne zgłoszenie gotowości statku, lecz zapewnienie efektywnego i zgodnego z kontraktem przejścia od przewozu do wydania ładunku. Właśnie dlatego sądy konsekwentnie koncentrują się nie na samym NOR, lecz na rzeczywistej gotowości statku oraz zapewnieniu odbiorcy realnej możliwości przejęcia przewożonego towaru. 

W tym sensie problematyka NOR w porcie wyładunku stanowi kolejny przykład charakterystycznego dla prawa morskiego poszukiwania równowagi pomiędzy formalizmem kontraktowym a praktycznymi potrzebami międzynarodowego obrotu handlowego.

Marek Czernis