• <
urząd_morski_gdynia_2021

Instytucja „frustration” w kontekście umów frachtowych na gruncie prawa angielskiego. Cz. 1.

Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Instytucja „frustration” w kontekście umów frachtowych na gruncie prawa angielskiego. Cz. 1.
Instytucja „frustration” w kontekście umów frachtowych na gruncie prawa angielskiego. Cz. 1. - GospodarkaMorska.pl

jk

16.06.2017 Źródło: własne

Na samym początku niniejszego opracowania należy wyjaśnić, iż brak jest w pełni adekwatnego odpowiednika polskiego dla angielskiego słowa „frustration” w rozpatrywanym tu zakresie. Opisowo, najbliższym sformułowaniem jest łacińskie „rebus sic stantibus” a w polskim prawie:e „nadzwyczajna zmiana okoliczności” oraz „niezawiniona niemożliwość jednego ze świadczeń wzajemnych”. W tym ostatnim jednakże  przypadku przestrzegamy przed zbyt ścisłym zrównywaniem polskich przepisów kodeksu cywilnego – Art. 3571 oraz Art. 495 k.c. – skąd zaczerpnięto polski „odpowiednik” - z omawianą tu angielską instytucją „frustration”. Ta ostatnia, biorąc pod uwagę jej genezę i ewolucję legislacyjno-jurydyczną, wydaje się swoistym „signum specificum” anglosaskiego systemu prawnego.

Punktem wyjścia rozważań winna być, naszym zdaniem, definicja tego pojęcia sformułowana precedensowo, w szczególności w „Davis Contractors Ltd. v Farecham U.D.C.” [1956] A.C. 696, zgodnie z którą – „contracts of affreightment are discharged by frustration where a change of circumstance subsequent to formation of the contract results in such a fundamental and radical difference between the circumstances as envisaged by the contract and the reality that the interests of justice demand that the parties are released from their bargain.”

Obok „Davis Contractors”, należy tu wymienić dwa inne precedensy a mianowicie „National Carriers Ltd. v Panalpina (Northern) Ltd.” [1981] A.C. 675, oraz „Pioneer Shipping Ltd. v. B.T.P. Tioxide Ltd” („The Nema”) [1982] A.C. 724, które przyczyniły się do pełnego ukształtowania jurydycznego instytucji „frustration”.

W przedłożonej powyżej definicji „frustration”, kluczową rolę odgrywa zapis mający znamiona pojęcia generalnego (odpowiednik polskich „zasad współżycia społecznego”) a mianowicie „interest of justice” („poczucie sprawiedliwości” „w interesie sprawiedliwości ogólnospołecznej” itp.). Nic dziwnego też, iż sformułowaniu temu, poświęconych jest szereg doniosłych orzeczeń sądowych jak m.in. - „Edwinton Commercial Corp. v Tsavliris Russ (Worldwide Salvage Towage) Ltd.” (The „Sea Angel”) [2007] EWCA Civ. 547; [2007] 2 All E.R. (Comm) 634; „British Movietonews Ltd. v London & District Cinemas Ltd. [1952] A.C. 166, czy “Denny, Mott & Dickson Ltd. v James B. Fraser & Co. Ltd.” [1944] A.C. 265.

Po początkowych wątpliwościach interpretacyjnych (w szczególności w zakresie umowy typu „czarter na czas”), ostatecznie ugruntowany został pogląd, iż instytucja „frustration” ma ewentualne zastosowanie do wszystkich typów umów czarterowych – „Bank Line Ltd. v Arthur Capel & Co. [1919] A.C. 435, „National Carriers Ltd. v Panalpina (Northern) Ltd.” [1981] A.C. 675, włączając w to umowę „demise/bare-boat charter” – „Blane Steamship Ltd. v. Minister of Transport” [1951] 2K.B.

