• <
port_rezerwa_mega_1100_200

Czarter – "safe port". Część III

13.08.2021 08:15 Źródło: własne
Czarter – "safe port". Część III - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl

W części pierwszej Czarter - "safe port" Część I oraz w części drugiej Czarter – „safe port”. Część II podjęliśmy próbę wyjaśnienia jednego z najważniejszych elementów każdej umowy frachtowej (czarteru na podróż, czarteru na czas) – pojęcia „bezpiecznego portu”. 

Prawo angielskie zbudowało swoiste quid pro quo, we wzajemnych relacjach armator/przewoźnik – czarterujący. Armator zobowiązany jest do skierowania statku do portu, który został nominowany przez czarterującego a czarterujący „in so doing, warrants that the port or berth is safe” [„Nelson v Dundee East Coast S.S. Co.” 1907 S.C. 927.

Ten wzajemny, podstawowy obowiązek stron umowy czarteru interpretowany był i wyjaśniany przez ostatnie 150 lat w niezliczonych orzeczeniach sądów angielskich. Podjęliśmy próbę wyjaśnienia zasadniczych założeń, które leżały u podstaw rozstrzygnięć jurydycznych, budujących tradycyjne i współczesne angielskie prawo morskie. Przypomnijmy tylko, iż bazowymi precedensami wyznaczającymi kierunek rozwoju zasad common law, w interesującym nas zakresie, były dwa czołowe precedensy „Leeds Shipping Co. v Societe Francaise Bunge” („The Eastern City”) [1958] 2 Lloyd’s Rep.  127 oraz „Kodros Shipping Corp. v Empresa Cubana de Fletes” („The Evia (No. 2)) 1 AC 764 [1986] 3 WLR 637 [1982] 3 All ER 350 [1982] 2 Lloyd’s Rep. 307. 

Pozostawało do wyjaśnienia szereg dodatkowych kwestii, które będą przedmiotem niniejszego opracowania. „Kananoniczna” definicja portu bezpiecznego Lorda Sellers’a z „The Eastern City” [1958], słusznie zwracała uwagę, iż przy ocenie, czy dany port można uznać za bezpieczny, znaczenie ma nie tylko, czy statek w trakcie przebywania w nim może bezpiecznie i prawidłowo skorzystać z portu celem realizacji jego podstawowych funkcji związanych z za/wyładunkiem przewożonego towaru, ale również duże znaczenie ma to czy statek może do danego portu bezpiecznie dopłynąć i równie bezpiecznie dany port opuścić. Samo konkretne zagrożenie lub utrudnienia, które może skutkować w uznaniu portu za niebezpieczny, nie musi znajdować się w bezpośredniej bliskości danego portu. Jak w skazano w orzeczeniu „Transoceanic Carriers v Cook Industries” („The Mary Lou”) [1981] 2 Lloyd’s Rep. 272 „The danger which render a port unsafe need not necessarily by in close proximity of the working area of the port. If the only means by which the vessel can reach or leave the port are subject to hazards, the port will be unsafe even if the hoards are a considerable distance away”. Z drugiej strony, jak zwrócono na to  uwagę w sprawie “Mediolanum Shipping Co. v Japan Lines” [1 984] 1Lloyd’s Rep. 136 – wymóg bezpieczeństwa, nie oznacza, iż każda trasa do czy z portu, jak też cały „literalnie” obszar geograficzny portu musi spełniać warunki bezpiecznego portu. Istnienie zagrożenia na niektórych trasach prowadzących do portu, czy w określonych „spotowych” obszarach portowych, nie czyni danego portu eo ipso, „unsafe port” – jeżeli pozostałe trasy nawigacyjne, czy inne obszary tego samego portu pozwalają na bezpieczną nawigację i eksploatację statku.

Niepodważalną zasadą common law jest, iż w przypadku nominacji przez czarterującego portu lub nabrzeża, które jest portem lub nabrzeżem niebezpiecznym – przewoźnik/armator ma uzasadnione prawo skutecznej odmowy realizacji takiej nominacji.

