Port załadunku może być wyraźnie określony w czarterze [zob. nasz artykuł: Czarter na podróż – „berth”; „dock”; „port"] lub czarterujący może zostać upoważniony umownie do nominacji takiego portu. Przyjęte i stosowane w shippingu, w takim przypadku formuły – „a port as ordered” lub „to be nominated”, przewidują: 

- prawo do nominowania portu w określonym obszarze geograficznym [np. 1-2safeportsallIndia – jak w „The Hadjitsakos” [1975] 1 Lloyd’s Rep. 356; lub

- prawo do nominowania portu z określonej listy, konkretnie oznaczonych portów. 

Zarówno w przypadku, gdy określony port załadunku jest wyznaczony, expressis verbis, w czarterze jak i w przypadku, w którym czarterujący, wykonując swoje uprawnienia czarterowe, wyznaczy taki port (który wówczas „istreated as though it had been named in charter party”) – „Shipowner is under an absolute obligation to go there (…) [„M/V Naiad” [1978] AMC 2049] [zob. „Mansel Oil v Troon” (The Ailsa Craig) [2009] EWHC Civ. 425; 2 Lloyd’s Rep. 371 (“once the port has been effectively nominated, its status will be as if it had been written into charter from the outset”); ,,ST Shipping v Kriti Filoxenia” (The Kriti Filoxenia) [2015] EWHC 997 (Comm.) ,,Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture, Fisheries and Food” [1963] A.C. 691; ,,Antiparos v SK Shipping” (the Antiparos) [2008] EWHC 997; 

Biorąc pod uwagę tak daleko idące skutki, wiele czarterów zawiera dodatkowe klauzule uprawniające czarterujących od odwołania nominacji lub do zastąpienia jednego wyznaczonego portu przez inny. Klauzule tego typu będą skuteczne prawnie przy jednoczesnej zawężającej restryktywnej interpretacji tego uprawnienia [„BulkShipping A.G. v IPCO Trading SA („The Jasmine B”) [1992] 2 Lloyd’s Rep 39; „The KritiFiloxenia [2015] – EWHC 997 (odnoszące się do Cl. 4 (c) Asbatankvoy Charter); „Antiparos v SK Shipping” (the Antiparos) EWHC 1139 (Comm) [2008] 2 Lloyd’s Rep. 237]. 

Sytuacja umownego uprawnienia czarterującego do nominacji portu załadunku tworzy delikatną sieć współzależnych praw i obowiązków stron umowy czarteru. Z jednej strony na czarterującym spoczywa obowiązek dokonania nominacji portu albo w terminie określonym w czarterze, albo (w braku takiego konkretnego terminu) „with a reasonable time” [„Sieveking v Maras” (1856) 6 E&B 670]. Jeżeli czarterujący opóźnia się w dokonaniu nominacji, statek jest, pomimo tego, zobowiązany do pozostawania w gotowości i do dyspozycji czarterującego, chyba że powstała z tego tytułu zwłoka jest tak znacząca, iż sam przewóz przestaje mieć znaczenie/sens ekonomiczny ze względu na właściwości zobowiązania lub zamierzony przez strony cel umowy (tj. „frustration of the contract”). Jak ujęto to trafnie w precedensie ,,The Timna” [1970] 2 Lloyd’s Rep. 409 – „unless and until frustration occurs the master is not entitled to proceed to some port of his own choice” [na temat ,,frustration – zob. Instytucja „frustration” w kontekście umów frachtowych na gruncie prawa angielskiego. Cz. 1 oraz Instytucja „frustration” w kontekście umów frachtowych na gruncie prawa angielskiego. Cz. 2]. 

Rozważane tutaj zasady obowiązują zarówno w związku z portem załadunku jak i wyładunku [za S. Girvin]. W tym kontekście rozważyć należy dwie sytuacje. Pierwszą, gdy wyznaczony przez czarterujących port okazuje się całkowicie niedostępny dla danego statku oraz druga sytuacja, w której wejście do portu i rozpoczęcie operacji za/wyładunkowej jest utrudnione lub napotyka czasowe przeszkody. 

Sytuacja pierwszego typu (nominated by the charter port is impossible of access), rozważana została w precedensie ,,AktieselskabetOlivebank v DanskFabrik” [1919] 162.W sytuacji zatem, w której czarterujący wyznaczył port wyładunku, który był trwale (lub co najmniej w kategoriach zwłoki pozwalającej na przywołanie „frustration”) niezdatny do przyjęcia statku, uznano, iż czarterujący nie wykonał należycie umowy (breach of the contract). W konsekwencji armator był uprawniony do roszczenia odszkodowawczego obejmującego dodatkowy fracht (na zasadzie quantum meruit) oraz szkody, które poniósł w związku ze zwłoką w nominacji innego właściwego portu. Wspomniana formuła frachtu – quantum meruit obejmowała kwotę dodatkowego, nieprzewidzianego umową czarteru, frachtu za okres zwłoki w prawidłowej nominacji i dopłynięcia do alternatywnego portu wyładunku według zasady – „a reasonable sum of money to be paid for the services rendered or work do newhen the amountdueis not stipulated in a legally enforce able contract” [za Chitty on Contracts].

Zupełnie odrębna zasada prawna obowiązuje w przypadku, w którym nominowany port za/wyładunku stwarza czasowo określone problemy w bezkolizyjnym i niezwłocznym wejściu/wyjściu oraz rozpoczęcia za/wyładunku. 

