Areszt statku – sprawa „The Jeil Crystal”

Areszt statku jest jednym z najbardziej efektywnych środków prawnych zabezpieczających interesy majątkowe i prawne strony danej relacji prawno-gospodarczej, umożliwiających wyegzekwowanie, od drugiej strony tej relacji, określonego zachowania zabezpieczającego roszczenia strony dokonującej aresztowania.

Statek, zarówno jako bardzo duża wartość materialna per se, jak i wartość ekonomiczna (narzędzie działalności gospodarczej) jest wręcz predystynowany do bycia przedmiotem wszelkich postępowań zabezpieczających, aktualnie dochodzonych lub antycypowanych roszczeń majątkowych. Z drugiej strony, fakt jego dużej mobilności i związanej z tym trudności w zlokalizowaniu przewidywalnych kierunków zatrudnień frachtowych, ogranicza znacznie czasowe możliwości przygotowania i podjęcia stosownych działań prawnych, które pozwoliłyby na skuteczne zajęcie (areszt) statku w określonej jurysdykcji.

W systemie prawa angielskiego przedmiotowe działania prawne, sprowadzają się do trzech zasadniczych dokumentów prawno-procesowych:
1.    Pismo procesowe uzasadniające (stan prawny i faktyczny) wniosek o areszt („Form ADM5”, „Civil Procedure” lub „affidavit”/”statement of claim”);
2.    Wniosek o areszt („Form ADM1, „Civil Procedure Rules 1998” lub „writ”); wreszcie
3.    Zarządzenie o areszcie statku („Form ADM9”, „Civil Procedure Rules 1998”/”warrant of arrest”). 

Kluczowym dla efektywności przedsięwziętych działań prawno-procesowych jest funkcja czasu. Działania te muszą być skoordynowane z krótkim, zazwyczaj, okresem pobytu statku w danym porcie, zaś presja czasu ma bezpośredni wpływ na jakość i dokładność wyżej wymienionych pism procesowych stanowiących podstawę prawną do uruchomienia procedury aresztu statku.

Co zatem się stanie, jeżeli stan faktyczny stanowiący podstawę materialną wniosku o areszt (który w istocie doprowadził do takiego aresztu statku) okazał się niezgodny z rzeczywistym status quo? Czy areszt oparty na wadliwym (pod względem faktycznym) wniosku, może zostać utrzymany w mocy? Czy wnioskodawca może zmienić (poprawić) rzeczony wniosek, uzupełniając go o właściwy, tym razem, stan faktyczny? Na powyższe pytania, podjął próbę odpowiedzi Sąd Apelacyjny w Singapurze (a więc w obrębie oddziaływania anglosaskiego systemu jurydycznego i precedensowego) w sprawie „The Jeil Crystal” [2022] SGCA 66.  Stan faktyczny sprawy wyglądał następująco. W maju 2020 roku, występujący z roszczeniem Banque Cantonale de Geneve (BCG), udzielił finansowania na transakcję zakupu 2.000 mt ropy, przez klienta banku, firmę GP Global APAC Pte Ltd (GP Global). Ładunek był przewożony na statku „Jeil Crystal”, którego armatorem był Jeil International Co Ltd (JIL).

Na przewożony ładunek wystawiony został set oryginalnych konosamentów, z oznaczeniem odbiorcy („consignee”) jako "to Order of Banque Cantonale de Geneva", czyli wystawione klasyczne konosamenty na zlecenie BCG, uprawniające bank do kontroli nad ładunkiem (łącznie z jego odbiorem), a w przypadku rozliczenia się GP Global z bankiem, do indosowania i przeniesienia konosamentu przez bank na GP Global, celem odebrania ładunku w porcie wyładunku.
W istocie BCG, po otrzymaniu oryginałów konosamentów, na zadanie GP Global zgłoszone w czerwcu 2020 roku, indosował je i przeniósł na tą firmę. Dokonano to w celu umożliwienia GP Global odbioru ładunku i dostarczenia go do kupującego Prime Oil Trading Pte Ltd. Jednakże, w lipcu 2020 roku, BCG stwierdził, iż ładunek został, w istocie wydany bez konosamentu.

W październiku 2020 roku, BCG wszczął postępowanie sądowe przed sądem admiralicji, podnosząc, iż BCG domaga się roszczenia odszkodowawczego przeciwko JIL, z tytułu (w szczególności) naruszenia przez przewoźnika (armatora) konosamentowej umowy frachtowej („breach of contract”), w związku z wydaniem ładunku bez okazania oryginału konosamentu (czyli z tytułu klasycznego „misdelivery”).

W postępowaniu nieprocesowym, związanym z wnioskiem o areszt statku (tzw. „ex parte proceding”, które odbywa się bez notyfikacji o tym posiedzeniu armatora), BCG twierdził, iż bank jest legitymowanym posiadaczem konosamentów. Takie twierdzenie wydawało się oczywistym, jeżeli podstawą roszczenia odszkodowawczego i zabezpieczającego wniosku o areszt statku było naruszenie konosamentowej umowy frachtowej, której stroną jest przewoźnik (JIL) i każdy legitymowany posiadacz konosamentu („holder of B/L”). Jest to oparte na „Singapore’s Bill of Lading Act 1992”, który w tym zakresie jest niemal identyczny z angielską ustawą „Carriage of Goods by Sea Act 1992” (czyli „COGSA 1992”).
Statek został ostatecznie zaaresztowany w październiku 2020 roku, a armator wpłacił do depozytu sądowego zabezpieczenie w formie gotówkowej, w celu zwolnienia statku z aresztu. Rzecz w tym, iż twierdzenia banku BCG, stanowiące podstawę zaaresztowania statku, dotyczące faktu, iż bank był legitymowanym posiadaczem konosamentu na datę, w której występowano z wnioskiem o areszt, były nieprawidłowe.

W istocie to przewoźnik JIL był legitymowanym posiadaczem konosamentów. Stało się tak dla tego, iż kiedy BCG indosował i wydał konosamenty do GP Global, ten z kolei, zwrócił konosamenty w czerwcu 2020 do JIL. Po zwróceniu setu oryginalnych konosamentów, dokonano wymiany tego setu na nowy set oryginalnych konosamentów (tzw. „set of switched bills of lading”), co było dopuszczalne i zgodne z postanowieniami umowy czarteru pomiędzy BP Global a JIL.
Wobec stwierdzenia, iż bank nie jest posiadaczem oryginalnego setu konosamentów, BCG wniosło o zmianę podstaw prawnych swojego roszczenia (i wniosku o areszt). Z oczywistych względów, nie mogło to już być roszczenie oparte na stwierdzeniu, iż przewoźnik naruszył konosamentową umowę frachtową (wydanie ładunku bez konosamentu, „misdelivery claim”). W zamian BCG, podnosiło niezgodne z prawem (mające znamiona czynu niedozwolonego, to jest deliktowego) wymianę konosamentów („wrongful switch of b/l”) przez przewoźnika, bez zgody BCG.

BCG,  podejmował prośby, jednoczesnej zmiany zarządzenia stanowiącego podstawę zaaresztowania statku. W związku z wnioskiem BCG, o zmianę podstaw roszczenia, przewoźnik JIL, wniósł o uchylenie zarządzenia o areszcie statku i zwolnienie statku z aresztu (zwolnienie złożonego depozytu gotówkowego). Sąd, nie miał wątpliwości w uznaniu, iż co do zasady, nie ujawnienie przez bank, iż na datę składania wniosku o areszt, bank nie był już legitymowanym posiadaczem konosamentu (stanowiącego podstawę materialno-prawną wniosku o areszt statku), stanowiło istotne uchybienie proceduralne, nie ujawnienia istotnych okoliczności faktycznych (tzw. „material non-disclosure”). Sąd w tym zakresie pokreślił, iż na banku powołującym  się na swój status jako „holder B/L”, spoczywał  szczególny obowiązek upewnienia się, iż w istocie jest on legitymowanym posiadaczem konosamentu, ze wszystkimi wynikającymi z takiego statusu skutkami. Jednakże pomimo takiego ustalenia, sąd przyjął, iż nie widzi podstaw do uchylenia nałożonego na statek aresztu. Bank, w swoim wniosku, w istocie nie ujawnił, materialnie istotnej informacji, ale sam fakt takiego nie ujawnienia, nie miał na celu (na datę złożenia wniosku o areszt) wprowadzenia sąd w błąd czy doprowadzenie sądu do wydania niezgodnego z prawem orzeczenia.

