Jak było to już analizowane szczegółowo w naszych opracowaniach Czarter na podróż - nota gotowości (NOR) / Czarter na podróż – „berth”; „dock”; „port” warunkiem sine qua non, rozpoczęcia liczenia przestojowego („lay-time”, „lay-days”) jest łącznie spełnienie trzech warunków: statek musi znajdować się na właściwej pozycji (port/nabrzeże), statek musi być technicznie gotowy do przyjęcia ładunku (szerzej operacji ładunkowych) („actual readiness to load”), wreszcie statek musi zgłosić czarterującemu tzw. notę gotowości (NOR).

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się warunkiem drugim – gotowości techniczno-ładunkowej statku.

Jak sformułował to precedens – „Groves, MacLean & Co. v Volkart” (1884) C&E 309” – A ship to be ready to load must be completely ready to all her holds so as to afford the charterer complete control of every portion of the ship available for cargo” [zob. również “Oliver v Fielden” (1849) 4 Ex. 135; ,,Bailey v De Arroyave” (1838) 7A a E.919; ,,Noemijulia S.S. Co. v Minister of Food” [1951] 1 K.B. 223].

Powyższy wymóg obowiązuje również, mutatis mutandis, do technicznej i operacyjnej gotowości statku do wyładunku towaru [„Government of Ceylon v Societe Franco- Tunisienne” [1960] 2 Lloyd’s Rep. 352].

W przypadku, w  którym z przyczyn leżących po stronie czarterujących, nie może dojść do za/wyładunku statku, na armatorze spoczywa obowiązek wykazania, że statek był technicznie gotowy do za/wyładunku [„The Simona” [1986] 1 Lloyd’s Rep. 171].

W zakresie rozważanej tu „actual readiness to load”, zgodnie z prawem angielskim, stosowny NOR może być złożony nawet wówczas, gdy statek nie może faktycznie rozpocząć czynności za/wyładunkowych z uwagi na to, iż nie jest fizycznie zacumowany przy nabrzeżu, ale inne warunki kontraktowe są już spełnione.

Tak jest na przykład, w sytuacji czarteru „portowego” (gdy statek jest uznany za „arrived” po wpłynięciu do portu, nawet gdyby faktycznie nie zacumował przy nabrzeżu) oraz
w przypadku gdy stosowne klauzule czarterowe pozwalają na rozpoczęcie liczenia laytime (np. „whether the ship is in birth or not”) [„The Kyzikos”] [1989] 1 Lloyd’s Rep. 1 „The Natos” [1987] 1 Lloyd’s Rep. 503] [zob. również naszą publikację Czarter na podróż_WIBON].

W powyższym aspekcie, statek może zostać uznany za technicznie gotowy do rozładunku nawet wówczas, gdy armator odmawia wydania ładunku z uwagi na ustanowiony zastaw ładunkowy (lien on cargo) [„Rashtriya Chemicals v Huddart Parker” (The Boral Gas) [1988] 1 Lloyd’s Rep. 342.

Kolejne orzeczenia i precedensy budowały jednolitą charakterystykę statku faktycznie gotowego do za/wyładunku.

I tak w precedensie „Lyderhorn v Duncan, Fox” [1909] 2 KB 929  - Cozens Hardy MR stwierdził: „a vessel is not ready to load unless she is discharged and ready in all her holds so as to give the charterer complete control of every portion of the ship available for cargo, except so much as is reasonably required for ballast to keep her upright”.

