• <
urząd_morski_gdynia_2021

Czarter na czas – charakterystyka techniczna statku

ac

10.05.2021 09:37 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Czarter na czas – charakterystyka techniczna statku
Czarter na czas – charakterystyka techniczna statku - GospodarkaMorska.pl
Fot. Gospodarka Morska

Klauzule czarterowe zawierające opis statku są niezwykle istotne w umowie czarteru na czas. Czarterujący „wynajmuje” statek za określoną stałą opłatą – „hire”. Dane statku, w szczególności, dotyczące jego szybkości, poziomu spalania paliwa czy nośności ładunkowej (tzw. triada-vessel’s speed, fuel consumption and cargo capacity), są kluczowymi parametrami, które będą miały bezpośredni wpływ na spodziewany przez czarterujących zysk, który mają oni zamiar osiągnąć w związku z danym czarterem (np. NYPE 93, lines 10-20; Shelltime 4, Cl. 1, lines 6-24; BALTIME 1939 (as Revised 2001) Part I, Box 5 to 12).

Nawet mała rozbieżność w parametrach technicznych, tych określonych w czarterze a tych, które rzeczywiście osiągane są przez statek w czasie jego kontraktowej eksploatacji, przekładać się mogą na ostateczny poziom zysków lub strat czarterującego. Jak trafnie ujęto to w orzeczeniu London Arbitration 4/02 (LMLN 587): „A difference of even one knot between the ship’s actual cruising speed and that stated in the charterparty affects the time it takes to complete a voyage and has a knock-on effect on the number of voyages that the ship can be expected to complete over a period of time”.

W niniejszym opracowaniu, skupimy się na dwóch z wyżej wymienionych parametrach technicznych statków (tj. szybkość statku i zużycie paliwa). Oczywiście, opis warunków czarterowych zawiera ich znacznie dłuższą listę, poczynając od „name of the vessel, flag, her ownership, herc lass, gross and net registered tonnage” itp. Niektóre z nich, jak nazwa statku, flaga pod którą pływa, czy klasa statku mogą mieć daleko idące konsekwencje prawne w przypadku niedotrzymania warunków kontraktowych przez armatora. Tak tylko przykładowo, można nadmienić, iż zastąpienie (bez zgody czarterującego) przez armatora statku, oznaczonego „imiennie” w czarterze, przez inny statek (nawet w takich samych parametrach technicznych) stanowić może podstawę do niezwłocznego rozwiązania umowy z winy armatora i wystąpienia przez czarterujących z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu „breach of the contract” [„Societe Navale de L’Ouest v RWJ Sutherland 6 Co.” (1920) 4 Ll.L.R. 58]. Zasada z precedensu z 1920 nie ma oczywiście zastosowania w przypadku, gdy czarter (a przy czarterach na dłuższy okres czasu jest to praktyka powszechna) zawiera tzw. klauzulę substytucyjną (np. „Owners have the liberty of substituting a vessel of similar size and position at any time before and during this charterparty (…)” [“Societe Anonyme Maritime et Commercial v. Anglo-Iranian Oil Co. Ltd.” [1954] 1 Lloyd’s Rep. 1 (CA)].

Podobnie flaga, którą statek podnosi czy rejestr statkowy, w którym jest zarejestrowany, nie stanowią (w przypadku ich zmiany przez armatora w trakcie czarteru) podstawy do uznania, iż nastąpiło naruszenie warunków istotnych („condition”) umowy. Jednakże, w sytuacji, na przykład, określonego konfliktu zbrojnego w danym rejonie świata, kwestia flagi (i jej ewentualnej zmiany) urasta do zasadniczych warunków wykonania lub nie wykonania umowy.    

Wreszcie, przewidziana umową, dla danego statku, klasa danego towarzystwa klasyfikacyjnego (Lloyd’s Register, PRS itp.) ma ugruntowane jurydycznie znaczenie - „Any breach of the classification clause entitles the charterer to terminate the contract for breach and to damages for the cost of finding another ship of the agreed classification” [“Routh v Mac Millan” (1863) 2 H&C 749; 159 ER 310].

Powróćmy do kluczowych warunków czarterowych w zakresie opisu statku  to jest charakterystyki parametrów technicznych statków dotyczących jego szybkości i poziomu zużycia spalania paliwa (speed and fues consumption).

Przyznać trzeba też, iż szczególnie te kwestie są przedmiotem wielu postępowań spornych. Jak ujęto to trafnie w orzeczeniu w sprawie – London Arbitration 4/02 (LMN 587): „(…) Speed and consumption were as a matter of fact interdependent. Increased speed meant increased consumption. A charterer was interested in the overall economics when time chartering a ship; he looks into account both time, which cost him hire, and expenses including bunker costs. A balancing exercise had to be performed when determining what the rate of hire was to be, and that involved, taking into account of, in particular bunker consumption. Moreover, the speed and consumption warranty had to be seen as a whole. If there was a breach of one element of it, the owner was entitled to seek credit against the damages for which he was liable for any saving he could prove in respect of any other element in the warranty” [zob. również London Arbitration 17/80 LMLN 17].