W uzasadnieniu takiego stanowiska, podtrzymującego areszt, sąd apelacyjny, stwierdził, w szczególności, co następuje: „Wniosek o areszt, chociaż oparty został na wadliwej podstawie faktycznej (i prawnej), w dalszym ciągu był objęty zakresem ustawy High Court (Admiralty Jurisdiction) Act ("HCAJA"), która to ustawa, zgodnie z Sec. 3(1)(h) ma zastosowanie do "any claim arising out of any agreement relating to the carriage of goods in a ship".
W rezultacie powyższego, po pierwsze, chociaż, zmieniony przez BCG wniosek (uzasadnienie wniosku) zastępował podstawę kontraktową aresztu (roszczenie z tytułu konosamentu) na podstawę deliktową, poza kontraktową, to w dalszym ciągu, przywołane przepisy ustawy HCAJA „also fell within section 3(1)(h) for it is well established that (i) the section is wide enough to encompass claims in tort and (ii) the 'agreement' referenced therein need not be between the claimant and the shipowner”. Po drugie, sąd uznał, iż jest uprawniony do zastosowania instytucji prawnej common law zwaną „relation back rule”. Zgodnie z tą zasadą, zmieniony wniosek (roszczenie), jeżeli był dozwolony, co do zasady ( a tak się okazało w istocie w przedmiotowej sprawie), ma on  skutek prawny na datę złożenia wniosku (roszczenia) oryginalnego. Takie „antydatowanie” poprawionego wniosku, ze zmienionym uzasadnieniem, powoduje, iż należy go rozpatrywać jakby został złożony w dacie oryginalnego wniosku o areszt. Przy takim założeniu, (swoistej proceduralnej fikcji prawnej) ”all the requirements for the valid invocation of the Court's admiralty jurisdiction would have been satisfied and the Court would have allowed the warrant of arrest to be issued”. Po trzecie, w analizowanym tu stanie faktycznym, wymiana seta oryginałów konosamentów („switching of originals blis of lading”) i wydanie ładunku przez przewoźnika podmiotowi trzeciemu, bez konosamentu, bez poinformowania o tym banku, nastąpiło przed datą złożenia wniosku o areszt. Innymi słowy zdaniem sądu, zasadnicza przyczyna, stanowiąca podstawę całego postępowania (i aresztu statku) miała miejsce przed datą wydania postanowienia o reszcie statku. Zatem zmiana dokonana przez bank we wniosku o areszt statku, w istocie nie wnosiła do przedmiotowego, minionego wniosku, żadnych nowych okoliczności faktycznych, które by nie istniały przed złożeniem zmodyfikowanego wniosku. Po czwarte, zgodnie z przywołanymi powyżej przepisami procedury (to jest „Civil Procedure Rules 1998”) zmiana dokonana w pierwszym dokumencie/piśmie  „uruchamiającym” procedurę aresztu statku (to jest w „statement of claim”, przy założeniu dopuszczalności proceduralnej takiej zmiany, powoduje „automatycznie” zmianę w kolejnych dokumentach, konstytuujących „triadę” procesową aresztu statku (to jest we „writ” oraz w „warrant of arrest”). Wreszcie, sąd przyjął, iż należy się w rozważnej sprawie kierować tzw. „principle of proportionality”. Zgodnie z nią, rozważając, po jednaj stronie wagę uchybień wnioskodawcy we wniosku o areszt statku z potencjalnymi skutkami zaniechania wydania stosownego postanowienia o areszt oraz ograniczonego wpływu powstałych uchybień, na ostateczne merytoryczne podstawy rozstrzygnięcia sądu (potwierdzającego zasadność, co do zasady, aresztu statku), należy, w ostatecznym rezultacie, opowiedzieć się za podtrzymaniem dokonanego aresztu statku.

Rozstrzygniecie dokonane przez Sąd Apelacyjny w sprawie „The Jeil Crystal” [2022] SGCA 66 winno być przyjęte z dużym uznaniem. Dynamika obrotu portowo-morskiego, zmienność relacji handlowych stanowiących podstawę umów frachtowych, międzynarodowy charakter podmiotów uczestniczących w obrocie (z odrębnymi, często trudnymi do precyzyjnego zlokalizowania właściwymi miejscami ich aktywności korporacyjnej), potencjalnie duża wartość sporów i szkód związanych z rozważaną tu działalnością, determinuje, praktycznie „od zawsze”, angielskie orzecznictwo precedensowe. W zestawieniu takiego signum specificum, obrotu, procedury prawne i sądowe, podejmowane przez strony dla prawnej ochrony swoich interesów, winny być zwolnione z daleko posuniętego formalizmu. Jeżeli kierując się tą funkcją celowościową, strona podejmująca, co do zasady, uzasadnione działania prawne, popełnia w trakcie realizacji tych działań, określone błędy i czy przeoczenia, to nie powinno to niweczyć skutków tych działań ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos