Czarter na podróż – ogólna charakterystyka

W systemie prawa angielskiego, umowy czarteru można generalnie podzielić na trzy zasadnicze grupy – umowy czarteru na podróż („voyage charterparty”), umowy czarteru na czas („time charterparty”) oraz „bareboat charterparty” lub „demise charterparty”.

Pierwsza z wyżej wymienionych - umowa czarteru na podróż, jest zobowiązaniem kontraktowym, w którym przewoźnik oddaje czarterującemu statek do realizacji określonej podroży frachtowej (przewozu ładunku morzem), zachowując jednocześnie pełen zarząd załogowy i operacyjny statku. Czarterujący płaci z tego tytułu wynagrodzenie określone jako „fracht”. 

W odróżnieniu do przewozu ładunków za konosamentem (konosamentowej umowy frachtowej) – umowy czarteru na podróż nie podlegają żadnym specyficznym regulacjom międzynarodowym, typu Reguły Hague-Visby 1924/1968/1979 (czy ich odpowiednikom statutowym, jak COGSA 1971 itp.). Innymi słowy, do tego typu umów ma zastosowanie, co do zasady, pełna swoboda kontraktowa. W ramach tej swobody, nic nie stoi na przeszkodzie, aby strony umowy, inkorporowały do warunków danego czarteru, wspomniane Reguły Hasko-Wisbijskie, w zakresie i na warunkach jakie ustalone zostaną w trakcie negocjacji umowy bez żadnych, w tym zakresie, ograniczeń czy wyłączeń.

Ta sama swoboda kontraktowa, pozwala na swobodne kształtowanie formy i treści umowy czarteru, dopasowując ją do indywidualnych potrzeb i okoliczności danego zafrachtowania. Nie oznacza to jednak, iż każda umowa czarteru budowana jest „from scratch” (choć oczywiście, nic nie stoi na przeszkodzie, aby strony tak postąpiły).

W międzynarodowej praktyce shippingowej, zasadą jest sięganie po funkcjonujące w obrocie formularze umowne. Spośród bardzo dużej liczby tego typu formularzy (około 30 typów) warto wymienić najbardziej znane typu „GENCON 1994”, „Asbatankvoy” czy „Shellvoy 5”. Przyjmując, za podstawę ustaleń umownych, określony formularz, strony ograniczają się do partykularyzacji danego zafrachtowania (trasa, termin, ładunek, stawka frachtowa/demurrage itp.), pozostawiając (lub modyfikując jedynie w niezbędnym dla danego zafrachtowania zakresie) w pozostałej części warunki umowne danego formularza. 

Nierzadko spotykaną praktyką, jest ustalanie przez strony umowy partykularnych warunków danego czarteru w tzw. „recapie”, z ogólnym odesłaniem typu „otherwise as per Asbatankvoy” itp. Inną stosowaną formą jest „wyjście” z formularza czarterowego a następnie dodanie do niego całego zespołu, zindywidualizowanych postanowień umownych (czyli tzw. „rider clauses”).

Na przykładzie formularza GENCON, przyjrzyjmy się bliżej strukturze redakcyjnej typowych formularzy czarterowych. Formularz taki składa się z dwóch części. Część Pierwsza („Part I”) jest tabelarycznym (26 pozycji) zestawieniem, odnoszącym się do bazowych informacji dotyczących stron umowy (przewoźnik/armator, czarterujący, danych statku, podroży, frachtu itp.). Część druga („Part II „), zawiera 19 szczegółowych postanowień umownych odnoszących się do czarteru na podróż, konstytuujących daną umowę czarteru. Niekiedy, jeżeli wymagają tego potrzeby danego zafrachtowania, strony dodają do umownych postanowień formularzowych, dodatkowe postanowienia ujęte w formie tzw. „Rider”/„Rider Clauses”.

Rozważany tu formularz GENCON („flagowy” formularz czarterowy BIMCO), jest wzorcowym formularzem, którego geneza sięga 1922 roku. Pierwsza istotna rewizja tego formularza miała miejsce w 1976 roku, kolejna w 1994 wreszcie ostatnia, kompleksowa w 2022 roku. Pomimo swojego powszechnego uznania w obrocie morskim, jego stosowanie nastręczało i ciągle nastręcza szereg trudności interpretacyjnych i praktycznych.