Przytoczony, in extenso, fragment oddaje istotę znaczenia wzajemnej zależności i wysoce złożonego technicznie i dowodowo–prawnie, związku tych dwóch parametrów statkowych.

Umowy czarteru (jak na przykład NYPE 93, lines 18-20; Shelltime 4, cl. 24, lines 450-514 z niezwykle precyzyjną rozbudowaną formułą; BALTIME 1939, box 9 do 12 itp.) wprowadzają standardowo obowiązek ustalenia w czarterze wszystkich niezbędnych danych technicznych określających „speed and fuel consumption”.

W systemie prawa angielskiego, postanowienia/oświadczenia woli dotyczące określenia szybkości statku, czy poziomu zużycia paliwa, mają charakter prawny tzw. postanowień pośrednich („intermediate terms of the contract”). Istota tego typu postanowień, sprowadza się do tego, iż co do zasady, naruszenie tego typu postanowień (na przykład w sytuacji, w której statek nie osiąga parametrów szybkości, które były przewidziane w umowie, lub spala więcej paliwa, niż by to zastrzeżono kontraktowo) ogranicza się do roszczenia odszkodowawczego czarterujących z tytułu poniesionej szkody. Tylko
w wyjątkowej sytuacji (tj. bardzo istotnej różnicy pomiędzy parametrami kontraktowymi a rzeczywiście osiąganymi przez statek w trakcie czarterowej eksploatacji), czarterujący będzie uprawniony do rozwiązania umowy/odstąpienia od umowy z winy armatora. Dla zminimalizowania ewentualnych skutków naruszeń postanowień dotyczących rozważanych parametrów, armatorzy wprowadzają standardowo dwa typy zapisów.

I tak, zapis „about” przed parametrem szybkości statku lub zużycia paliwa skutkuje w przyjęciu określonego „marginesu tolerancji” - „in plus oraz in minus”, przy ocenie faktycznych parametrów [London Arbitration 5/80 LMLN8; London Arbitration 2/87 LMLN 188]. Czołowy precedens w tym zakresie „Arab Maritime Petroleum Transport Co. v Luxor Trading Corp.” (The Al Bida) [1987] 1 Lloyd’s Rep. 124 (CA) rozpatrywał praktyczną interpretację klauzuli “Vessel (…) to be (…) capable of maintaining under normal working conditions an average sea speed of about 15,5 knots in moderate weather (…) on an average consumption of 53 metric tons IFO 1500 fully laden and 50 metric tonnes in ballast (…) per 24 Hours” Lord Parker przyjął, iż określenie “about” (lub inne podobne określenia) pozwala na przyjęcie marginesu tolerancji ok. 5% [zob. również – “Hurley Lumbert Co. v Cia San Gerrassimo” [1958] AMC 2502.

Podążając jednocześnie za długa linią orzecznictwa arbitrażowego, wskazał wyraźnie, iż „The margin imported in the word „about” cannot be fixed as a matter of law. The  margin must (…) be tailored to the ship’s configuration, size, draft and trim etc.”  [zob. London Arbitration 20/07 (LMLN 723); London Arbitration 6/88 (LMLN 794); London Arbitration 17/99 (LMLN 519)].

Drugim, obok “about” środkiem kontraktowym, którym bardzo często posługują się armatorzy jest dodawanie do postanowień określających szybkość statków sformułowania „in good weather conditions”. Praktyczny skutek tego typu zapisu sprowadza się do wyłączenia z liczenia/ustalania szybkości statku (w przypadku powstałego sporu) okresu czasu, kiedy „prevailing winds range above force 4 on the Beaufort Scale”.

Przypomnijmy tylko, iż „Beaufort Scale” is – “Wind (Moderate breeze); Sea (Small waves, becoming longer, fairly frequent white horses” (…) Knots (7-10))”. Ten ustalony w drodze orzecznictwa poziom (“Beaufort Scale 4”) [zob. na przykład – London Arbitration 15/06 (LMLN 699); London Arbitration 12/85 (LMLN 158)] wprowadza się już często, expressis verbis, do zapisów czarterowych doprecyzowując, tym samym, zapis „in good weather condotion”.

Warto też pamiętać, w ślad za precedensem „The Lipa” [2001] 2 Lloyd’s Rep. 17, zastrzeżenie w czarterze, iż specyfikacja techniczna dotycząca, na przykład „fuel consumption” jest dokonana przez armatora w dobrej wierze ale „without quarantee” (wog) może zwolnić armatora z odpowiedzialności w przypadku niedotrzymywania przez statek kontraktowych warunków technicznych.

Kluczową osią sporów interpretacyjnych dotyczących czarterowych deklaracji technicznych dotyczących – szybkości statku, zużycia paliwa, czy też nośności ładunkowej, było ustalenie, czy tego typu deklaracja – obowiązuje na cały okres trwania czarteru, czy może tylko na datę jego zawarcia (lub datę przekazania statku czarterującemu).

