Morski list przewozowy („Sea waybill”) - w systemie prawa angielskiego

W systemie prawa angielskiego precedens „Lickbarrow v Mason” [1794] 5 T.R. 683, ukonstytuował prawnie zasadę, zgodnie z którą zwyczaj handlowy („custom of merchants”) wykreował określone typy konosamentów, a mianowicie, konosament na zlecenie („order bill of lading”) i konosament na okaziciela („bearer bill of lading”) jako papiery wartościowe („negotiable document of title”).

W niniejszym opracowaniu kontynuujemy analizę innych typów konosamentów [zobacz: Konosament imienny w systemie prawa angielskiego i amerykańskiego] i innych dokumentów przewozowych, które nieobjęte zostały „pierwszym rzutem precedensowym”, ale które zaczęły odgrywać coraz istotniejszą rolę w międzynarodowym obrocie morskim. Z oczywistych względów musiały się one stać przedmiotem analizy jurydycznej i doktrynalnej w systemie „common law”. Do tego typu innych dokumentów należy, bez wątpienia, morski list przewozowy („Sea waybills”).

Jak prawidłowo wskazuje na to doktryna prawa angielskiego, w wielu zasadniczych elementach formalnych i redakcyjnych, morski list przewozowy przypomina konosament imienny. Po pierwsze, dokument ten przewiduje wyraźnie, iż ładunek objęty takim listem przewozowym, winien być wydany do konkretnie oznaczanej (lub identyfikowalnej według określonych kryteriów) osoby, w żadnym przypadku zaś nie na „zlecenie” tejże wskazanej osoby („or order or assigns”). Morski list przewozowy nie jest więc ani przenoszalny („not transferable”) w „fizykalnym” tego słowa znaczeniu ani też negocjowalny („not negotiable”) w ujęciu możliwości przeniesienia na osobę trzecią praw inkorporowanych do takiego dokumentu, jak ma to miejsce w przypadku konosamentu w rozumieniu jako papieru wartościowego („negotiable document of title”). Dla podkreślenia tego niezwykle istotnego faktu morskie listy przewozowe są oznaczone często wyraźnymi drukowanymi zapisami, na pierwszej stronie, u góry dokumentu – „not negotiable”.

Kluczowa, w systemie współczesnego prawa angielskiego, ustawa Carriage of Goods by Sea Act 1992, przewiduje, iż pojęcie “konosament” (“bill of lading”) - “do not include references to a document which is incapable of transfer either by indorsement or, as a bearer bill, by delivery without indorsement”. To z tych, między innymi, powodów, zasadnicza linia orzecznictwa angielskiego (“The Chitral” [2000] 1 Lloyd's Rep. 529 at 532; “Parsons Corp. v C.V. Scheepvaartonderneming Happy Ranger” (“The Happy Ranger”) [2002] EWCA Civ 694, [2002] 2 All E.R. (Comm) 24 at [301]; cf. J.I. “McWilliam Co. Inc. v Mediterranean Shipping Co. SA” (“The Rafaela S”) [2005] UKHL 11, [2005] 2 A.C. 423 at [221], [50]; “AP Moller-Maersk A/S v Sonaec Villas Sen Sad Fadoul” [2010] EWHC 355 (Comm); [2010] All E.R. (Comm) 1159 at [28], przyjmuje, iż  “1992 Act” klasyfikuje prawnie i traktuje (dla potrzeb tego aktu) konosament imienny (“straight bills”) na równi z morskim listem przewozowym (“sea waybills”). Przyjęta, w związku z tym w sec. 1(3) 1992 Act definicja, zgodnie z którą:

„(3) References in this Act to a sea waybill are references to any document which is not a bill of lading but-

(a) is such a receipt for goods as contains or evidences a contract for the carriage of goods by sea; and

(b) identifies the person to whom delivery of the goods is to be made by the carrier in accordance with that contract”,

wyłączając zatem, expressis verbis, morski list przewozowy z zakresu definicyjnego konosamentu, wyłącza, tym samym, zrównany z nim konosament imienny z zakresu pojęciowego konosamentu („bill of lading”). 