W sprawie “Louis Dreyfus & Cie v Parnaso Cia Naviera SA” (“The Dominator”) [1959] 1 QB 498, sędzia Diplock stwierdził: „I am somewhat sorry to come to that conclusion, despite its according in my view with common justice, because that compels me now to construe the "Gencon" exceptions clause, which, although it apparently came into force as long ago as September 15, 1922, has so far escaped construction by the courts. It is my misfortune, apparently, to have to try to make sense of it."

W sprawie tej, zgodnie z postanowieniem Kl. 1 formularza GENCON, statek “SS Dominator” miał zawinąć do wyznaczonego portu i załadować tam „full and complete cargo of not more than 10,450 tons and not less than 8,550 tons wheat in bulk, quantity in owners' option, to be declared by the master in writing on commencement of loading (...).“

Zgodnie z Kl. 2 czarteru: “Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by improper (...) stowage of the goods ... or by personal want of due diligence on the part of the owners or their manager (...). Furthermore, the owners are responsible for no loss or damage or delay arising from any other cause whatsoever“.

Po przybyciu statku do portu załadunku, kapitan statku poinformował czarterujących, iż statek jest w stanie załadować „około” („approximative”) 10,400 ton ładunku. Czarterujący, na podstawie tak uzyskanych informacji, dostarczyli do portu maksymalną ilość ładunku. Jednakże, jak się okazało, kapitan przeszacował nośność statku, w rezultacie czego 331 ton ładunku zaaranżowanego przez czarterujących nie można było załadować.

Czarterujący ponieśli z tego tytułu dodatkowe koszty i wydatki, o zwrot których wystąpili w stosunku do armatora. Tenże powołał się na, przytoczoną powyżej, Kl. 2 czarteru jako kontraktową podstawę zwolnienia go z odpowiedzialności odszkodowawczej.

Sąd Apelacyjny, zmieniając orzeczenie sądu pierwszej instancji (sędzia Diplock) uznał, iż słowo „approximative” winno być traktowane jak słowo „about”, pozostawiając tym samym pewien margines niedokładności, który zdaniem sądu, w rozpatrywanej sprawie winien być interpretowany na tyle szeroko, aby objąć nim niezaładowane 331 ton. W rezultacie powyższego oraz w sytuacji, w której, czarterujący nie podnieśli żadnych zastrzeżeń podczas załadunku statku, sąd stanął na stanowisku, iż armator nie ponosi odpowiedzialności z tytlu poniesionych przez czarterujących strat.

Sprawa „Louis Dreyfus & Cie v Parnaso Cia Naviera SA” („The Dominator”) [1959] 1 QB 498 posiada szczególne znaczenie jako ilustracja fundamentalnego problemu interpretacyjnego klasycznych formularzy czarterowych, w szczególności formularza GENCON. Orzeczenie to pokazuje, iż nawet szeroko stosowane i wieloletnio funkcjonujące standardowe formularze kontraktowe nie eliminują ryzyka niejednoznaczności redakcyjnych oraz sporów co do rzeczywistego zakresu alokacji ryzyka pomiędzy armatorem a czarterującym.  

Z jednej strony sprawa potwierdza wyraźną tendencję prawa angielskiego do funkcjonalnej i komercyjnej wykładni postanowień czarterowych. Court of Appeal uznał bowiem, iż określenie „approximative” należy interpretować podobnie jak słowo „about”, a więc jako pozostawiające rozsądny margines tolerancji ilościowej. W rezultacie sąd przyjął wykładnię chroniącą praktyczną wykonalność kontraktu oraz realia handlowe przewozu masowego ładunku. Nie każda rozbieżność pomiędzy deklarowaną a rzeczywistą ilością ładunku prowadzi więc automatycznie do odpowiedzialności armatora.  

Z drugiej jednak strony orzeczenie doskonale ilustruje szerszą tezę artykułu, zgodnie z którą formularz czarterowy stanowi jedynie punkt wyjścia kontraktowego, a nie kompletny i samowystarczalny „kodeks” regulujący wszystkie potencjalne ryzyka przewozowe. Sam sędzia Diplock podkreślił trudności interpretacyjne związane z klauzulą wyjątkową GENCON, wskazując wręcz, iż „it is my misfortune, apparently, to have to try to make sense of it”. Cytat ten stał się jednym z najbardziej znanych komentarzy sądowych dotyczących problematyki nieprecyzyjnej redakcji standardowych formularzy BIMCO.  