Czarterujący musi mieć nieskrępowany dostęp do wszystkich ładowni statku (a szerzej do całej powierzchni ładunkowej statku). W efekcie nie będzie uznany za gotowy statek w porcie załadunku, jeżeli w ładowniach pozostała jakakolwiek („event the smallest proportion”) ładunku z poprzedniego zafrachtowania [„Lyderhorn v Duncan, Fox” [1909] 2 KB R 929]. Podobnie, w porcie wyładunku konieczność dodatkowego przeładowania/przemieszczenia ładunku celem dotarcia do i wyładowania ładunku czarterujących – skutkuje w uznaniu statku, za „niegotowego” technicznie [„The Massalia (No. 2) [1960] 2 Lloyd’s Rep. 352; „The Mexico 1” [1990] 1 Lloyd’s Rep. 507;

Kolejna kwestia, którą wyraźnie podkreśla się przy rozważaniu aspektu „actual readiness to load” dotyczy tzw. zdatności ładunkowej” statku – czyli „vessel must be fit to receive the agreed cargo”

Składa się na to parę aspektów operacyjno-technicznych. Z jednej strony – „the holds must be clear and free from contamination” [“The Tres Flores” [1873] 2 Lloyd’s Rep. 247]. Jednakże, nie należy tego wymogu mylić z sytuacją, która miała miejsce w sprawie – „Eurico SpA v Philipp Brothers” (The Epaphus) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 215. W sprawie tej statek w porcie wyładunku, nie mógł rozpocząć operacji wyładunkowych z uwagi na to, iż ładunek był zanieczyszczony sanitarnie. Uznano, iż tego typu niemożliwość, nie czyni statku „niezdatnego ładunkowo” (uncargoworthy).

Ponadto, jakikolwiek sprzęt ładunkowy/urządzenia statkowe niezbędne do przeprowadzenia operacji za/wyładunkowych (włączając w to specjalistyczny sprzęt dla danego, konkretnie przewożonego ładunku) muszą być sprawne technicznie i w pełni dostępne [„The Virginia M” (1989) 1 Lloyd’s Rep. 603 („winches to discharge all cargo”); „Sun Shipping Co v Watson & Youell” (1926) 24 L I L.R. 28 („shifting boards for grain cargo”); „Noemijulia v Minister of Food” (1950) 84 L I LR 354].

Jeżeli jednakże czarter przewiduje opcyjnie różne rodzaje towarów, które czarterujący ma prawo załadować, statek będzie uznany za „gotowy do załadunku” nawet wówczas, gdy nie będzie dysponował wszystkimi urządzeniami niezbędnymi do załadunku konkretnie wybranego przez czarterującego ładunku [„Vaughan v Campbell” (1885) 2 T LR 33].

Niezależnie od zakresu i charakteru obowiązków armatora związanych z wymaganą gotowością statku do za/wyładunku, pamiętać należy o dwóch istotnych ograniczeniach. Po pierwsze, strony umowy, zawsze mogą w odrębny sposób uregulować tą kwestię („The Linardos” (1994) 1 Lloyd’s Rep. 28). Po drugie, wymóg „readiness to load” podlega zawsze zasadzie „de minimis”, (tj. „prawo nie troszczy się o drobiazgi”). Jest ona szczególnie dostrzegalna w tzw. czarterach portowych. W odróżnieniu bowiem od czarterów „berth”/,,dock”, gdzie po zacumowaniu (a wtedy tylko statek jest „arrived”) statek musi być w pełni gotowy technicznie i operacyjnie do natychmiastowego podjęcia czynności za/wyładunkowych, w czarterze portowym sytuacja może wyglądać inaczej. Omówione to zostało w precedensie „Armement Adolf Deppe v Robinson” [1917] 2KB 204. Uznano bowiem, iż w takiej sytuacji statek znajdujący się już w granicach portu, (ale jeszcze nie zacumowany przy nabrzeżu) był uprawniony do złożenia NOR „even though the hatches had not been removed or the discharging gear rigged, provided that such work could be completed by the time the vessel berthed”.
Ujmując sprawę szerzej, prawo angielskie wyraźnie podkreśla, iż rozważany tutaj obowiązek gotowości faktycznej statku nie ma charakteru absolutnego, ale jest zrelatywizowany do okoliczności danego zawinięcia oraz wzajemnych praw i obowiązków – armatora (przewoźnika)/ czarterującego i odbiorcy ładunku. Dlatego w orzeczeniu – „Antclizo Shipping Corp v Food Corp of India” (The Antclizo No. 2) [1992] 1 Lloyd’s Rep. 558, przyjęto, iż statek dla uznania go (w czarterowym znaczeniu) za gotowy – nie musi, na daną chwilę mieć w pełnej gotowości przygotowanych wszystkich, statkowych urządzeń za/wyładunkowych, w sytuacji, w której strona ładunkowa (czarterujący/odbiorca) nie jest ze swojej strony przygotowana do czynności za/wyładunkowych.