Wiodące orzecznictwo, w rozważanym tu zakresie, wskazuje wyraźnie, iż punktem wyjścia do udzielenia odpowiedzi na pytanie czy umowa, ewentualnie może ulec rozwiązaniu na skutek istnienia „okoliczności nadzwyczajnych”, jest weryfikacja czy dana umowa przewozu w swoich warunkach, bezpośrednio lub dorozumianie, przewidywała lub umożliwiała domniemanie powstania tego typu okoliczności (co uniemożliwiałoby zastosowanie instytucji „frustration”) czy też nie. Innymi słowy, koniecznym jest, w pierwszym rzędzie, przeanalizowanie „the changed circumstances within the contractual allocation risk” – „British Movietonews Ltd. v London & District Cinemas Ltd.” [1952] A.C. 166, „Davis Contractors Ltd. v Fareham U.D.C.” [1956] A.C. 696. Swoboda i „wyobraźnia kontraktowa” stron danej umowy może rozszerzyć i spartykularyzować zespół zdarzeń i okoliczności, które uprawniają do niezwłocznego rozwiązania umowy, przed terminem jej wykonania. Strony takiej umowy muszą się jednak w takim przypadku liczyć z faktem, iż wszelkie tak wyspecyfikowane umownie zdarzenia, nie mogą być objęte  kategorią „frustration of the contract”.

Obok omówionego powyżej wymogu „nieprzewidywalności” określonego zdarzenia, równie istotnym wydaje się potwierdzenie, iż okoliczność lub zdarzenie może być przywołane na uzasadnienie zastosowania „frustration” tylko wówczas, jeżeli na skutek oddziaływania rzeczonej okoliczności lub zdarzenia dalsze wykonanie danej umowy frachtowej jest w praktyce niemożliwe. Ustalenie takiej niemożliwości jest przedmiotem postępowania dowodowego na okoliczność określonego faktu, zatem jest to „matter of fact” nie „matter of law”. Bez wątpienia taką okolicznością będzie uszkodzenie statku wyraźnie określonego w umowie czarteru na podróż, uniemożliwiającego przewóz ładunku w ramach danego zatrudnienia kontraktowego – jak miało to miejsce w precedensie „Nickoll & Knight v Ashton, Edridge & Co.” [1901] 2 K.B., czy całkowita utrata statku objętego umową czarteru bare-boat – w orzeczeniu „Blane Steamship Ltd. v Minister of Transport” [1951] 2 K.B.

W odróżnieniu od powyższego – zniszczenie ładunku, który czarterujący zamierzał załadować na statek w ramach umowy czarteru na podróż – nie stanowi, co do zasady, okoliczności pozwalającej na objęcie jej doktryną „frustration”, chyba, że ten właśnie ładunek był wyspecyfikowany i wyraźnie określony w umowie jako wyłączny ładunek przeznaczony do dalszego przewozu – „Aaby’s Rederi v Lep Transport” [1948] 81 L1 L.R. 465.

W orzeczeniu z 1892 roku – „Assicurazione Generali v. SS Bessie Morris Co. Ltd.” przyjęto, iż aby statek mógł być uznany za zniszczony z ekonomicznego punktu widzenia (tzw. „commercially destroyed”)  - w zakresie rozważanej tu instytucji „frustration” – koniecznym jest aby ewentualne koszty naprawy uszkodzonego statku celem ukończenia podjętego przewozu, przewyższały rynkową wartość samego statku oraz frachtu przewidzianego daną umową. Potwierdziły tę tezę kolejne orzeczenia – „Carras v London and Scottish Assurance Corp, Ltd.” [1936] 1 K.B. oraz „Kulukundis v Norwich Union Fire Insurance Society” [1937] 1 K.B.

W tym miejscu, koniecznym wydaje się wprowadzenie istotnego zastrzeżenia. Doktryna „frustration”, w zakresie umowy frachtowej, nie jest objęta szerszą doktryną prawa angielskiego o tzw. „gospodarczej niemożliwości”(„commercial impossibility”) zgodnie z którą w przypadku jeżeli nadzwyczajna zmiana stosunków lub okoliczności, wymusza takie poniesienie kosztów wykonania umowy, iż skutkuje to całkowitą utratą dochodowości takiej transakcji dla jednej lub obu stron umowy, wówczas istnieje możliwość uznania tej umowy za rozwiązaną bez wywoływania dalszych skutków prawnych. Jak zaznaczono w orzeczeniu „Tennants (Lancashire) Ltd. v SC Wilson & Co. Ltd.” [1917] A.C 495 – „a party cannot invoke frustration simply because it has become unexpectedly costly to perform, even to the point where what would have been a profitable contract has been rendered a losing contract” (zob. również „Palmco Shipping Inc. v Continental Ore Corp.”) („The Captain George K”) [ 1970] 2 Lloyd’s Rep. 21.

