Czarter na podróż – „reasonable dispatch”

Obowiązek armatora (przewoźnika), aby statek zatrudniony w czarterze na podróż, realizował podróż morską z portu załadunku do portu destynacji z „należytą szybkością” („reasonable dispatch” lub „utmost dispatch”) jest już uwzględniony w niektórych formularzach czarterowych (np. Kl. 1 „Asbatankvoy”) lub też wpisywany jest przez strony umowy w trakcie negocjacji i ustaleń ostatecznych zapisów danej umowy. 

Gdyby nawet jednak taki zapis nie znalazł się w tekście danego czarteru, istnienie tego obowiązku wynika z ogólnych zasad „common law”, określanych jako tzw. „implied terms”. Aby jednak określony „niepisany” obowiązek (warunek), stał się elementem składowym danej umowy (na równi z postanowieniem pisemnym), muszą spełnione być wysoce restryktywne (interpretowane zawsze „contra proferentem”), wymogi wyjściowe. Sformułowane zostały one w precedensie „BP Refinery (Westernport) Pty Ltd. v President Councillas and Ratepayers of the Shire of Hastings” [1977] 52 ALJR 20, zgodnie z którym: “For a term to be implied, the following conditions (which may overlap) must be satisfied (1) it must be reasonable and equitable (2) it must be necessary to give business efficacy to the contract, so that no term will be implied if the contract is effective, without it; (3) it must be so abvious that it goes without saying”; (4) it must be capable of clear expression; (5) it must not contradict any express term of the contract” (zob. również “Marks and Spencer Plc v BNP Paribas Securities Services Trust Company” (Jersey Ltd) [2015] UKSC 72). 

W zakresie umów o przewóz ładunków morzem (umów frachtowych) tradycyjnie wyróżnia się trzy kategorie zobowiązań mających charakter „implied terms”, a mianowicie:

- obowiązek zapewnienia, aby statek był zdatny do żeglugi („seaworthy”) – („Steel v State Line S.S. Co.” [1877] 3 App. Cas. 72),

- obowiązek odbycia podróży frachtowej z należytą szybkością („reasonable dispatch” („MacAndrew v Chapple” [1868] L.R. I C.P. 643)),

- obowiązek odbycia podróży frachtowej, bez nieuzasadnionego zejścia z trasy podróży („deviation”) („Scaramanga v Stamp” [1880] 5 C.D.P. 295).

Spośród trzech wyżej wymienionych obowiązków, te dotyczące „reasonable dispatch” (podobnie jak „seaworthiness”) mają charakter obowiązków tzw. pośrednich lub „nienazwanych” („innominate”). Istota tego typu obowiązków sprowadza się do tego, iż naruszenie ich może spowodować różne skutki. Jeżeli zatem, przedmiotowe naruszenie skutkuje w utracie przez przedsięwzięcie frachtowe swojego celu ekonomicznego (dla którego to celu dana umowa frachtowa została w ogóle przedsięwzięta), wówczas stronie poszkodowanej (dotkniętej skutkami naruszenia umowy) przysługuje prawo odstąpienia od umowy wraz ze stosownym roszczeniem odszkodowawczym („Freeman v Taylor” [1831] 8 Bing 124; „Universal Cargo Carriers v Citati” [1957] 2 Q.B. 401; „Hongkong Fir Shipping Co v Kawasaki Kisen Kaisha” [1962] 2 Q.B. 26 CAJ). Z drugiej strony, jeżeli naruszenie danego obowiązku nie niweczy rzeczonego celu ekonomicznego przedsięwzięcia, wówczas, stronie poszkodowanej pozostaje jedynie stosowne roszczenie odszkodowawcze z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy („Clipsham v Vertue” [1843] 8 Bing 124; „Tarabochia v Hickey” [1856] 1 H & N 183; „MacAndrew v Chapple” [1866] L.R. 1 C.P. 643).