U podstaw tej zasady leży ustalenie z orzeczenia „Dobell v Green” [1900] Q.B. 526, iż „The Charterer is not obliged to consider the owner’s convenience when selecting the port” [zob. ,,Bulman v Fenwick” [1894] 1 Q.B].Może on więc nominować port, który jest aktualnie zablokowany przez kongestie czy strajk, a przewoźnik nie ma, co do zasady, podstaw prawnych do zakwestionowania takiej nominacji, chyba, że wynikła z tego typu zwłoka jest tak znacząca iż pozwala na rozwiązanie umowy czarteru na skutek „frustration”.

W sprawie „ReardonSmith Line Ltd. v Ministry of Agriculture” [1963] AC 691, czarterujący nominowali port Vancouver, który już w trakcie nominacji był objęty strajkiem pracowników portowych. Załadunek ładunku zboża opóźnił się, z tego tytułu, o przeszło sześć miesięcy, jednak sąd stanął na stanowisku, iż zwłoka była uzasadniona i nie uprawnia do rozwiązania umowy (flustration of the contract). Nie tylko więc, czarterujący byli uprawnieni do nominacji portu objętego strajkiem, ale także byli uprawnieni do powołania się na czarterową klauzulę „strajkową”, celem uniknięcia przejścia statku na demurrage, w oczekiwaniu na zakończenie strajku i rozpoczęcia załadunku. Przy okazji rozpatrywania tej sprawy, sąd wyraził bardzo ciekawą opinię w zakresie strajku w porcie. Uznał on mianowicie, iż, co do zasady, trudno będzie kiedykolwiek przywołać instytucje „frustration” dla tego typu przypadków czarteru na podróż „since from theirnaturethey (strikes) were of uncertainduration and might be settled over night”.

Z drugiej strony, odnotowuje się próby jurydycznej ingerencji w tak daleko posuniętą sferę swobody kontraktowej i uprawnień czarterujących. W sprawie „The Hadjitsakos” [1975] 1 Lloyd’s Rep. 356, czarter przewidywał prawo czarterującego do nominacji ½ safeportsallIndia”. Sąd uznał, iż przyznane uprawnienie winno być rozumiane, jako możliwość nominacji  1-2bezpiecznych portów w Indiach ale tylko „in theirgeographical order”.

Jeżeli czarterujący nominuje port, spoza zakresu/listy portów, do których jest uprawniony zgodnie z czarterem, tego typu nominacja jest, co do zasady, klasycznym naruszeniem umowy (breach of the contract).

Nie może zmienić tego kategorycznego zdania nawet „dicta” – Lorda Mustill w sprawie – „TorvaldKlaveness v Arni” (The Gregos) [1990] 1 Lloyd’s Rep. 345, który uważał, iż nie jest to tak oczywiste w każdym przypadku. Przewoźnik, może w takim przypadku odmówić wykonania polecenia takiej nominacji, zażądać nominacji zgodnej z czarterem, a w przypadku odmowy czarterującego zmiany pierwotnej nominacji – przewoźnik może rozwiązać umowę i wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym [„ManselOil v Troon” (the Ailsa Craig) [2009] EWCA Civ 425, (2009) 2 Lloyd’s Rep. 371; „ST Shipping v KritiFiloxenia” (The KritiFiloxenia) [2015] EWHC 997 (Comm);  „Antiparos v SK Shipping” (The Antiparos) [2008] EWHC 1139 (Comm.), [2009] 2 Lloyd’s Rep. 237]. 

Przewoźnik, może zgodzić się na popłynięcie do portu, wyznaczonego przez czarterujących, niezgodnie z warunkami czarteru. Jeżeli, przy zgodzie na taki „poza kontraktowy” port, przewoźnikowi zastrzeże sobie możliwość wystąpienia z ewentualnym roszczeniem odszkodowawczym, wówczas – „thereis no waiver of hisright to damages, he canrecoverdamages for thisbreach of -the contract” [„Procter, Garret, Marston v Oakwin S.S. Co” [1926] 1 K.B. 244; „Eathel Radcliffe S.S. Co. v Barnett” (1926) 31 Com. Cas. 222].  

Niezależnie od tego czy, przy zgodzie na taki port, przewoźnik zrobi to z zastrzeżeniem (lub „withoutprejudice”), czy też takich zastrzeżeń nie poczyni (co może sprawiać wrażenie „waiver of itsright to damages”), ciągle może występować z roszczeniem na bazie quantum meruit z tytułu wszelkich dodatkowych kosztów, wydatków i szkód poniesionych w związku z realizacją obowiązków przewoźnika, przekraczających zakres ustaleń kontraktowych [„BatisMaritime Corp. v Petroleos del Mediterranco SA” (The Batis) [1990] 1 Lloyd’s Rep. 345].

Przyjmując, pewną „żelazną” logikę w dotychczasowej linii orzecznictwa angielskiego, w rozważanej tu kwestii – nominacji portu przez czarterujących, nie powinna dziwić konkluzja orzeczenia w sprawie „NovorossiskShipping v Neopetro” (The Ulyanovsk) [1990] 1 Lloyd’s Rep. 425, gdzie przyjęto, iż – czarterujący jest uprawniony do nominacji, a przewoźnik zobowiązany do realizacji tego polecenia (w tym przypadku było to polecenie nie dopłynięcia do wyznaczonego nabrzeża), nawet w sytuacji, w której polecenie tego typu było równoznaczne z naruszeniem przez czarterujących warunków czarterowych nakładających obowiązek załadunku statku w ściśle określonym „lay-time”.Odnotować wszakże należy, iż w orzeczeniu „Total v Arcadia” (The Eurus) [1998] 1 Lloyd’s Rep. 351, podniesiono pewne wątpliwości co do ustaleń z precedensu „The Ulyanovsk”].

Marek Czernis