Amerykańskie orzecznictwo (w szczególności arbitraż w Nowym Jorku) opowiadało się za koncepcją – „continuing warranties throught the charter”. Ten sam efekt można osiągnąć przez wyraźne zastrzeżenie umowne, jak ma to miejsce, na przykład, w Klauzuli 24, Shelltime 3.

Angielskie orzecznictwo ewoluowało historycznie, w zakresie tej kwestii prawnej. Precedensy – „French v Newgass” [1878] 3 CPD oraz „Lorentzen v White & Co.” [1943] 74 Ll.L.R 161 - stały twardo na stanowisku, iż przedmiotowa deklaracja czarterowa dotycząca parametrów statku (cargo capacity, speed and fuel consumption) jest wiążąca tylko na datę podpisania czarteru. To radykalne stanowisko zostało zmienione w precedensie „Cosmas Bulk Transport Inc. v China National Foreign Trade Transportation Co. („The Appolonius”) [1978] 1 Ll.L.R 53. W sprawie tej statek na datę podpisania czarteru miał kontraktową (i rzeczywistą) szybkość 14,5 węzłów. Jednakże, pomiędzy datą podpisania czarteru a datą rzeczywistego przekazania statku (na skutek dłuższego przebywania jednostki w wodach tropikalnych i obrośnięcia kadłuba mięczakami) zmniejszyła się (na datę dostawy) do 10 węzłów.

Sędzia Mocatta, uznał, iż datą wiążąca winna być data faktycznego przekazania statku czarterującemu, a nie data podpisania czarteru.

Jeżeli zatem, gwarantowana kontraktowo szybkość, nie mogła być dotrzymana na datę „delivery” wówczas armator ponosi odpowiedzialność w stosunku do czarterującego
z tytułu szkód jakie poniósł ten ostatni na skutek dysponowania statkiem wolniejszym, niż ten, który zakontraktował w czarterze – „commercial considerations require this description as to the vessel’s speed to be applicable as at the date of her delivery whether or not it is applicable at the date of the charter” (podobnie – „Denholm Shipping Co. v Hedger” [1931] AMC 297).

Ustalenia precedensu „The Apollonius” odnoszą się do wszystkich trzech rozważanych tu parametrów statkowych, z wyłączeniem wszakże zastrzeżeń i gwarancji dotyczących klasy statku (o tym w pierwszej części niniejszego opracowania).

W przypadku naruszenia technicznych gwarancji kontraktowych, ciężar udowodnienia t-ej okoliczności (jako stronie wywodzącej z tego skutki prawne) spoczywa na czarterującym. Wszyscy, którzy mieli okazję uczestniczyć w tego typu sporach, wiedzą doskonale, iż prawnie, dowodowo, technicznie i logistycznie, jest to, w praktyce, bardzo trudne zadanie z niepewnym rezultatem końcowym.

W większości przypadków, naruszenie kontraktowych parametrów skutkuje w powstaniu odpowiedzialności odszkodowawczej po stronie armatora. W bardzo rzadkich przypadkach (w sytuacji drastycznego naruszenia kontraktowych parametrów technicznych, czarterującemu przysługiwać będzie prawo niezwłocznego rozwiązania umowy/odstąpienia od umowy na skutek okoliczności zawinionych przez armatora („breach of the contract”) [„The Aegean Dolphin” [1992] 2 Lloyd’s Rep. 178] „Exmar NV v BP Shipping Ltd.”  („The Gas Enterprise”) [1993] 2 Lloyd’s Rep. 352 CA), London Arbitration 15/05 (LMLN 670)].

Podstawową formułą odpowiedzialności jest odszkodowanie oparte na różnicy pomiędzy kwotą rynkową hire, którą można było uzyskać za statek z gwarantowanymi kontraktowo parametrami technicznymi, a kwotą hire, którą można odnieść do statku z rzeczywistymi „sub standardowymi” parametrami statku.

Powyższa formuła, okazuje się w praktyce niełatwa do wyliczenia szkody. Dlatego też, sądy przyjmują często, inne, daleko bardziej praktyczne metody. Tak było w cytowanym powyżej precedensie „Cosmos Bulk Transport” gdzie, przy naruszeniu gwarancji kontraktowej dotyczącej szybkości statku, sąd pozwolił czarterującego na potraktowanie dodatkowego czasu, który był konieczny do zrealizowania danej podróży przez wolniejszy statek, jako klasyczny „off-hire”.

Podobne formy odszkodowania off-hire’owego, można znaleźć w NYPE 46 form (Kl. 15, Kl. 21) czy Baltime (Kl. 3).

Z kolei, w orzeczeniu „The Albida” [1987] 1 Lloyd’s Rep 124, naruszenie przez armatora „fuel consumption clause” skutkowało w zasądzeniu na rzecz czarterującego dodatkowych kosztów poniesionych w związku z nadmiernym (ponad kontraktowym) poziomem zużycia paliwa przez statek.

Marek Czernis


urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 39475,00 $ tona -1,13% 2 gru
 Cynk 3293,00 $ tona -0,06% 2 gru
 Aluminium 2654,00 $ tona -0,56% 2 gru
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.