Konosament na zlecenie a konosament imienny

W systemie prawa angielskiego, precedens „Lickbarrow v Mason” [1794] 5 T.R. 683 ukonstytuował prawnie zasadę, zgodnie z którą zwyczaj handlowy („custom of merchants”) wykreował określone typy konosamentów, a mianowicie konosament na zlecenie („order bill of lading”) i konosament na okaziciela („bearer bill of lading”) jako papiery wartościowe („negotiable document of title”).

Międzynarodowy obrót morski oraz akty legislacji krajowej wypracowały szereg innych dokumentów przewozowych, które zaczęły odgrywać coraz istotniejszą rolę.

W naszych wcześniejszych opracowaniach [zobacz – Konosament imienny w systemie prawa angielskiego i amerykańskiego; Morski list przewozowy („Sea waybill”) - w systemie prawa angielskiego] omówione zostały dwa z najbardziej rozpowszechnionych w praktyce międzynarodowych przewozów ładunków morzem dokumentów a mianowicie, konosament imienny („Straight bills”) oraz morski list przewozowy („Sea waybills”).

W niniejszym opracowaniu rozpoczniemy swoistą analizę porównawczą poszczególnych dokumentów, które pozwolą na ustalenie i rozróżnienie z jakim, w istocie, dokumentem przewozowym mamy do czynienia w danym wypadku i jak w ten sposób ustalone  różnice wpływają na sposób operowania danym dokumentem i uprawnienia stron danej umowy frachtowej związanej z rzeczonym dokumentem.

Rozpocznijmy zapowiadaną analizę od porównania konosamentu na zlecenie z konosamentem imiennym. Wobec szczegółowego omówienia instytucji konosamentu na zlecenie w naszych wcześniejszych publikacjach [zobacz, na przykład Konosament - ogólna charakterystyka w świetle prawa angielskiego] skoncentrujemy się jedynie na przypomnieniu najistotniejszych cech charakterystycznych tego typu dokumentu.

Jeżeli więc zapis na konosamencie przewiduje, iż ładunek ma być wydany „to X or order” (lub „order or assigns”), wówczas mamy do czynienia z klasycznym konosamentem na zlecenie („order bill”). W sytuacji zaś, w której dokument przewozowy zawiera zapis, zgodnie z którym ładunek ma być wydany wyłącznie „to X” oraz kiedy żaden z innych zapisów nie wskazuje możliwości, aby przedmiotowy dokument mógłby być przeniesiony na osobę trzecią w drodze indosu i wydania dokumentu (lub tylko wydania – w przypadku konosamentu na okaziciela), wówczas możemy przyjąć, iż tego typu dokument na pewno wychodzi z kategorii klasycznych, w rozumieniu systemu common law, konosamentów jako papierów wartościowych („bill of lading as the document of law”) i objęty zostaje kategorią dokumentów przewozowych typu – konosament imienny lub ewentualnie morski list przewozowy („straight bill” lub „sea way bill”). 

Pamiętać należy jednak, iż ukształtowane precedensowo zasady rządzące morskimi dokumentami przewozowymi (nie zaś przepisami ustawowymi), wyróżniają szereg sytuacji „transgranicznych”, zacierających wyraźne kryteria pozwalające na jednoznacznie ustalenie, z jakim dokumentem przewozowym mamy w istocie do czynienia w danym przypadku. I tak, możliwym jest zaklasyfikowanie danego konosamentu, jako konosamentu imiennego (lub jako morski list przewozowy), a nie jako konosamentu na zlecenie, nawet w sytuacji, w której zapis konosamentowy wskazuje, iż ładunek winien być wydany do imiennie oznaczonego odbiorcy (”consignee”)  - „or his assigns”. W sprawie „The Chitral” [2000] 1 Lloyd's Rep. 529, wystawiony konosament, zawierał takie właśnie zapisy. Dodatkowo, w drukowanej rubryce na pierwszej stronie (froncie) konosamentu, przewidzianej dla oznaczenia imiennego odbiorcy („consignee”), wprowadzony był standardowy zapis  „if order state notify party”. W konosamencie nie wpisano takiego podmiotu (to jest oznaczenia „notify party”). Zatem, z jednej strony zapis „or his assigns”, wskazywał silnie na możliwość przyjęcia, iż wystawiony konosament jest konosamentem na zlecenie, podczas gdy, z drugiej strony, odstąpienie od wpisania danych „notify party” sugerowało, iż strony nie mają zamiaru wystawiać konosamentu na zlecenie („if order state notify party”). 

I tak właśnie ustalono w przedmiotowym orzeczeniu – przyjęto mianowicie, iż rozważany dokument nie był konosamentem na zlecenie, ale konosamentem imiennym  („straight consigned bill”) lub alternatywnie, w nomenklaturze COGSA 1992 („Carriage of Goods by Sea Act 1992”) morskim listem przewozowym („sea waybill”).

Podkreślmy, rozstrzygnięcie w sprawie „The Chitral” [2000], oparte było  na szczególnym  stanie faktycznym. „Przekwalifikowanie” charakteru prawnego dokumentu, miało następować na skutek specyficznego zapisu umownego, to jest „if order state notify party”. Oczywiście strony miały pełne prawo do takiego zastrzeżenia. 

Nadmienić należy, iż sam w sobie, zapis „notyfy party”, występujący standardowo niemal w każdym formularzu konosamentu, jest w zasadzie irrelewantny prawnie i ma charakter czysto informacyjny i operacyjny (określa swoistą „osobę kontaktową”, którą przewoźnik informuje o przybyciu statku do portu załadunku, celem podjęcia stosownych aranżacji portowych i ładunkowych). Z praktycznego punktu widzenia, tego typu podmiot informacyjny, jest bardziej przydatny w sytuacji konosamentu na zlecenie czy na okaziciela, kiedy możliwa wielokrotna zmiana legitymowanego posiadacza konosamentu, uniemożliwia przewoźnikowi, na bieżąco zorientować się kto jest aktualnie dysponentem ładunku (dowiaduje się on o tym, w zasadzie dopiero na datę w której aktualny „holder B/L” przedkłada dokument przewoźnikowi w porcie wyładunku celem polecenia wydania mu ładunku, zgodnie z warunkami konosamentowymi), ale jest to tylko pewne założenie  praktyczne  nie zaś warunek prawny. 

Wprowadzenie go jako warunku „sine qua non”, całkowicie zmienia sytuację i to właśnie zostało, prawidłowo uznane w „The Chitral”.

Czołowy precedens angielski, „sankcjonujący prawnie” konosament na zlecenie i konosament na okaziciela, jako papiery wartościowe („negotiable documents of title”) w systemie common law, podkreślał wyraźnie zwyczajowy (zwyczaj handlowy), nie legislacyjną genezę tego typu dokumentów. To właśnie ta geneza, przesądza o wysoce elastycznych kryteriach, które decydują lub decydować mogą, dlaczego dany dokument przewozowy przybiera (lub też nie) dany charakter prawny. 

W sprawie „The Brij” [2001] 1 Lloyd's Rep. 431 at 434 (Hong Kong High Court), pomimo, iż na dokumencie przewozowym był wyraźny zapis „lub na zlecenie” („or order”), sąd uznał, iż w istocie nie był to konosament na zlecenie, bo z całokształtu okoliczności sprawy, okazało się jasnym, iż wolą i intencją stron danej umowy frachtowej nie było wystawienie konosamentu na zlecenie. Samo orzeczenie, jakkolwiek zmienione (choć nie w zakresie rozważanego tu punktu) przez Sąd Apelacyjny (Carewins Development (China) Limited v Bright Fortune Shipping Limited [2009] 1 HKLRD 409 at [37] (Hong Kong Court of Final Appeal)), stanowi istotną wskazówkę interpretacyjną, co do sposobu ustalania, z jakim konkretnie dokumentem przewozowym, mamy do czynienia w danej sprawie, gdzie pozornie jednoznaczne formalne zapisy, wcale nie muszą ostatecznie przesądzać o ostatecznym charakterze prawnym rozważanego dokumentu. 