W kontekście całego opracowania „The Dominator” potwierdza zatem trzy zasadnicze wnioski:

po pierwsze - standardowe formularze czarterowe, nawet najbardziej rozpowszechnione jak GENCON, zawierają postanowienia wymagające pogłębionej wykładni sądowej;

po drugie - sądy angielskie interpretują takie postanowienia nie wyłącznie literalnie, lecz z uwzględnieniem ich funkcji gospodarczej oraz praktyki obrotu;

po trzecie - strony czarteru nie powinny traktować formularza jako dokumentu „samowystarczalnego”, lecz powinny aktywnie dostosowywać jego postanowienia do konkretnego zafrachtowania poprzez odpowiednie rider clauses, doprecyzowania albo modyfikacje kontraktowe.  

Z kolei w sprawie “Salamis Shipping (Panama) SA v Edm van Meerbeeck & Co SA” (“The Onisilos”) [1971] 2 QB 500 przedmiotem rozstrzygnięcia sądowego była interpretacja tzw. „strike clause” (ponownie w formularzu Gencon), która przewidywała, iż “Neither charterers nor owners shall be responsible for the consequences of any strikes (...) preventing or delaying the fulfilment of any obligations under this contract”, i dalej “If there is a strike (…) affecting the discharge of the cargo on or after vessel's arrival at or off port of discharge and same has not been settled within 48 hours, receivers shall have the option of keeping vessel waiting until such strike (...) is at an end against paying half demurrage after expiration of the time provided for discharging, or of ordering the vessel to a safe port where she can safely discharge without risk of being detained by strike (...).“

Klauzula zostala skomentowana przez Lorda Denning, w następujący sposób: „it seems to me that the words of the strike clause are ambiguous. They are capable of either construction. The owners read the words as if they read "paying half demurrage after expiration of the time provided for discharging (until such strike or lock-out is at an end), whereas the charterers omit that limitation until, etc.”

Sąd Apelacyjny, uznał, iż zapis „consequences of any strikes” w rozważanej klauzuli, obejmuje zdarzenia mające, sensu stricte, charakter strajku, ale również powstałe, w rezultacie takiego strajku, okoliczności jak „kongestia” w porcie itp.

Orzeczenie w sprawie “Salamis Shipping (Panama) SA v Edm van Meerbeeck & Co SA” (“The Onisilos”) [1971] 2 QB 500, która, podobnie jak wcześniejszy „The Dominator” unaocznia trudności interpretacyjne wynikające ze stosowania klasycznych formularzy GENCON oraz wieloznaczności ich standardowych postanowień. O ile jednak The Dominator koncentrował się przede wszystkim na problematyce zakresu odpowiedzialności armatora i interpretacji deklaracji dotyczącej ilości ładunku, o tyle The Onisilos dotyczył relacji pomiędzy klauzulą strajkową a ekonomicznymi skutkami zakłóceń operacyjnych w porcie. Court of Appeal, interpretując sformułowanie „consequences of any strikes”, przyjął wykładnię funkcjonalną i handlową, zgodnie z którą skutki strajku obejmują nie tylko sam akt strajkowy sensu stricte, lecz również jego wtórne konsekwencje organizacyjne i eksploatacyjne, takie jak kongestia portowa czy opóźnienia operacyjne. Lord Denning wyraźnie zaakcentował przy tym wieloznaczność analizowanej klauzuli, wskazując, iż jej treść „is capable of either construction”, co wymagało odejścia od czysto literalnej interpretacji na rzecz wykładni uwzględniającej praktykę żeglugową oraz gospodarczy sens kontraktu. W konsekwencji zarówno The Dominator, jak i The Onisilos prowadzą do wspólnego wniosku, iż standardowe formularze czarterowe, nawet tak utrwalone w praktyce obrotu jak GENCON, nie funkcjonują jako system postanowień jednoznacznych i samowystarczalnych. Przeciwnie, wymagają one każdorazowo wykładni uwzględniającej rzeczywistą funkcję gospodarczą danej klauzuli, relację pomiędzy poszczególnymi mechanizmami kontraktowymi oraz praktyczne skutki określonej alokacji ryzyka dla stron czarteru. Oba orzeczenia potwierdzają tym samym zasadniczą tezę niniejszego opracowania, iż formularz czarterowy powinien być traktowany jako punkt wyjścia negocjacji kontraktowych, a nie jako kompletny i zamknięty „kodeks” regulujący wszelkie potencjalne ryzyka przewozowe.  

Podobnie w sprawie „Superfos Chartering A/S v NBR (London) Ltd” („The Saturnia”) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 43, niejasności dotyczące “strike clause”, były ponownie przedmiotem sporu. W tym przypadku „osią” sporu była kwestia czy obowiązek płatności przez czarterujących, połowy stawki „demurrage” miał charakter zamknięty czy też dopuszczał możliwość płatności dodatkowych. Jak pamiętamy, przedmiotowa klauzula stwierdzała, iż „If there is a strike (…) affecting the discharge of the cargo on or after vessel's arrival at or off port of discharge and same has not been settled within 48 hours, receivers shall have the option of keeping vessel waiting until such strike (...) is at an end against paying half demurrage after expiration of the time provided for discharging, or of ordering the vessel to a safe port where she can safely discharge without risk of being detained by strike (...).“

W rozpatrywanej sprawie, kiedy statek dopłynął do portu Lagos i następnie przeszedł na przestój („demurrage”), seria kolejnych strajków opóźniły wyładunek statku. 

Sąd, w odwołaniu od orzeczenia arbitrażowego, przyjął, iż zdarzenia (w tym przypadku strajk), które miały miejsce po upłynięciu okresu ładowania („lay days”), nie są objęte zakresem klauzuli strajkowej i wynikającymi z niej uprawnieniami.

Uzyskujemy więc w “Superfos Chartering A/S v NBR (London) Ltd” (“The Saturnia”) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 43, konsekwentna linie interpretacji jurydycznej, która stanowi dalsze rozwinięcie problematyki wykładni standardowych klauzul formularza GENCON, w szczególności klauzul strajkowych oraz ich relacji do mechanizmu laytime/demurrage. 

O ile „The Dominator” unaoczniał trudności interpretacyjne związane z zakresem odpowiedzialności armatora, a „The Onisilos” koncentrował się na pojęciu „consequences of any strikes” oraz jego wpływie na kongestię portową i wtórne skutki strajku, o tyle „The Saturnia” dotyczył granic samego mechanizmu kompensacyjnego przewidzianego w klauzuli strajkowej. W sprawie tej spór sprowadzał się do pytania, czy obowiązek zapłaty przez czarterujących połowy stawki „demurrage” miał charakter wyczerpujący i zamknięty, czy też dopuszczał możliwość dalszych lub dodatkowych roszczeń po stronie armatora. Sąd, rozpoznając odwołanie od orzeczenia arbitrażowego, przyjął wykładnię restrykcyjną, uznając, iż zdarzenia, w tym strajki, które wystąpiły już po upływie okresu „lay days” i po wejściu statku w okres „demurrage”, nie pozostają objęte zakresem analizowanej klauzuli strajkowej oraz wynikającymi z niej uprawnieniami. 

Orzeczenie to potwierdza zatem, iż nawet szeroko formułowane klauzule wyjątkowe nie funkcjonują w oderwaniu od całego systemu kontraktowego i muszą być interpretowane w ścisłym związku z mechanizmem „laytime”/”demurrage” oraz konkretną konstrukcją odpowiedzialności przyjętą przez strony. W konsekwencji „The Saturnia”, podobnie jak wcześniej „The Dominator” oraz „The Onisilos”, wzmacnia zasadniczą tezę niniejszego opracowania, zgodnie z którą standardowe formularze czarterowe, nawet najbardziej rozpowszechnione i utrwalone w praktyce obrotu, nie powinny być traktowane jako zamknięte i kompletne systemy kontraktowe. Przeciwnie, wymagają one każdorazowo świadomego dostosowania do specyfiki konkretnego zafrachtowania, w tym poprzez odpowiednie modyfikacje, uzupełnienia albo eliminację określonych postanowień formularzowych, które - jak pokazuje praktyka orzecznicza - mogą prowadzić do rezultatów odbiegających od rzeczywistych intencji stron albo wywoływać istotne trudności interpretacyjne.

Marek Czernis

Fot.: Depositphotos