Reguły Hague-Visby – konosament bezpośredni. Część II

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – „contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi, z kolei, na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych . W tych ostatnich, kluczową rolę odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r., z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich („Reguł Hague-Visby”; „The Hague-Visby Rules”). 

Ustawodawstwo angielskie, przyjęło Reguły Hasko-Wisbijskie w postaci „Carriage of Goods by Sea Act 1971” („COGSA 1971” uchylający ustawę „United Kingdom Act of 1924”). COGSA 1971 weszła w życie w dniu 23.06.1977 r. [“Carriage of Goods by Sea Act 1971” (Commencement) Order 1977 (SI 1977, No. 981)]. Protokół SDR został inkorporowany do COGSA 1971 na podstawie, sec. 2(1) Merchant Shipping Act 1981 i wszedł w życie w 1983 roku [SI 1983 No. 1906].

W ramach naszego cyklu, dotyczącego Reguł Hague-Visby – w niniejszej części kontynuujemy omówienie kwestii możliwości zastosowania Reguł do tzw. konosamentu bezpośredniego („through bills of lading”) to jest, typu dokumentu przewozowego wydanego przez przewoźnika morskiego podejmującego się̨ przewozu, który ma być dokonany na części trasy przez innego przewoźnika (morskiego, rzecznego, lądowego lub powietrznego). Elementem niezbędnym takiego konosamentu jest istnienie przewozu drogą morską (obok innych ewentualnych środków transportu).

W sprawie „Mayhew Foods Ltd v Overseas Containers Ltd (OCL)” [1984] 1 Lloyd's Rep 317, zawarta została ustna umowa o przewóz ładunku drobiu w kontenerze chłodniczym z Uckfield do Jeddah. Warunkiem istotnym umowy frachtowej było przewiezienie ładunku głęboko mrożonego (minus 18°C). Kontener chłodniczy, znajdujący się na ciężarówce, przewieziony został statkiem „Voline” z Shoreham do Le Havre. W Le Havre, kontener pozostawał 6 dni, zanim został załadowany na statek „Benalder”, który popłynął do Jeddah. Po przybyciu do portu, odmówiono wyładunku przedmiotowego kontenera, z uwagi na to, iż stwierdzono uszkodzenie ładunku przy odnotowanym ustawieniu temperatury kontenera w wysokości 2°C do 4°C. W rezultacie powyższego ładunek uległ przegrzaniu zamiast być głęboko zamrożony.

Klauzula 21 konosamentu, wystawionego na tą podróż frachtową, przewidywała, iż: „Methods and Routes of Transportation

1/The Carrier may at any time and without notice to the merchant:

a/use any means of transport or storage whatsoever,

b/transfer the Goods from one conveyance to another including transshipping or carrying the same on another vessel than the vessel named overleaf or on any other means of transport whatsoever 

c/(...)

d/load and unload the Goods at any place or port (whether or not any such port is named overleaf as the Port of Loading or Port of Discharge) and store the Goods at any such place or port.”

Z uwagi na to, iż uszkodzenie ładunku nastąpiło w Le Havre, przewoźnik podnosił, iż nie mają zastosowania do tego okresu Reguły Hague-Visby, w związku z powyższym, według przewoźnika, jest on uprawniony do ograniczenia odpowiedzialności, do poziomu przewidzianego w zawartej umowie, a mianowicie do USD 2/per kilo.

Sędzia Binbham, stwierdził: ”(...) the contract here clearly provided for shipment at a United Kingdom port, intended to be Southampton but in the event Shoreham, and from the time of that shipment, the Act and the Rules plainly applied.”

Jak pamiętamy z naszych wcześniejszych opracowań, stan faktyczny przypomina trochę sprawę “Captain v Far Eastern Steamship Co.” [1979] 1 Lloyd’s Rep. 595, (SC of British Columbia). W sprawie tej, określony ładunek był przewożony z Madras do Vancouver, zgodnie z umową, która przewidywała, iż przewożony ładunek zostanie przeładowany na inny statek na pewnym odcinku trasy przewozu. Konosament wystawiony na przewóz,  zawierał klauzulę 6, zgodnie z którą odpowiedzialność przewoźnika, będzie ograniczona tylko do tego odcinka przewozu, który jest wykonywany przez statek będący pod zarządem operacyjnym przewoźnika („The responsibility of the Carrier shall be limited to the part of the transport performed by him on vessels under his management and no claim will be acknowledged by the Carrier for damage or loss arising during any other part of the transport even though the freight for the whole transport has been collected by him”). 

Należy nadmienić, iż klauzule tego typu (gdyby Reguły 1924/1968 miały zastosowanie do przedmiotowego przewozu), jako wyłączające lub ograniczające odpowiedzialność przewoźnika, winny zostać uznane za nieważne i bezskuteczne prawnie, zgodnie z Art. III (8) Reguł. Zgodnie z tym przepisem ”Jakiekolwiek postanowienie umowne (klauzula umowna), zawarta w ramach umowy przewozu, zwalniające przewoźnika lub statek z odpowiedzialności z tytułu utraty lub uszkodzenia (ładunku), wynikłe z nienależytego działania, winy, lub niewykonania obowiązków, lub zobowiązań przewidzianych niniejszym artykułem, lub jakiekolwiek postanowienie umowne (klauzula umowna), zobowiązanie lub umowa dotycząca lub zawarta w ramach umowy przewozu zmniejszające (zakres) takiej odpowiedzialności, w inny sposób, niż jest to przewidziane w niniejszych Regułach, zostanie uznane za nieważne i bezskuteczne prawnie.” 

Podczas przeładunku w Singapurze, ładunek przez trzy tygodnie pozostawał na otwartym składzie portowym i uległ tam uszkodzeniu z powodu opadów deszczu. Sędzia MacDonald, uznał, iż przewoźnik jest uprawniony do powołania się na Klauzule 6 wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika, gdyż w okresie przeładunku i pozostawania ładunku na składzie portowym, nie miały zastosowania Reguły hasko-visbijskie. „(...) That part of the contract relating to holding the goods on the dock at Singapore awaiting loading upon the second vessel is not within the rules because it does not relate to the carriage of goods by water” ([1979] 1 Lloyd's Rep 595; 601-2 oraz “JI Mac William Co Inc v Mediterranean Shipping Co SA” (“The Rafaela S”) [2003] EWCA Civ 556; [2004] QB 702.

W „Mayhew Foods Ltd” sędzia, odmówił zastosowania precedensu “Captain”, podkreślając odrębność prawną i faktyczną rozstrzyganej przez niego sprawy. W szczególności, zwrócił uwagę, iż: “If, during [the] carriage, OCL chose to avail themselves of their contractual right to discharge, store and tranship, those were, in my judgment, operations' in relation to and in connection with the carriage of goods by sea in ships', to use the language of the Act [section 1(3)], or were within the contractual carriage', to use the language of cl 21(2) of the bill of lading conditions.It would, I think, be surprising if OCL could, by carrying the goods to Le Havre and there storing the goods before transhipment, rid themselves of liabilities to which they would have been subject had they, as contemplated, shipped the goods at Southampton and carried them direct to Jeddah, the more so since Mayhew had no knowledge of any voyage to Le Havre. My conclusion is that the rules, having applied on shipment at Shoreham, remained continuously in force until discharge at Jeddah.” 

Ustalenia jurydyczne Sędziego Binbham w sprawie „Mayhew Foods Ltd v Overseas Containers Ltd (OCL)” [1984] 1 Lloyd's Rep 317, sprowadzają się do następujących, niezwykle istotnych ustaleń, dotyczących przewozu ładunku na podstawie konosamentu bezpośredniego, do którego zastosowanie mają Reguły Hague-Visby 1924/1968.

Jeżeli przewóz taki rozpoczyna się w kraju będącym stroną Reguł Hasko-Visbijskich (w rozumieniu Art. X Reguł), na który to przewóz wystawiono jeden konosament bezpośredni „pokrywający” całą morską podróż frachtową – od portu załadunku do końcowego poru wyładunku – to wówczas fakt przeładunku towaru w trakcie przewozu na inny statek czy czasowego składowania ładunku w trakcie przeładunku (nawet, gdy ma to miejsce w kraju niebędącym stroną Reguł), nie narusza wymogów Art. X Reguł, skutkujących w pełnym zastosowaniu przepisów hasko-wisbijskich do takiego przewozu.

Jednakże, jeżeli pierwszy załadunek towaru następuje w kraju nie będącym stroną Reguł, fakt późniejszego składowania czy przeładunku takiego towaru, w trakcie przewozu, nawet w kraju, który jest stroną Reguł Hague-Visby, nie spełnia wymogu Sec. 1(3) COGSA 1971, to jest “Without prejudice to subsection (2) above, the said provisions shall have effect (and have the force of law) in relation to and in connection with the carriage of goods by sea in ships where the port of shipment is a port in the United Kingdom, whether or not the carriage is between ports in two different States within the meaning of Article X of the Rules.”

W takich okolicznościach, nie mają zastosowania ani Reguły, per se, ani przewidziane nimi ograniczenia i wymogi. W konsekwencji powyższego, odrębne postanowienia konosamentowej umowy frachtowej (warunki konosamentowe), rozszerzające zakres przesłanek zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności, czy obniżające granice ograniczenia odpowiedzialności, są w pełni skuteczne prawnie i nie ulegają uchylaniu na podstawie Art. III (8) Reguł.

Marek Czernis

fot. główna: Depositphotos