Obok swojej zwyczajowej genezy, u podstaw przedstawionych powyżej, w sprawach „The Chitral” [2000] czy „The Brij” [2001], problemów interpretacyjnych leży standardowa praktyka shippingowa pracy na formularzach dokumentów przewozowych mających swoisty dualistyczny, hybrydowy charakter. Dostrzega to i niekiedy poddaje silnej krytyce, aktualne orzecznictwo angielskie (zobacz, na przykład, precedens „JI Mac William Co.Inc. v Mediterranean Shipping Co. SA” („The Rafaela S”) [2003] EWCA Civ 556; [2004] Q.B. 702 [1461], [2005] UKHL 11, [2005] 2 A.C.423). Dlatego, w sprawie „The Chitral” – dokument z zapisem przewidującym wydanie ładunku do imiennie oznaczonego odbiorcy lub stosownych następców prawnych (to a named consignee "or assigns"), powinien, w zasadzie przesądzać jednoznacznie o klasycznym charakterze konosamentu na zlecenie. Problem jednak w tym, iż wspomniany dualistyczny charakter formularza (umożliwiający stosowanie go jako konosamentu na zlecenie, ale też jako konosamentu imiennego), powoduje, iż dopiero uważna analiza i ustalenie czy inne warunki związane z wystawieniem rzeczonego dokumentu zostały spełnione, ostatecznie będzie przesądzało o charakterze dokumentu użytego w danej umowie frachtowej.

To właśnie z tych, w szczególności, powodów w sprawie „Parsons Corporation v C.V. Scheepvaartonderneming Happy Ranger” („The Happy Ranger”) [2002] EWCA Civ 694; [2002] 2 All E.R. (Comm) 24, konosament, który określał wyłącznie imiennie oznaczonego odbiorcę („consignee”), bez, jak w przypadku „The Chitral, żadnych dodatkowych warunków, okazał się, w ostatecznym rezultacie, konosamentem na zlecenie, z uwagi na dodatkowe postanowienia konosamentowe (znajdujące się w innych częściach dokumentu) , które przewidywały, iż „the goods are to be delivered to the consignee” „or to his or their assigns” (zobacz również „East West Corp v DRBS 1912” [2003] EWCA Civ 83; [2003] Q.B. 1509). 

Co więcej, nieraz w praktyce można spotkać konosamenty, które śladem „The Happy Ranger” [2002] zawierają w rubryce na oznaczenie odbiorcy tylko dane „consignee”, z jednoczesnymi innymi postanowieniami sugerującymi przenoszalny charakter tego dokumentu, ale jednocześnie oznaczonym jako „not transferable” lub „not negotiable”. 

W takich okolicznościach, należy, jak się wydaje, kierować analogicznymi zasadami interpretacyjnymi, jakie przedstawiono powyżej, a jakie zastosowano, na przykład, w sprawie „Homburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd” („The Starsin”) [2003] UKHL 12, [2004] 1 A.C. 783 (gdzie co prawda przedmiotem rozstrzygnięcia, jak pamiętamy, było nie określenie charakteru dokumentu przewozowego, ale właściwej strony konosamentowej umowy frachtowej) i w którym to rozstrzygnięciu stwierdzono, między innymi, iż przy istnieniu sprzecznych postanowień konosamentowych, postanowienia „dopisane” (to jest będące wyrazem indywidualnych ustaleń stron danej umowy), winny mieć pierwszeństwo interpretacyjne nad standardowymi postanowieniami formularzowymi.

Marek Czernis