Z powyższych powodów, w sprawie „Ocean Tramp Tankers Corp. v. V/O Sovfracht” („The Eugenia”) [ 1964] 2 Q.B. 226 – przyjęto, iż – umowa przewozu (czarter na podróż) nie podlega rozwiązaniu na skutek „frustration” w sytuacji, w której wymuszona zmiana trasy (Włochy/Meksyk – Indie przez Kanał Panamski, którego zamknięcie wymuszało przepływ dookoła Przylądka Dobrej Nadziei) i związane z tym dodatkowe znaczne koszty, niweczyły, de facto, sens ekonomiczny przedsięwzięcia (tj. przewóz dla przewoźnika zakończył się stratą operacyjną). Podobne stanowisko przyjął też precedens „Palmco Shipping Inc. v Continental Ore Corp.” („The Capitan George K”) [1970] 2 Lloyd’s Rep. 21.

 Nadzwyczajna zmiana okoliczności skutkująca znaczącym pogorszeniem „parametrów ekonomicznych” danego przedsięwzięcia morskiego – nie uprawnia do rozwiązania umowy w oparciu o doktrynę "frustration", ale już powstała, na skutek określonych zdarzeń „nielegalność” („illegality”) tegoż przedsięwzięcia może być skutecznym kryterium do powołania się na „frustration”. W szczególności, jak potwierdziła to długa linia orzecznictwa („Andrew Millar & Co. v Taylor & Co.”) [1916] 1 K.B. 402; czy „Metropolitan Water Board v Dick, Kerr & Co. Ltd.” [1918] A.C. 119; „Societe Cooperative Suisse des Cereales et Matieres Fourra v La Plata Cereal Co. SA” (1947) 80 L1 L. Rep 530; „The Florida” [2006] EWHC 1137 (Comm) [2007] 1 Lloyd’s Rep. 1; „Ralli Bros v Compania Naviera Sota y Azna” (1920) 2 K.B. 287; „The Zoorik” [2010] EWHC 2661 (Comm); [2010] 2 C.L.C. 534. - zmiana w prawie angielskim lub innym prawie właściwym dla danej umowy jeżeli  ma charakter materialnie istotny dla tej umowy jak również jeżeli zmiany mają charakter systemowo-trwały (a nie ad hoc) skutkując praktycznym uniemożliwieniem legalnego wykonania umowy – wówczas jest wysoce zasadnym przywołanie instytucji „frustration”.  

Umowa przewozu może również ulec rozwiązaniu na skutek powstania nadzwyczajnych okoliczności niweczących cel, który był podstawą zawarcia danej umowy (tzw. „frustration of purpose”). Ma to miejsce w dwóch przypadkach:

1.    W pierwszym, wykonanie umowy jest możliwe w czasie przewidzianym kontraktowo, jednakże istotna zmiana okoliczności ma tak fundamentalny charakter, iż zasadniczy (główny) cel umowy, jak był on rozumiany przez obie strony umowy (nawet gdyby nie potwierdzony, expressis verbis, w umowie) nie może zostać na skutek rzeczonych zmian w żaden sposób osiągnięty „Krell v Henry” [1903] 2 K.B. 740; „Blakeley v Muller” [1903] 2 K.B.; „Chandler v Webster” [1904] 1 K.B. 493 czy „Maritime National Fish Ltd. v Ocean Trawlers Ltd.” [1935] A.C. 524.
2.    W drugim przypadku – mamy do czynienia z okolicznościami, które w praktyce uniemożliwiają wykonanie umowy lub czynią takie wykonanie sprzeczne z prawem ("illegal") jednakże istnieją racjonalne przesłanki do ekspektatywy zmiany tych nowo powstałych okoliczności. W tej sytuacji, jeżeli powstała z tego tytułu zwłoka (tj. okres pomiędzy powstaniem danych zdarzeń oraz okres zakończenia ich oddziaływania), powodują, iż podjęcie po tym okresie zwłoki przerwanych czynności umownych „will be fundamentally incompatible with the commercial purpose of the contract” – wówczas mogą zajść przesłanki skutecznego odwołania się do „frustration of the contract” [„Jackson v Union Marine Insurance Co. Ltd” (1874) L.R. 10 C.P. 125; „Admiral Shipping Co. Ltd. v Weidner, Hopkins & Co.” [1916] 1 K.B.; „ Harlock  v Beal” [1916] 1 A.C. 486; „Scottish Navigation Co. Ltd. v WA Souter & Co.” [1917] 1 K.B. 222.

