Przewóz ładunków kontenerowych morzem – odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie. Część 3

W pierwszej części niniejszego cyklu: Przewóz ładunków kontenerowych morzem – wybrane zagadnienia kontraktowe [Część 1] podjęliśmy próbę szczegółowego wyjaśnienia fundamentalnego zagadnienia, a mianowicie chwili skutecznego zawarcia umowy przewozu w świetle prawa angielskiego. Wskazane zostało pięć kryteriów, które muszą zostać spełnione, aby uznać, że doszło do powstania prawnie wiążącego kontraktu: złożenie kompletnej i poważnej oferty, jej akceptacja w niezmienionej formie, istnienie świadczenia wzajemnego (consideration), zamiar prawnego związania się stron, a wreszcie - pewność i wykonalność warunków.

Szczególną uwagę poświęcono wyjaśnieniu kwestii zastrzeżeń typu subject to, które w praktyce kontraktowej pełnią rolę warunków zawieszających lub rozwiązujących. Analiza orzecznictwa angielskiego (m.in. Astra Trust v Adams, The Merak, The Leonidas) ukazała daleko idące konsekwencje braku precyzyjnego sformułowania tych klauzul. Wskazano, iż skuteczne zawarcie umowy następuje dopiero po zniesieniu wszelkich zastrzeżeń (lifting all subjects), a samo sporządzenie fixture recap nie zawsze oznacza zawarcie umowy w sensie prawnym.

W drugiej części Przewóz ładunków kontenerowych morzem – sekwencja zawierania umowy przewozu ładunków kontenerowych. [Część 2] skoncentrowano się z kolei na praktycznych aspektach zawierania umów przewozu w transporcie liniowym, gdzie strona ładunkowa z reguły znajduje się w słabszej pozycji negocjacyjnej. Omówiono sekwencję czynności prowadzących do powstania kontraktu: od propozycji stawek frachtowych (freight quote), poprzez Booking Order (oferta frachtującego), Booking Confirmation (akceptacja przewoźnika, a zarazem moment zawarcia umowy), aż po Equipment Release Order (ERO), załadunek towaru i wystawienie konosamentu.

Wyraźnie zaakcentowano, w związku z tym, że konosament – w relacji pomiędzy pierwotnymi stronami umowy (frachtującym i przewoźnikiem) – ma charakter wyłącznie dowodowy i nie stanowi źródła samej umowy. Decydujące znaczenie mają ustalenia zawarte w Booking Confirmation (por. The Ardennes [1951]). Inaczej kształtuje się sytuacja w przypadku przeniesienia konosamentu na osobę trzecią – wówczas dokument ten staje się samodzielnym kontraktem przewozu (Leduc v Ward [1888], The Spiros C [2000]). Wskazano tym samym, że dla frachtującego kluczowe znaczenie mają ustalenia dokonane w Booking Order (BO) i Booking Confirmation (BC), natomiast dla nabywcy konosamentu - wyłącznie treść tego dokumentu – konstytuuje stosowne prawa, obowiązki i zakres odpowiedzialności konosamentowej umowy frachtowej.

W trzeciej części cyklu przechodzimy do kolejnego istotnego zagadnienia kontraktowego, jakim jest odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w przewozie kontenerowym.

Punktem wyjścia jest obowiązek przewoźnika prowadzenia podróży z należytą szybkością (due despatch), który jednak w praktyce bywa istotnie ograniczany poprzez stosowanie klauzul kontraktowych. Należy zauważyć, że Hague Rules oraz Hague-Visby Rules nie zawierają odrębnych regulacji w zakresie opóźnień, co powoduje, że przewoźnicy inkorporują do warunków przewozu postanowienia zmierzające do wyłączenia lub ograniczenia odpowiedzialności – najczęściej poprzez powiązanie jej wysokości z należnym frachtem bądź innymi opłatami pobieranymi od strony ładunkowej.

Problem ten ma szczególne znaczenie praktyczne. Brak możliwości uzyskania od przewoźnika gwarancji terminowego dostarczenia sprawia, że interesy ładunkowe (podmioty po stronie ładunkowej) zmuszone są do poszukiwania innych środków zabezpieczenia swoich interesów prawnych bądź korzystania z alternatywnych gałęzi transportu.

Część trzecia stanowi zatem naturalną kontynuację wcześniejszych rozważań nad kształtowaniem kontraktowych praw i obowiązków stron w przewozach kontenerowych, koncentrując się tym razem na konsekwencjach opóźnień i klauzulach ograniczających odpowiedzialność przewoźników.

Zgodnie z prawem angielskim przewoźnik ma prowadzić podróż „with all due despatch”, tj. tak szybko, jak jest to racjonalnie możliwe, biorąc pod uwagę okoliczności (as quickly as is reasonably possible having regard to the circumstances).

Jeżeli przewoźnik zrealizuje przewóz ustaloną trasą frachtową (to jest bez jakichkolwiek form tzw. „deviation”), lecz wolniej niż można by racjonalnie oczekiwać – np. poprzez nieuzasadnione postoje, zbyt długie oczekiwanie na dodatkowy ładunek czy przestoje w porcie – takie naruszenie umowy uznawane zostaje za klasyczne breach of contract.

W takich okolicznościach, w braku odrębnych postanowień umownych zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności z tego tytułu, odpowiada on za szkody będące naturalną konsekwencją zwłoki, zgodnie z zasadami ustalonymi w kolejnych precedensach, a mianowicie: Hadley v. Baxendale [1854] 9 Ex 341 (Court of Exchequer, Alderson B.), w którym Sąd Exchequer sformułował klasyczną zasadę ustalającą wysokość odszkodowania:

“Where two parties have made a contract which one of them has broken, the damages (…) should be such as may fairly and reasonably be considered either arising naturally (…) from such breach of contract itself, or such as may reasonably be supposed to have been in the contemplation of both parties at the time they made the contract” [za – sędzią Alderson B].

W kolejnym ważnym precedensie Glynn v. Margetson & Co. [1893] A.C. 351 (House of Lords, Lord Halsbury L.C., Lord Watson, Lord Herschell, Lord Macnaghten, Lord Morris), Izba Lordów potwierdziła również, że celem umowy przewozu jest dostarczenie towaru „w rozsądnym czasie”, gdzie żadne postanowienie umowne nie powinno uchylać tego obowiązku:
“It seems to me that the main purpose of this contract was to carry these goods to Liverpool with all reasonable despatch, and any clause that is inconsistent with that main purpose must be rejected” [za – Lord Halsbury L.C.].

Wreszcie, w precedensie Hain Steamship Co. Ltd. v. Tate & Lyle Ltd. [1936] 2 All E.R. 597 (House of Lords, Lord Atkin, Lord Macmillan, Lord Russell of Killowen, Lord Wright, Lord Roche) potwierdzono, iż obowiązek należytej szybkości jest podstawowym obowiązkiem przewoźnika, a jego naruszenie rodzi odpowiedzialność kontraktową, nawet jeśli przewoźnik powołuje się na pojemne klauzule egzoneracyjne (zwalniające z odpowiedzialności):
“The obligation of the carrier is not merely to carry, but to carry with reasonable despatch; unreasonable delay is as much a breach of contract as failure to deliver at all.”

Niezależnie od zasad „wyjściowych” common law, w ramach bardzo szeroko pojmowanej w tym systemie prawnym zasady swobody umów (principle of freedom of contract) w pełni dopuszcza, aby strony umowy przewozu (umowy frachtowej), przyjęły w umowie pełne zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności z tytułu opóźnienia w przewozie a nawet zawinionego opóźnienia (zwłoki) [culpable delay (i.e. unreasonable or negligent delay)].

Już w roku 1888, czołowy precedens Leduc v. Ward [1888] 20 QBD 475 (Court of Appeal, Lord Esher M.R., Bowen L.J., Fry L.J.), w przyjętym przez Sąd Apelacyjny, ratio decidendi, rozważając skuteczność szeroko sformułowanej liberty clause w konosamencie, którą przewoźnik próbował wykorzystać do uzasadnienia istotnej zmiany trasy, potwierdzono, że takie klauzule są co do zasady skuteczne, o ile nie niweczą „main purpose” kontraktu. Lord Esher M.R. stwierdził, na tę okazję: “If a clause is to be so construed as to destroy the main object of the contract, it must be rejected.”

Z kolei w wydanym pięć lat później orzeczeniu Glynn v. Margetson & Co. [1893] A.C. 351 (House of Lords, Lord Halsbury L.C., Lord Watson, Lord Herschell, Lord Macnaghten, Lord Morris) Izba Lordów potwierdziła zasadę main purpose rule. Klauzula dająca przewoźnikowi swobodę zawijania do dowolnych portów została uznana za nieważną, bo czyniła iluzorycznym obowiązek dostarczenia ładunku do Liverpoolu „with all reasonable despatch”.

Ten, nieco niepewny stan interpretacyjny, ostatecznie został wyjaśniony w precedensie Glynn v. Margetson & Co. [1893] A.C. 351 (House of Lords, Lord Halsbury L.C., Lord Watson, Lord Herschell, Lord Macnaghten, Lord Morris), gdzie Izba Lordów uznała, że nawet przy istnieniu niezwykle obszernych klauzul egzoneracyjnych, obowiązek należytej szybkości (due despatch) pozostaje podstawowym obowiązkiem przewoźnika. Z drugiej strony, i to jest istotna część interesujących nas rozważań, House of Lords, jednoznacznie przesądził, iż jednoznacznie i precyzyjnie sformułowane umowne wyłączenia mogą ograniczać odpowiedzialność, o ile nie stoją w sprzeczności z samą istotą umowy.

W rezultacie orzecznictwa przełomu XIX i XX wieku ugruntował się pogląd, że w prawie angielskim nie istnieją bezwzględnie obowiązujące przepisy uniemożliwiające przewoźnikowi kontraktowe wyłączenie odpowiedzialności za skutki opóźnienia, nawet zawinionego opóźnienia (zwłoki). Wręcz przeciwnie, sądy uznawały takie klauzule za dopuszczalne, traktując je jako element ryzyka negocjacyjnego między stronami. Obowiązek przewiezienia ładunku z należytą szybkością co prawda istnieje jako domyślny warunek umowy (implied term), ale przewoźnicy mogli ten domyślny obowiązek wyraźnie wyłączyć w umowie – co stało się standardową praktyką branży.

W konsekwencji, jeśli strony nie umówiły się inaczej, frachtujący/odbiorca ładunku miał bardzo ograniczone możliwości dochodzenia odszkodowania za samą zwłokę w przewozie (o ile ładunek ostatecznie dotarł w stanie nienaruszonym). Klauzule typu "no liability for delay", "without guarantee as to time" itp. były powszechne i skutecznie chroniły przewoźników przed roszczeniami z tytułu opóźnień czy zwłoki.

Na początku XX wieku zaczęto dążyć do wprowadzenia międzynarodowych przepisów dotyczących przewozu morskiego, co doprowadziło do powstania tzw. Reguł Haskich. Międzynarodowa Konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisana w Brukseli 25 sierpnia 1924 r., znana jako Hague Rules (Reguły Haskie), była w dużej mierze efektem kompromisu między interesami armatorów (głównie brytyjskich) a interesami ładunkowymi. Konwencja ta wprowadziła pewne minimalne, obowiązkowe standardy odpowiedzialności przewoźnika. Kluczowe jest jednak to, że Reguły Haskie nigdzie wprost nie regulują kwestii opóźnienia w dostawie ani nie przewidują odrębnej odpowiedzialności odszkodowawczej za samą zwłokę w przewozie. W tekście Konwencji brak jest przepisu nakładającego na przewoźnika obowiązek dostarczenia ładunku w określonym terminie czy z należytą szybkością, jak również brak postanowień określających konsekwencje przekroczenia rozsądnego czasu przewozu.

Innymi słowy, kwestia terminowości transportu została całkowicie wyłączona spod reżimu Reguł Haskich.

Wpływ takiego stanu prawnego był decydujący: skoro Konwencja Haska (a później jej protokoły – Reguły Hague-Visby z 1968 r.) nie wprowadziła żadnych ograniczeń co do opóźnienia/zwłoki w przewozie, przewoźnicy morscy dalej rutynowo umieszczali w konosamentach klauzule wyłączające wszelką odpowiedzialność za opóźnienie w przewozie. Klauzule takie – np. stwierdzające, że „przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek straty wynikłe z opóźnienia dostawy, niezależnie od przyczyny” – stały się standardem w międzynarodowych warunkach przewozowych.

Wobec tak ukształtowanego status quo prawnego (czy to common law, czy Reguł Hague-Visby, czy też ich angielskiego odpowiednika w postaci ustawy COGSA 1971) nie może budzić zdziwienia, iż konsekwentnie wszyscy kontenerowi przewoźnicy liniowi, konsekwentnie i standardowo wprowadzili do warunków konosamentowych (warunków przewozowych) postanowienia umowne, skutkujące w pełnym zwolnieniu przewoźnika z jakiejkolwiek odpowiedzialności z tytułu opóźnień w dostarczeniu przewożonych ładunków.

Przytoczmy, na tę okoliczność, stosowne postanowienia przyjęte przez największych przewoźników liniowych:

Maersk Line (A.P. Møller–Maersk)

Maersk’s Terms for Carriage, w oparciu o możliwości prawne, które stworzone zostały przez Reguły Hague-Visby (mające zastosowanie do tych warunków przewozowych na podstawie, odrębnej Clause Paramount) wyraźnie przewidują w Clause 8.1, iż przewoźnik: “does not undertake that the Goods or any documents relating thereto shall arrive (…) at any particular time” i następnie, iż: “the Carrier shall under no circumstances whatsoever and howsoever arising be liable for any direct, indirect or consequential loss or damage caused by delay”.

Co więcej, kolejne postanowienia warunków przewozowych, stwierdzają w uzupełnieniu, iż nawet gdyby doszło do stwierdzenia odpowiedzialności przewoźnika z tytułu zwłoki, poziom ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika ograniczony został z tego tytułu do wysokości kwoty zapłaconej przewoźnikowi frachtu.

Mediterranean Shipping Company (MSC) MSC’s Bill of Lading Terms przyjął bardzo podobne rozwiązanie kontraktowe. Klauzula 8 warunków przewozowych, przewiduje wyraźnie, iż informacje dotyczące terminarza odpłynięć i zawinięć statków, są informacjami tylko przybliżonymi i w związku z tym: “in no event shall the Carrier be liable for consequential damages or for any delay in scheduled departures or arrivals of any Vessel or other conveyances used to transport the Goods by sea or otherwise”.

Kolejne postanowienia tych warunków, przewidują, iż nawet jeżeli zwłoka w przewozie, jest spowodowana zawinionymi działaniami lub zaniechaniami przewoźnika, to nie ponosi on z tego tytułu jakiejkolwiek odpowiedzialności.

Warunki przewozowe MSC, są rządzone prawem angielskim (z zapisem na arbitraż w Londynie lub angielski sąd powszechny). Dodatkowo na podstawie odrębnej Clause Paramount, następuje inkorporacja Reguł Hague-Visby. Tak więc i z mocy prawa i z mocy regulacji konwencyjnej, istnieje możliwość pełnej i skutecznej prawnie egzoneracji (zwolnienia z odpowiedzialności) przewoźnika z tytułu opóźnienia/zwłoki w przewozie.

CMA CGM

CMA CGM’s Bill of Lading Terms idą nawet dalej w swoim zakresie egzoneracyjnym. W Klauzuli 7, przewidują one, expressis verbis, iż przewoźnik nie będzie ponosił “no liability whatsoever for loss, damage or delay to the Goods, howsoever arising”. Tak więc, przy tak niezwykle szeroko sformułowanej klauzuli egzoneracyjnej, przewoźnik nie ponosi jakiejkolwiek szkody z tytułu opóźnienia czy zwłoki, jeżeli przywieziony ładunek nie doznał uszkodzeń na skutek nieterminowego dostarczenia. Podobnie jak to ma miejsce w przypadku przewozowych Maersk czy MSC, wprowadzone do warunków konosamentowych/przewozowych CMA, warunku reguł Hasko-Visbijskich (unikające, jak pamiętamy odniesienia się regulacyjnego do kwestii odpowiedzialności przewoźnika z tytułu zwłoki), umożliwiają przewoźnikowi tak daleko posuniętą swobodę kontraktową w rozważanym tu zakresie.

COSCO Shipping Lines

COSCO’s Bill of Lading Terms and Conditions, przewiduje niemal identyczne do CMA warunki, gdzie zgodnie z Klauzulą 7(2), stwierdzono, iż opublikowany schemat czasowy odpłynięć i zawinięć statków, ma charakter czysto informacyjny i niewiążący, w związku z czym: “The Carrier shall in no circumstances whatsoever and howsoever arising be liable for direct, indirect or consequential loss or damage caused by delay”.

Podobnie zatem, przy konsekwentnie wprowadzanych do przedmiotowych warunków, Hague-Visby Rules, pozwala na całkowite zwolnienia się przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej z tytułu opóźnienia czy zwłoki.

Podsumowanie

Analiza przedstawiona w niniejszej części cyklu potwierdza, iż problematyka odpowiedzialności przewoźnika kontenerowego za opóźnienie w przewozie została – zarówno w ujęciu common law, jak i na gruncie międzynarodowych regulacji konwencyjnych – ukształtowana w sposób zdecydowanie sprzyjający interesom armatorów. Obowiązek należytej szybkości (due despatch), traktowany jako domyślny warunek kontraktowy w prawie angielskim, może zostać skutecznie wyłączony poprzez jednoznaczne postanowienia umowne, co potwierdza zarówno precedensowe orzecznictwo (Hadley v. Baxendale, Glynn v. Margetson, Hain Steamship v. Tate & Lyle), jak i konsekwentna praktyka kontraktowa przewoźników liniowych.

Brak jakichkolwiek norm konwencyjnych odnoszących się do opóźnienia – zarówno w Regułach Haskich, jak i Hague-Visby – stworzył przewoźnikom przestrzeń do pełnej egzoneracji. W rezultacie wszyscy najwięksi operatorzy kontenerowi (Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO) wprowadzili do swoich standardowych warunków przewozu klauzule wyłączające w całości odpowiedzialność za opóźnienia, niezależnie od przyczyny, a ewentualna odpowiedzialność – jeżeli w ogóle powstaje – ograniczona jest co najwyżej do wysokości frachtu. Postanowienia te znajdują umocowanie zarówno w klauzulach inkorporujących Reguły Hague-Visby (Clause Paramount), jak i w wybranych systemach prawa właściwego (duńskiego, angielskiego, francuskiego czy chińskiego), które jednolicie respektują swobodę kontraktową stron.

Dla interesów ładunkowych oznacza to, że dochodzenie odszkodowania wyłącznie z tytułu zwłoki w dostarczeniu ładunku pozostaje w praktyce niemożliwe. Strony ładunkowe, świadome tego ryzyka, zmuszone są poszukiwać alternatywnych mechanizmów ochrony – czy to poprzez odpowiednie ubezpieczenia, czy też wybór innych gałęzi transportu, w których możliwe jest uzyskanie gwarancji terminowości. W kontekście globalnej praktyki przewozów kontenerowych należy zatem uznać, że odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie ma obecnie charakter iluzoryczny, a ciężar ryzyka w tym zakresie został w całości przesunięty na stronę ładunkową.

Marek Czernis