Oczywiście z chwilą uzyskania takiej gotowości, po stronie ładunkowej, statek „must be ready to perform their part in loading and discharging” [zob. również – „Unifert International SARL v Panous Shipping Co. Inc.” (The Virginia M) [1989] 1 Lloyd’s Rep. 603; ,,Armement Deppe v Robinson” [1917] 2 K.B 204 ,,The Tres Flores” [1974] Q.B. 246, CA].

Z podobnych powodów, brak świadectwa ,,free pratique” nie musi od razu dyskwalifikować statku jako nie gotowego do załadunku „provided that the practice in the port and the actual medical condition of the crew are such that pratique can subsequently be obtained without delaying the loading or discharge”.
[,,AET v Arcadia” (The Eagle Valencia) [2010] EWCA Civ 713; [2010] 2 Lloyd’s Rep. 257; ,,Shipping Development Corp v V/O Sojuzneftexport” (The Delian Spirit) [1972] 1 Q.B. 103].

Zatem, w każdym przypadku, w którym:
    • określone wymogi sanitarne, graniczne, administracyjne itp. związane są z wejściem do portu mają charakter czysto formalny [„The Siderman v Apollo Corp” (The Apollo) [1978] 1 Lloyd’s Rep. 200] czy „local routine formalities” – [„The Aello” [1961] A.C. 135 (police and berthing permits)]; „The Antelizo (No. 2) [1992] 1 Lloyd’s Rep. 558)], ich przejściowy brak, nie powinien skutkować w uznaniu statku za pozbawionego „actual readiness to load”, a tym samym, uniemożliwiającego rozpoczęcie liczenia „lay-time”.

Jak to trafnie ujął zapis z precedensu „The Virginia M” [1989] 1 Lloyd’s Rep. 603 – „It is sufficient that the ship is ready in business like and mercantile sense”.

Jednocześnie należy pamiętać, iż nic nie stoi na przeszkodzie, aby w konkretnym czarterze  przewidziano bardziej restrykcyjnych wymogów formalnych, jak miało to miejsce w sprawie – „The Antelizo No 2” [1992] 1 Lloyd’s Rep. 558, gdzie czarterujący wprowadził wymóg pełnej odprawy celnej w Custom House, jako warunek sine qua non, rozpoczęcia liczenia „lay-time”.

Ponadto, należy pamiętać, iż czasowy brak, czy nie spełnienie określonych formalnych wymogów administracyjnych, granicznych czy celnych, nie zwalnia statku (armatora/przewoźnika) z obowiązku realizacji tych wymogów przed lub na moment rozpoczęcia za/wyładunku statku.

Złożony NOR, niejako warunkowo (bo określone wymogi, formalne w porcie nie były jeszcze spełnione przez statek), może okazać się nieskuteczny prawnie, jeżeli obie „formalności” nie zostaną ostatecznie spełnione przez armatora na datę w której czynności za/wyładunkowe mogły się skutecznie rozpocząć

Konsekwencje takiego stanu rzeczy mogą okazać się dotkliwe dla statku. Musi on ponownie złożyć drugi NOR, „lay-time” dopiero zacznie być liczony po dacie skutecznego złożenia drugiego NOR, zaś okres i związane z tym szkody poniesione przez czarterującego (pomiędzy pierwszym „nieefektywnym” NOR a chwilą, w której „lay-time” może zacząć być liczony drugim NOR) będą obciążały  armatora [„The Tres Flores” (1973) 2 Lloyd’s Rep.247].

Marek Czernis