Przewóz ładunków kontenerowych morzem – sekwencja zawierania umowy przewozu ładunków kontenerowych. Część 2

W systemie prawa angielskiego przyjęto, jako bezsporną zasadę prawną, iż umowa frachtowa (umowa czarterowa, konosamentowa umowa frachtowa itp.) zostaje skutecznie zawarta pomiędzy stronami – frachtującym („shipper”)/czarterującym („charterer”) a przewoźnikiem („carrier”)/armatorem („owner”), jeżeli strony uzgodniły wszystkie warunki istotne umowy, bez zastrzeżeń i rezerwacji (czyli „no subjects  remaining to be lifted”).

W opublikowanym w ubiegłym roku tekście pt. Przewóz ładunków kontenerowych morzem – wybrane zagadnienia kontraktowe. Część I, podjęliśmy próbę wyjaśnienia, kiedy w istocie dochodzi do zawarcia umowy w świetle prawa angielskiego? Jak to zostało wskazane w tej relacji kontraktowej, to jest przy przewozie ładunków kontenerowych morzem, z udziałem przewoźników liniowych, strona frachtująca (strona ładunkowa) jest w daleko słabszej pozycji negocjacyjnej. Sprowadza się to w praktyce do „mechanicznego” potwierdzenia  warunków przewozu narzuconych przez przewoźnika, a ujętych w ogólnych warunkach przewozowych, do których następuje odesłanie najpierw na poziomie tzw. noty  bukingowej a następnie na poziomie wystawionego konosamentu (czy morskiego listu przewozowego).

W sytuacji, w której konosament jest wystawiony już po zawarciu umowy przewozu i po dokonaniu załadunku na statek, dokument ten jest – w relacji oryginalnych stron umowy frachtowej – wyłącznie dowodem na okoliczność, zawartej wcześniej umowy, który co do zasady, nie może wprowadzić do takiej umowy warunków odmiennych od tych, które już zostały wcześniej ustalone.

Proces zawarcia umowy w formie umowy bukingowej („booking note”) przy liniowych przewozach kontenerowych, ma zazwyczaj określoną chronologię zdarzeń i związanych z tym stosownych oświadczeń woli. Sprowadzają się one do:

(i) Zaproponowania przez przewoźnika określonych stawek frachtowych („freight quote”) na dany przewóz. Z prawnego punktu widzenia, tego typu propozycja przewoźnika, jest swoistym „zaproszeniem do rokowań” („Partridge v Crittenden” [1968]; „Fisher v Bell” [1961], „Boots Case” [1953]).

(ii) Jeżeli zaproponowane stawki, znajdują akceptację strony ładunkowej, wystawia ona tzw. „Booking order” (BO). Jej celem jest zaproponowanie przewoźnikowi przewozu, aby zarezerwował on określoną przestrzeń ładunkową na statku  dla określonego ładunku (dane ładunkowe) w określonej destynacji (POL/POD) i datach („requested sailing date”/”schedule”) z wskazaniem ewentualnych dodatkowych specjalnych wymogów dla danego ładunku. Podkreślmy wyraźnie, iż na tym etapie żądanie takie nie jest równoznaczne z zagwarantowaniem/potwierdzeniem przez przewoźnika, do którego skierowany jest dany BO, żądanych parametrów frachtowych (warunków przewozu). Z prawnego punktu widzenia, przyjąć należy, iż BO jest ofertą strony ładunkowej (bukującego/frachtującego) skierowaną do przewoźnika – zawarcia umowy frachtowej (umowy o przewóz ładunku morzem).

(iii) W odpowiedzi na BO, przewoźnik wystawia tzw. „Booking Confirmation” („BC”), w którym następuje potwierdzenie danych zawartych w BO z jednoczesnym podaniem szczegółów dotyczących statku, który zrealizuje przewóz do portu/terminalu załadunku (space allocation, vessel name, voyage number, and cut-off dates itp.).

W pewnym uogólnieniu, BC pełni funkcję przyjęcia przez przewoźnika oferty strony ładunkowej (zawartej w BO) a zatem wiążącego prawnie potwierdzenia przez przewoźnika zobowiązania do przewiezienia określonego ładunku o parametrach przewozowych ustalonych w BO i BC, z już zindywidualizowanym numerem zafrachtowania (booking reference number), przywołanymi warunkami przewozowymi (carrier’s conditions of carriage). Tak ukształtowane warunki przewozu stanowią podstawę do późniejszego wystawienia konosamentu (potwierdzającego warunki zawarte w BC) oraz do uruchomienia ostatecznego procesu załadunku towaru na statek.