Potwierdzono powyższą zasadę, na przykład, w precedensie „Ogden v Graham” (1861) 1 B & S 773 – gdzie port został uznany za niebezpieczny ze względu na czynniki polityczne, czy w precedensie „The Alhambra” (1881) 6 P.D. 68  (niski poziom wody w porcie), czy wreszcie w sprawie „West v Wrights (Colchester)” (1935) 40 Com. Cas. 186 („unsafe berth”). We wszystkich tych sprawach sądy uznały, iż odmowa armatora/przewoźnika skierowana statku do portu niebezpiecznego jest uprawnieniem zasługującym na ochronę prawną i pozwalającą, bez negatywnych konsekwencji dla armatora, odstąpić od zasadniczego obowiązku wykonywania poleceń czarterujących/frachtujących. 

Jeżeli z drugiej strony, jak sugeruje precedens „The Kanchenjunga” [1990] 1 Lloyd’s Rep. 391, armator/przewoźnik z pełną świadomością spodziewanych w danym porcie potencjalnych zagrożeń, akceptuje daną nominację portową, wówczas nie może, zmienić następnie zdania i zawrócić statek z podjętej podróży destynacyjnej. Akceptacja nominacji przez armatora w takich warunkach, co do zasady, nie pozbawia go prawa, w przypadku poniesienia szkód związanych z podróżą do portu , który okazał się portem niebezpiecznym, do odszkodowania opartego na zasadach ogólnych (adekwatny związek przyczynowy) „remontness of damage” – „Hadley v Baxendale” [185] 9 Ex 341; wysokość odszkodowania „Robinson v Harman [1848] 1 Ex 850; „Monarch Steamship  Co. Ltd. v Karlshamns Oljefabriker” [1949] AC 196; „Robinson v Harman” [1848] All ER Rep. 383 oraz „Livingstone v Rawyards Coal Co.” [1880] 5 App. Cas 25 – (in tort). Akceptacja portu potencjalnie stanowiącego zagrożenie dla statku jest odrębną sytuacją od zgody na destynację z portem ewidentnie niebezpiecznym. Jeżeli zatem przewoźnik/armator świadomie ignorując oczywiste  niebezpieczeństwo związane z danym portem kieruje, mimo tego, statek do tego portu, działanie takie może mieć charakter novus actus interveniens, które, w rezultacie, może go pozbawić prawa do ewentualnych roszczeń odszkodowawczych, za szkody poniesione przez statek. Jak wyjaśnił to sędzia Devlin w sprawie „The Stork” [1955] 2 QB – „The existence of the safe port warranty does not mean that a master can enter ports that are obviously unsafe and then charge the charterers with damages done”. Podkreślmy jednak wyraźnie, warunki, w których przewoźnik/armator może zostać pozbawiony prawa do roszczenia odszkodowawczego z tytułu jego zgody na skierowanie statku do nominowanego przez czarterującego portu mającego okazać się portem niebezpiecznym są bardzo restryktywne. Jak trafnie ujęto to w orzeczeniu Leeds Shipping Co. v Societe Francaise Bunge” [1958] 2 Lloyd’s Rep. 127 CA – “Where a ship is ordered to an unsafe port and the master acts negligently in entering or remaining in the port, the charterer will be free from liability if, but only if, the negligence is sufficiently serious to sever the casual connection between the order and the damage to the vessel” [zob. Równineż “Cia Naviera Maropan v Bowaters” [1955] 2 QB 68.

Znowu można zauważyć, charakterystyczne dla orzecznictwa amerykańskiego, zmodyfikowanie przytoczonych powyżej zasad prawa angielskiego przez precedens amerykański „Ore Carriers of Liberia v Navigem Company” [1971] AMC 513. Przyjmuje się bowiem , iż w przypadku powstania szkody po stronie statku spowodowanej wejściem statku do portu niebezpiecznego, odszkodowanie zostanie ustalone proporcjonalnie do stopnia zawinienia stron (czarterującego i przewoźnika/armatora). 

W przyjętej  przez system prawa angielskiego, zasadzie wyjściowej czarterujący, zgodnie z „safe port warranty” odpowiada za szkody poniesione przez armatora/przewoźnika w związku ze skierowaniem statku do portu i to nawet wówczas, gdy armator miał świadomość ryzyk związanych z tą destynacją. Jedynym wyjątkiem od tej zasady jest wykazanie przez czarterującego, iż armator/kapitan, otrzymując daną nominację, miał pełną świadomość iż dany port jest w sposób oczywisty niebezpieczny, a pomimo tego, podjął decyzję o skierowaniu statku do danego portu (akt rażącego niedbalstwa).

Tak jednoznacznie ustalenie jurydyczne, z restryktywnym wyjątkiem, ma głębokie uzasadnienie praktyczne. Uznano bowiem, iż kapitan/armator stojący często przed dylematem czy zgodzić się na wysłanie statku do portu, który potencjalnie może okazać się niebezpiecznym lub odmówić wykonania instrukcji czarterującego (co niesie za sobą potencjalną groźbę roszczenia o naruszenie umowy czarteru) winien mieć „benefit of the doubt where the choice lies between or loss of freight or a scratch to the paintwork” [„American President Lines v USA” [1968] AMC 830]. Ponadto, w większości przypadków kapitanowi/armatorowi nie są znane ewentualne potencjalne niebezpieczeństwa w destynowanym porcie. Mają więc oni uzasadnione prawo domniemywać, iż czarterujący w realizacji swojego obowiązku, wyznaczy bezpieczny port czy nabrzeże. Sędzia Devlin, w cytowanym już „Compania Naviera Maropan v Bowaters” [1955] wyjaśnił – „It does not lie in the mouth of the promisor to say that a promise has no right to assume that a promise has been faithfully carried out and should make his own enquiry to see it has or not. If everything done under contract has to be scrutinised and tested by the other party before he can safely act upon it, many transactions may be seriously held up-in   doubtful cases, perhaps indefinitely.”

Jeżeli po przybyciu do wyznaczonego portu armator/przewoźnik stwierdził, iż jest to port niebezpieczny, przysługuje mu prawo do odmowy wejścia do portu. Czy w takiej sytuacji czarterującemu przysługuje uprawnienie do nominacji alternatywnego portu bezpiecznego, zależy, w pierwszym rzędzie, od konkretnych warunków umownych danego czarteru. Co do zasady, należy przyjąć, iż uprawnienie takie będzie przysługiwało czarterującemu w czarterze na czas. Jest to znacznie bardziej wątpliwe przy czarterze na podróż. Ex definitione, czarter na podróż jest ściśle zlimitowany konkretnym portem za/wyładunkowym, które stanowi niejako element istotny umowy. W efekcie, wyznaczenie przez czarterujących portu, który okazał się portem niebezpiecznym, przy braku możliwości wyznaczenia przez czarterującego substytucyjnego portu bezpiecznego, umożliwia armatorowi rozwiązanie umowy z winy czarterującego z jednoczesnym roszczeniem odszkodowawczym z tego tytułu.

W bardziej generalnym ujęciu, pamiętać należy, iż roszczenie z tytułu naruszenia przez czarterujących zobowiązania nominacji portu bezpiecznego (safe port undertaking), przy uwzględnieniu, cytowanych już powyżej, precedensów dla roszczeń ex delicto, ex contractu, sprowadzać się będzie do następujących grup roszczeń odszkodowawczych:

    • roszczenia z tytułu uszkodzenia statku,

    • roszczenia z tytułu szkód i kosztów, które poniósł armator w celu uniknięcia (lub zminimalizowania zagrożeń w danym porcie np.., wynajęcie holowników itp.),

    • roszczeń odszkodowawczych spowodowanych przetrzymaniem statku w danym porcie (tzw. damage for detention).

 Marek Czernis



Bollore Logistics
port_gdańsk_sprzedaż_pge_390x100_2021
port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34937,00 $ tona 1,67% 16 wrz
 Cynk 3063,00 $ tona 0,39% 16 wrz
 Aluminium 2868,00 $ tona 0,03% 16 wrz
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.