Co do zakresu czasowego obowiązku „reasonable dispatch”, orzeczenie „Louis Dreyfus & Co v Lauro” [1938] 60 LI.L.R. 94 wskazuje, iż odnosi się to do całego cyklu umowy czarteru na podróż, tj. podróży statku do portu załadunku, operacji załadunkowych oraz podróży z ładunkiem do portu wyładunku (zob. również „Reef Knit Shipping Inc”, „The Kriti Rex” [1996] 2 Lloyd’s Rep. 171). W przypadku hybrydowej odmiany konsekutywnej umowy czarterowej, przyjąć należy (w ślad za „Anglo-Saxon Petroleum Co v Adamastos Shipping Co” [1957] 2 Q.B. 255) obowiązek „reasonable dispatch”. Odnosi się on do podjęcia przez przewoźnika (armatora) uzasadnionych wysiłków, aby w okresie przewidzianym umową, wykonać jak najwięcej jednostkowych podróży frachtowych. 

Również w czarterach na czas często znajduje się zapis typu, iż „the master shall prosecute all voyages with the utmost dispatch”. W tym przypadku, naruszenie tego obowiązku (skutkujące w zwłoce i możliwym zawieszeniu płatności hire), minimalizowane jest przez stosowne wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika („excepted perils”) („Barker v M’Andrew” [1865] 18 C.B. (N.S.) 759; „Donaldson v Little” [1882] 10 Rettie 413).

Istota obowiązku „reasonable dispatch” (określonego również jako „utmost despatch” clause) „(…) arises from the nature of the contract and is necessary to give it commercial efficacy. Its existence is by now so well established that it can be regarded as an ordinary incident of any contract of carriage by sea which exists unless the parties have expressly or by implication provided otherwise” (“Fyffes Group Ltd v Reefer Express Lines Pty Ltd” (“The Kriti Rex”) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 171). Z kolei Lord Sumner w “Suzuki & Co Ltd v T Benyon & Co Ltd” [1926] 24 LILR 49 (HL) 54, ujął to lapidarnie „as a merchants’ clause with the object of giving effect to the mercantile policy of saving time”. Lord Watson wyjaśnia nieco obszerniej istotę oraz zasady stosowania tego obowiązku, stwierdzając co następuje – „When the language of the contract does not expressly, or by necessary implication, fix any time for the performance of a contractual obligation the law implied that it shall be performed within a reasonable time. In the case of other contracts the law condition of reasonable time has been frequently interpreted and has invariably been held to mean that the party upon whom it is incumbent duly fulfils his obligations notwithstanding protracted delay, so long as such delay is attributable to causes beyond his control, and he has neither acted negligently not unreasonably” (“Hick v Raymond” [1893] AC 22; “WP & R M’Andrew v Adams” [1834] 1 Bing NC 29).

Jak już było wspomniane wcześniej, dla określenia „reasonable dispatch” oraz „umost despatch” przyjmowano to samo wyżej przedstawione znaczenie. Ciekawe, iż w orzeczeniu z 2006 „Ease Faith Ltd v Lonis Marine Management Ltd” [2006] EWHC 232; [2006] 1 Lloyd’s Rep. 673, Sędzia Andrew Smith sugeruje dla pojęcia „utmost despatch”, przyjąć odmienne znaczenie, wskazując, iż sformułowanie to „entails the vessel proceeding at her maximum speed consistent with normal navigation”. Ta dystynkcja pojęć, wprowadzona przez Sędziego Smith,a nie znalazła jak dotąd naśladowców. Wydaje się więc, iż w dalszym ciągu obowiązywać winna główna linia orzecznictwa, w której pojęcia „reasonable dispatch” oraz „utmost despatch” traktowane są zamiennie przy jednej treści interpretacyjnej tych pojęć.

Jak już wspomniano wcześniej, obowiązek należyty tej szybkości z jaką statek przewożący ładunek winien odbyć podróż do portu przeznaczenia (portu wyładunku), ma charakter tzw. „innominate term”. W sprawie „MacAndrew v Chapple” [1866] L.R. I C.P. 643 zwłoka w wykonaniu przewozu była tak znacząca, iż Sąd Orzekający nie miał wątpliwości co do prawa czarterującego do rozwiązania umowy i wystąpienia ze stosownym roszczeniem odszkodowawczym. Jak ujął to Sędzia Willes – „there is such delays as goes to the roots of the whole matter, deprives the charterer of the whole benefit of the contract, or entirely frustrates the object of the charterer in chartering the vessel”. 