W przypadkach związanych ze zwłoką, umowa frachtowa może ulec rozwiązaniu w powołaniu na instytucję „frustration”, w sytuacji, w której według oceny strony danej umowy (oceny, która może być dokonana przez każdą osobę racjonalnie oceniającą powiązania przyczynowo-skutkowe – „reasonable person")  zaistniała na skutek nadzwyczajnych okoliczności zwłoka w realizacji danej umowy ma tak wystarczająco długi okres („sufficient duration”), iż w istocie niweczy (nie tylko pogarsza) sens ekonomiczny lub czyni w praktyce niemożliwym realizację danego przedsięwzięcia umownego. Przy czym, i jest to istotne, do przyjęcia takiej konkluzji nie jest potrzebnym „to wait and see whether such a delay in fact endures”. Wystarczy wspomniana powyżej racjonalna i uzasadniona okolicznościami sprawy ekspektatywa spodziewanej zwłoki. Innymi słowy – istotnym jest ocena dokonywana na datę zwłoki a nie ewaluacja, ex post.

Precedens „Atlantic Maritime Co. v Gibbon” [1954] 1 Q.B. 88 Lord (M.R.) Evershed potwierdzając, opracowany przez Lorda Mc Nair test, tak wyjaśnił go, w precyzyjny sposób: „Would a reasonable man in the position of the party alleging frustration, after taking all reasonable steps to ascertain the facts then available, and without snapping at the opportunity of extracting himself from the contract, come to the conclusion that the interruption was of such a character and was likely to last so long that the subsequent performance or further performance of the contract would really amount to the performance of a new contract?”

Ocena racjonalności decyzji o powołaniu się na „frustration” w oparciu o spodziewane skutki zwłoki (w tym spodziewany okres trwania rzeczonej zwłoki) podlega weryfikacji, ale już niestety, ex post, z faktycznym okresem trwania zwłoki i jej realnych skutków na daną umowę. Orzecznictwo angielskie przyjęło zatem, iż   zdarzenia, które miały miejsce po ocenie podjęcia decyzji, skutkujące rozwiązaniem umowy – stanowić winny istotny materiał dowodowy w ustaleniu czy rzeczona decyzja miała racjonalne przesłanki a w szczególności, czy ocena okresu trwałości spodziewanej zwłoki była uprawdopodobniona okolicznościami mającymi miejsce przed i po podjętej decyzji [„Bank Line Ltd. v Arthur Capel & Co.” [1919] A.C. 435; „Denny, Mott & Dickinson Ltd. v James B. Fraser & Co. Ltd.” [1944] A.c. 265].

W dwóch późniejszych precedensach a mianowicie „The Saga Cab” [1991] 2 Lloyd’s Rep. 398 oraz „The Chemical Venture” [1993] 1 Lloyd’s Rep. 508,  zastosowano wyżej wymienione kryteria pozwalające ocenić racjonalność podjętej decyzji w zakresie czy port  mógł być uznany za bezpieczny („safe port”) w dacie jego nominacji przez czarterującego.

We wszystkich tych orzeczeniach powtórzono konsekwentnie, iż warunkiem uznania prawnego decyzji o niezwłocznym rozwiązaniu umowy z uwagi na „frustracyjny” charakter antycypowanej zwłoki, jest jedynie aby rzeczona decyzja była „reasonable” Nie dziwi zatem  konkluzja przyjęta przez precedens „The Savona” [1900] P. 252, gdzie uznano, iż „the frustration is unaffected if the reasonable judgment of an adequate delay proves  mistaken through an unexpected change of circumstances”.

Przy rozpatrywaniu kwestii zwłoki – jej ewentualnych skutków faktycznych i prawnych, umożliwiających powołanie się na doktrynę „frustration” należy wyraźnie rozróżnić dwa okresy zwłoki.

Po pierwsze – przedmiotem oceny winna być ta zwłoka (ten okres zwłoki), który już nastąpił. Po drugie – i tu rozpoczynają się prawdziwe trudności – przedmiotem analizy winien być antycypowany okres trwania „future prospects of delay”.

Kwestia ta zostanie omówiona w drugiej części niniejszego artykułu.


Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 32079,00 $ tona 0,55% 23 cze
 Cynk 2869,00 $ tona 0,99% 23 cze
 Aluminium 2386,00 $ tona 0,46% 23 cze
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.