(iv) Proces załadunku rozpoczyna się od zawartego w BC odrębnego postanowienia ze szczegółowymi informacjami, gdzie i kiedy pusty kontener winien być podjęty przez stronę ładunkową (frachtującego) – tzw. Equipment Release Order (“ERO”) celem załadowania do niego przez frachtującego zamierzonego ładunku.

ERO zazwyczaj zawiera numer rezerwacji (Booking No.), typ i ilość kontenerów do odebrania (np. 2 × 40’HC), miejsce i datę, gdzie można odebrać puste kontenery (Container Depot), czasami z terminem zwrotu lub dopuszczalnego okresu bezpłatnego używania (free time). ERO ma istotne znaczenia operacyjne – bez niego depozyt kontenerowy nie wyda frachtującemu pustego kontenera i nie rozpocznie etapu załadunku.

(v) Po odebraniu kontenera frachtujący przewozi go do miejsca, w którym składowany/magazynowany jest ładunek przeznaczony do przewozu. Dokonuje jego załadowania do danego kontenera i powrotnego transportu tak załadowanego już kontenera do miejsca (port/terminal) wskazanego w ERO/BC.

(vi) Zakładając, iż ustalony w BC statek ma dostępną przestrzeń ładunkową i jest  terminowo zgodnie z rozkładem oraz, że nie było żadnych przeszkód związanych z odprawą danego skonteneryzowanego ładunku – następuje załadunek kontenera na statek i rozpoczęcie podróży frachtowej.

(vii) Po załadunku, przewoźnik wystawia konosament i wydaje go frachtującemu (shipper). Zazwyczaj (w transporcie liniowym) data wystawionego konosamentu, nie jest datą załadunku a datą wypłynięcia statku z portu załadunku.

Przedstawiona powyżej sekwencja zawierania umowy przewozu ładunków kontenerowych z przewoźnikami liniowymi, wskazuje, na niezwykle ważną kwestię, bardzo często nieprawidłowo interpretowaną w praktyce. Zawarcie umowy przewozu i jej warunki nie następują na datę wystawienia konosamentu. Konosament nie kreuje umowy przewozu a jedynie stanowi dokumentacyjne potwierdzeniae takiej umowy zawartej na etapie  wystawienia przez przewoźnika „Booking Confirmation” („BC”).

Strony umowy przewozu, w szczególności strona ładunkowa, szczególnie na etapie propozycji oferty frachtowej przewoźnika, wystawionej na podstawie „Booking order” (BO), wreszcie wspomnianej powyżej „Booking Confirmation” („BC”), winny pamiętać, iż cokolwiek zostanie ustalone w tych dokumentach, w sposób zasadniczy przesądza o  ostatecznych warunkach danej umowy przewozu, wzajemnych prawach i obowiązkach stron danej umowy i wreszcie  zakresie i charakterze ewentualnej odpowiedzialności tychże stron.

Ta kluczowa zasada prawa angielskiego ustanowiona została w precedensie “Leduc v Ward” [1888] 20 QBD 475 (CA) - w składzie orzekającym Lord Esher MR – Master of the Rolls, Lord Justice Bowen oraz Lord Justice Fry, gdzie między innymi stwierdzono „(…) as between the shipowner and the shipper the bill of lading is only evidence of the contract, and it is competent to either to show that the contract was not accurately stated in it; but as between the shipowner and a consignee or indorsee for value, the bill of lading must be taken to express the contract.”

W przypadku powstania sporu w relacji frachtujący (shipper)-przewoźnik, a więc oryginalnych stron konosamentowej umowy frachtowej (umowy przewozu ładunku na podstawie konosamentu), kluczową uwagę strony winny, w pierwszym rzędzie, zwrócić na ustalenia czy warunki umowy przewozu zawarte w konosamencie są dokładnie tymi warunkami jakie strony ustaliły na etapie „Booking Confirmation”. Jeżeli okaże się, iż konosament zawiera warunki inne lub sprzeczne od tych ustalonych  w BC, nic nie stoi na przeszkodzie, aby właśnie te warunki a nie te które znajdują się w konosamencie, stanowiły podstawę do ustalenia podstawy kontraktowej wzajemnych praw, obowiązków i zasad odpowiedzialności.

W czołowym precedensie na tą okoliczności, a mianowicie „The Ardennes” [1951] 1 KB 55 [King’s Bench Division (Commercial Court) w składzie orzekającym Lord Goddard C.J oraz sędzia Devlin], przewoźnik zobowiązał się słownie w stosunku do frachtującego, iż ładunek zostanie przewieziony bezpośrednio z portu załadunku (Hiszpania) do Londynu. W istocie przewoźnik, w podroży frachtowej zawinął statkiem do portu pośredniego (Antwerpii), co w ostatecznym rozrachunku (zwłoka w przewozie) spowodowało szkody po stronie frachtującego. Przewoźnik, w swojej obronie, wskazywał, iż w wystawionym na podróż konosamencie, nie znajdowała się tzw. “direct sailing clause” (a więc klauzula umowna nakładająca na przewoźnika, obowiązek bezpośredniego przewozu ładunku do Londynu bez możliwości schodzenia z trasy.

Sąd, potwierdził, iż przewoźnik zawijając do Antwerpii, naruszył zawartą pomiędzy stronami umowę, gdyż, jak wskazał sędzia Devlin “A bill of lading is not the contract, but only evidence of the contract.” I następnie “As between the shipper and the shipowner, the contract may be proved by other evidence, and the bill of lading does not contain all the terms unless both parties intend it to be the sole memorial.”

Sytuacja zmienia się diametralnie, po przeniesieniu konosamentu na osobę trzecią. Nowy legitymowany posiadacz konosamentu („Holder B/L”), jest związany postanowieniami zawartymi w/lub inkorporowanymi przez konosament bez możliwości przywołania przez posiadacza konosamentu na okoliczności i ustalenia pomiędzy oryginalnymi stronami umowy frachtowej, które nie znalazły się w zapisach konosamentowych.

W przytoczonym już wyżej  precedensie Lord Esher M.R. stwierdził “As against an indorsee for value without notice of any oral agreement, the bill of lading must be taken to be the contract of carriage”, podobnie  Lord Bowen L.J. wyjaśnił “A bill of lading in the hands of an indorsee for value (…) is not merely evidence of the contract but the contract itself” wreszcie Lord Fry L.J. uzupelnił komentarze jurydyczne o następująca uwagę “It would be most dangerous to allow parol evidence to vary the terms of a bill of lading in the hands of an indorsee.”

Zasady powyższe, z całą mocą potwierdzone zostały w precedensie “Tradigrain SA & Ors v King Diamond Marine Ltd” (“The Spiros C”) [2000] 2 Lloyd’s Rep 319, (England and Wales Court of Appeal (Civil Division), w składzie Lord Justice Henry, Lord Justice Brooke oraz Lord Justice Rix) .

W podsumowaniu niniejszego artykułu, stwierdzić należy co następuje:

I. Umowa frachtowa (czarterowa, konosamentowa) jest skutecznie zawarta, w świetle prawa angielskiego gdy strony (frachtujący/czarterujący i przewoźnik/armator) uzgodnią wszystkie istotne warunki bez zastrzeżeń („no subjects remaining to be lifted”).

II. Etapy zawierania umowy w transporcie kontenerowym. Sekwencja obejmuje:

1. Freight quote – oferta stawek frachtowych przez przewoźnika (zaproszenie do rokowań).
2. Booking Order (BO) – oferta frachtującego o przewóz wskazanego ładunku na określonej trasie.
3. Booking Confirmation (BC) – akceptacja oferty przez przewoźnika i wiążące prawnie zawarcie umowy przewozu, z przywołaniem ogólnych warunków przewozowych.
4. Equipment Release Order (ERO) – wskazanie miejsca i terminu odbioru pustych kontenerów do załadunku.
5. Załadunek kontenera i transport do portu/terminala zgodnie z BC/ERO.
6. Załadunek na statek i rozpoczęcie przewozu.
7. Wystawienie konosamentu – dokument potwierdzający istniejącą już umowę, wystawiony zwykle z datą wypłynięcia.
3. Rola konosamentu:

- Między pierwotnymi stronami umowy: konosament jest tylko dowodem umowy, nie jej źródłem; może być podważony innymi dowodami (zasada z „The Ardennes” [1951]).

- Po przeniesieniu na osobę trzecią (indosatariusza): konosament staje się kontraktem wiążącym (zasada z „Leduc v Ward” [1888]).

- Dla pierwotnych stron decydujące są ustalenia z Booking Confirmation, nawet jeśli treść konosamentu jest częściowo sprzeczna.

W rezultacie uznać należy, iż momentem zawarcia konosamentowej umowy frachtowej  jest akceptacja BO (Booking Order) przez przewoźnika (Booking Confirmation), a nie zaś data wystawienie konosamentu. Z punktu widzenia prawnego, w zakresie uzgodnionych warunków przewozowych dla frachtującego/”shipper” - decydujące są ustalenia w BO i BC, natomiast dla nabywcy konosamentu (nowego legitymowanego posiadacza konosamentu) – wyłącznie treść samego konosamentu. Znajomość tej sekwencji kontraktowej i skutków prawnych powstałych w trakcie zawierania (i dokumentowania) ustalonych warunków umownych  jest kluczowa dla właściwej interpretacji praw i obowiązków stron umowy przewozu oraz ewentualnej odpowiedzialności z tego tytułu.

Marek Czernis