W sprawie “Freeman v Tayla” [1831] 8 Bing 124, statek wyczarterowany został na przewóz ładunku do Cape Town. Po wyładowaniu w tym porcie miał „to proceed with all convenient speed” popłynąć do Bombaju, celem podjęcia kolejnego ładunku. Jednakże kapitan statku (bez zgody armatora) podjął „prywatny” ładunek do przewozu po drodze do Mauritiusu. Ten „prywatny” przewóz spowodował opóźnienie dotarcia do Bombaju o przeszło sześć tygodni. Czarterujący odmówił załadunku w Bombaju, a Sąd nie miał wątpliwości, iż „delay was sufficiently long to frustrate the object of the charter” (zob. również „Evera S.A. Commercial v North Shipping Co. Ltd.” [1956] 2 Lloyd’s Rep. 367; „Universal Cargo Carriers v Citati” [1957] 2 Q.B. 401). Oczywiście, jak łatwo zauważyć, konkluzje przytoczonych orzeczeń są zastosowaniem ogólnej zasady precedensowej z „Hurst v Usborn” [1856] 18 C.B. 144, zgodnie z którą „default in performance by one party may be of such a nature as to entitle the other to regard it as a repudiation of the whole contract”. Z drugiej strony, jeżeli zwłoka nie wywołuje tak daleko idących konsekwencji ekonomicznych czy operacyjnych dla danego przedsięwzięcia frachtowego, czarterującemu nie przysługuje prawo do rozwiązania umowy czarteru. Jednakże nic nie stoi na przeszkodzie z wystąpieniem przez niego ze stosownym roszczeniem odszkodowawczym („Clipsham v Verture” [1843] 5 Q.B. 265; „Tarrabochia v Hickie” [1856] 1 H&N 183). W przypadku, w którym zwłoka wynikła z okoliczności, które ex contractu zwalniały przewoźnika z odpowiedzialności („exceptions”, „excepted perils”), oczywiście również roszczenie odszkodowawcze czarterujących może okazać się bezskuteczne („Barker v M’Andrew” [1865] 18 C.B. (N.S.) 759; „Donaldson v Little” [1882] 10 Rettie 413). 

Praktyka czarterowa, uznając duże znaczenie praktyczne tego obowiązku, nie pozostawia tego w kategorii „implied term”, ale, expressis verbis, wprowadza stosowny zapis do postanowień czarterowych. Najczęściej przybiera ona sformułowanie „reasonable despatch”, „utmost dispatch”, „with all convenient dispatch”. W każdym z przyjętych sformułowań opisane powyżej zasady precedensowe będą miały pełne zastosowanie. Sformułowania te nie ograniczają się do czarteru na podróż. Wiele standardowych formularzy czarteru na czas zawiera podobne zapisy. I tak – Kl. 8 (linia 100) NYPE 96 form, przewiduje: „the captain shall prosecute his voyage with the utmost despatch”. Kl. 2 (b) (i) linia 69 – “Shelltime 4” form, przewiduje “prosecute all voyages with the utmost despatch”. 

W sprawie “Whistler International Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd” (“The Hill Harmony”), Lord Bingham, komentując Kl. 8, NYPE form, stwierdził między innymi: “that would ordinarily require him (“master”) to take the route which is shortest and therefore quickest (…); that the voyage be prosecuted without undue delay (…) the charterer is entitled to look to the owner of the carrying vessel to perform this obligation and that is one of the reason why the “utmost dispatch’ clause is included in the usual forms of time charter”. 

Konsekwencje naruszenia tego obowiązku w umowie czarteru na czas sprowadzają się zazwyczaj do możliwości potrącenia przez czarterujących „hire” za okres zwłoki. Możliwość rozwiązania przez czarterujących czarteru z tego tytułu teoretycznie jest możliwa. Biorąc pod uwagę jednakże bardzo restrykcyjne warunki, w których takie kancelowanie umowy mogłoby nastąpić (z przytoczonych już powyżej precedensów – „Mac Andrew v Chapple” [1866] LR 1 CP 643 czy „Freeman v Taylor” [1831] 8 Bing 124), praktyczna możliwość skorzystania z tego uprawnienia jest wysoce wątpliwa.

Marek Czernis