W tym miejscu, należy wyraźnie podkreślić, iż fakt określenia i przyjęcia przez 1992 Act, iż konosament imienny czy morski list przewozowy, będące dokumentami przewozowymi nie przenoszalnymi/nie negocjowalnymi, w swej istocie prawnej ("non-transferable carriage documents”), nie są uznane za „konosament”, nie oznacza, iż nie mogą one zostać zaklasyfikowane do kategorii konosamentowej, dla innych celów jurydycznych „common law”, legislacyjnych czy kontraktowych. To niezwykle istotny signum specificum, anglosaskiego systemu prawnego. Tak na przykład, sec. 1(4) „Factors Act 1889” a w konsekwencji, niezwykle ważna ustawa angielska „Sale of Goods Act 1979” sec. 61(1), przyjmuje następującą definicję papieru wartościowego („document of title”): „The expression “document of title” shall include any bill of lading, dock warrant, warehouse-keeper’s certificate, and warrant or order for the delivery of goods, and any other document used in the ordinary course of business as proof of the possession or control of goods, or authorising or purporting to authorise, either by endorsement or by delivery, the possessor of the document to transfer or receive goods thereby represented”. Bez wątpienia tak przyjęta „otwarta” definicja, nie tylko, z powodzeniem może akomodować oba wspomniane tu dokumenty, to jest konosament imienny czy morski list przewozowy, do kategorii papierów wartościowych („document of title”), tym samym stawiając je na równi z konosamentem („bill of lading”), sensu stricte. Generalnie rzecz ujmując, należy z dużą ostrożnością podchodzić do określeń, jakie przypisuje się konkretnym morskim dokumentom przewozowym i wywodzenia z tak a nie inaczej przypisanym im określeń, stosownych skutków prawnych. Z tych powodów Art. 20 (a) UCP 600 (ICC Uniform Customs and Practice for Documentary Credits ), stwierdza “A bill of lading, however named (…)” czy Art. 21 (b) “A non-negotiable sea waybill, however named (…)”.

Jeszcze ciekawiej sprawa wygląda z perspektywy The Carriage of Goods by Sea Act 1971, („COGSA 1971”), a więc dokumentu inkorporującego do angielskiego systemu prawnego Międzynarodową Konwencję o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r., z Protokołami z 23.02.1968 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich („Reguł Hague-Visby”; „The Hague-Visby Rules”). Bez wątpienia, ratio legis tej regulacji międzynawowej, było ujednolicenie zasad umów przewozu, w oparciu o specyficzny dokument przewozowy, a mianowicie, w oparciu o konosament. Czy jednak, zamiarem twórców samej konwencji haskiej a już tym bardziej legislatorów brytyjskich (w ujęciu COGSA 1971) było odniesienie się tylko do „klasycznych” „common law”, form konosamentów (to jest, konosamentu na zlecenie i konosamentu na okaziciela), czy też dopuszczalnym jest w tym zakresie interpretacja rozszerzająca? 

Po pierwsze, COGSA 1971, nie stosując w ogóle pojęcia „sea waybill”, dokonuje kontrastującego zestawienia konosamentu „bills of lading” z szeroką formułą dokumentów określonych jako „non-negotiable” – „any receipt which is a non-negotiable document marked as such if the contract contained in or evidenced by it is a contract for the carriage of goods by sea which expressly provides that the Rules are to govern the contract as if the receipt were a bill of lading.” Co do zasady więc, oba dokumenty (morski list przewozowy czy konosament imienny) zaklasyfikowane są tutaj, jako „non-negotiable” a tym samym, nie powinny być one  objęte zakresem stosowania Reguł Hasko-Visbijskich, które, jak to już wspomniano powyżej, są destynowane  legislacyjnie do przewozów na podstawie „konosamentów i innych papierów wartościowych” („bill of lading or any similar document of title” - Art. I(b)). 

Z drugiej jednakże strony, precedens „J.I. Mac William Co Inc. v Mediterranean Shipping Co SA” („The Rafaela S”) [2005] U.K.H.L. 11; [2005] All E.R. 86 at [5], [55] uznał, iż konosament imienny winien być zaklasyfikowany do kategorii „bill of lading or any similar document of title” a zatem, winien być objęty zakresem COGSA 1971 (zakresem Reguł Hague-Visby, w kształcie inkorporowanym przez tą ustawę). 

Czy, tym samym, precedens „The Rafaela S” pozostawił poza tak wykreślonym jurydycznie zakresie – morski list przewozowy? 

Jak się wydaje taka w istocie była intencja Izby Lordów (w bardzo reprezentatywnym składzie -  Lord Bingham of Cornhill, Lord Nicholls of Birkenhead, Lord Steyn, Lord Rodger of Earlsferry oraz Lord Brown of Eaton-Under-Heywood). Sytuacja prawna jednak, w tym zakresie, jest daleka od jednoznacznej. Pamiętać przecież należy, iż z punktu widzenia zasad „common law”, jest możliwym dokonanie dyferencjacji prawnej morskiego listu przewozowego i konosamentu imiennego z dwóch dodatkowych punktów widzenia. I tak, zasadnym jest ustalenie, czy w stosunku do danego dokumentu przewozowego, zastosowanie będzie miała zasada, nakładająca obowiązek wydania ładunku, do którego odnosi się dany dokument przewozowy, tylko za jego okazaniem przewoźnikowi. Po drugie, koniecznym jest ustalenie czy i jak tradycyjne precedensowe zasady „common law” odnoszą się do tych dwóch typów dokumentów przewozowych. I tu powracamy do rekomendowanej już wcześniej ostrożności w podejściu do w „prostej” prawnej kategoryzacji określonego dokumentu przewozowego ze względu na formalną nazwę jaką przypisano danemu dokumentowi. Dokument przewozowy, może zostać uznany za morski list przewozowy, nawet, w sytuacji w której na jego pierwszej stronie znajduje się dystynkcja – „konosament” („bill of lading”) i odwrotnie, określenie („Sea waybill”/”Waybill”) wydrukowane na danym dokumencie, wcale nie przesądza, iż bliższa analiza innych zapisów tego dokumentu, pozwala na uznanie go za „klasyczny” konosament.

Przeprowadzona, w niniejszym opracowaniu, analiza pozwala sformułować kilka kluczowych wniosków dotyczących statusu i funkcji morskiego listu przewozowego („sea waybill”) w systemie prawa angielskiego. W przeciwieństwie do klasycznego konosamentu, morski list przewozowy nie ma charakteru papieru wartościowego („negotiable document of title”) i nie przenosi praw do ładunku poprzez indos lub wydanie dokumentu. Jego konstrukcja opiera się na relacji bezpośredniej między przewoźnikiem a osobą uprawnioną do odbioru towaru, wskazaną w treści dokumentu, co czyni go instrumentem nieprzenoszalnym i nienegocjowalnym.

Przepisy ustawy Carriage of Goods by Sea Act 1992 wprost wyłączają „sea waybills” oraz zrównane z nimi konosamenty imienne z zakresu pojęcia „bill of lading”, choć jednocześnie przyjmują ich równorzędny status dowodowy dla celów kontraktowych. Odrębność ta nie pozbawia jednak morskiego listu przewozowego znaczenia prawnego — dokument ten stanowi pełnoprawny dowód zawarcia i treści umowy przewozu morskiego oraz potwierdzenie przyjęcia ładunku przez przewoźnika.

Z perspektywy praktyki obrotu morskiego „sea waybill” staje się narzędziem odpowiadającym na potrzeby współczesnego handlu — szczególnie w przewozach regularnych, kontenerowych oraz w modelach logistycznych, w których przenoszenie tytułu własności następuje poza dokumentem przewozowym. Jednocześnie jego prawna kwalifikacja wymaga ostrożności: decydujące znaczenie ma nie nazwa dokumentu, lecz jego treść i funkcja.

Jak trafnie wskazuje doktryna „common law”, granice pomiędzy poszczególnymi typami dokumentów przewozowych są płynne, a ich klasyfikacja winna być dokonywana z uwzględnieniem celu, w jakim dokument został wystawiony oraz sposobu jego użycia w praktyce handlowej. 

Dlatego dalsze rozważania, w kolejnych opracowaniach, będą koncentrować się na analizie tych „punktów granicznych”, które decydują o materialnoprawnych i operacyjnych skutkach zastosowania danego dokumentu w międzynarodowym przewozie morskim.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos