Żegluga towarowa znajduje się w trudnym położeniu. Splot wydarzeń spowodowany pandemią sprawił, że mamy do czynienia z ogólnoświatowym kryzysem związanym z brakiem kontenerów. Kryzys kontenerowy wywołuje efekt domina w łańcuchach dostaw, zakłócając globalny handel.

Globalny transport morski przeżywa długofalowy kryzys spowodowany niedoborem kontenerów. Szereg wydarzeń, na czele z pandemią koronawirusa, doprowadził do braków kontenerów, zagrażających łańcuchowi dostaw. Niewątpliwie zaistniałą sytuację można uznać za kryzys o światowych oddziaływaniu, ponieważ brak kontenerów wywołuje efekt domina w globalnym łańcuchu dostaw, zakłócając handel międzynarodowy.

Brak kontenerów ma wpływ na wzrost kosztów transportu kontenerowego, jak również wzrost cen nowych kontenerów. Producenci znając popyt, chętnie korzystają z nadarzającej się okazji do zysku. Dla przykładu, chińscy producenci kontenerów, których kontenery dominują na światowych rynkach, żądają ok. 2500 USD za nowy kontener, w porównaniu z 1600 USD w zeszłym roku. Co więcej, w ciągu ostatnich miesięcy stawki za wynajem kontenerów wzrosły o około 50 procent.

Szukając kozła ofiarnego

Kryzys pojawił się z czterech głównych powodów. Po pierwsze, z powodu zmniejszenia liczby dostępnych kontenerów. Po drugie, większość portów była zatłoczona z uwagi na spowolnienie spowodowane koronawirusem. Po trzecie, z racji spadku liczby eksploatowanych statków. Po czwarte, z powodu wzrostu konsumpcji na świecie, a co za tym idzie, gwałtownego zapotrzebowania na transport. Pandemiczne ożywienie konsumpcji, które rozpoczęło się w zeszłym roku, przyczyniło się do niedoboru kontenerów.

Pierwsze oznaki kryzysu kontenerowego pojawiły się w ubiegłym roku.

W miarę jak pandemia rozprzestrzeniała się ze swojego azjatyckiego epicentrum, kraje wprowadzały blokady mające na celu ograniczenie zakażeń. Wiele fabryk zostało tymczasowo zamkniętych lub ograniczyło swoje zdolności produkcyjne, co spowodowało zatrzymanie znacznej liczby kontenerów w portach. Kontenery z Azji były wysyłane do Ameryki Północnej, ale z powodu pandemicznych obostrzeń, prawie żaden z nich nie ruszał w drogę powrotną. Szlaki handlowe z Azji do Stanów Zjednoczonych stały się tak lukratywne, że przewoźnicy nawet nie czekali na ładunek przed odesłaniem kontenerów z powrotem do Azji, zwłaszcza gdy w portach nie było żadnego ładunku. Pogłębiająca się asymetria zmieniła się w spektakularną nierównowagę, której skutki są obecnie odczuwane.

Kontynent azjatycki jako pierwszy dotknięta pandemią, był również pierwszym, który wrócił do zdrowia. Podczas gdy Chiny wznowiły eksport wcześniej niż reszta świata, inne kraje miały do czynienia z ograniczeniami, zmniejszoną siłą roboczą i minimalną produkcją. W konsekwencji, prawie wszystkie pozostałe w Azji kontenery zostały wysłane do Europy i Ameryki Północnej, ale nie wróciły one wystarczająco szybko. Masowe zakłócenia w pracy spowodowane restrykcjami związanymi z koronawirusem dotknęły nie tylko porty, ale również magazyny towarowe oraz transport lądowy.

W Ameryce Północnej istnieje ogromna, niemal 40-procentowa nierównowaga kontenerowa. Oznacza to, że na każde dziesięć przybyłych kontenerów tylko cztery zostały odesłane, podczas gdy sześć pozostało w portach, do których przybyły. Biorąc pod uwagę, że wymiana handlowa między Chinami a Stanami Zjednoczonymi wynosi około 1 mln TEU miesięcznie, nierównowaga kontenerowa jest naprawdę ogromna.

Kryzys w żegludze kontenerowej w różny sposób wpłynął na różne obszary działalności.

Dla przykładu, transport elektroniki został dotknięty w mniejszym stopniu. Jednak dla innych kategorii towarów, zwłaszcza dla tekstyliów, wzrost kosztów transportu ma poważniejsze konsekwencje. Eksporterzy twierdzą, że gwałtowny wzrost stawek frachtowych doprowadził do zamknięcia wielu zakładów tekstylnych, które działają na niewielkich marżach, zaś opóźnienia i brak kontenerów windują ceny. W Azji opóźnienia w dostawach sięgają kilku tygodni, co zmusza wiele firm do negocjowania cen z nabywcami.

Jeśli nie chcesz mojej zguby, kontenera daj mi luby

Na przesunięcie nierównowagi handlowej nakłada się fakt, że produkcja nowych kontenerów jest drastycznie niska. Złomowanie kontenerów przewyższa obecnie budowę nowych. Mimo że obecny roku może okazać się rekordowym pod względem ilości dostarczonych nowych kontenerów, miną miesiące, zanim obecny problem niedomiaru kontenerów zostanie zażegnany.

Jak podaje Drewry, w pierwszym kwartale tego roku dostarczono około 1,4 mln TEU nowych kontenerów, co stanowi 10 procent więcej niż w ostatnim kwartale ubiegłego roku i 21 procent więcej niż w I kwartale 2020 roku. Na podstawie obecnej produkcji można szacować, że całoroczna produkcja w 2021 roku może wynieść ponad 5 mln TEU.

Wedle deklaracji Stowarzyszenia Chińskiego Przemysłu Kontenerowego, aby zminimalizować istniejący niedobór, od września ubiegłego roku Chiny produkują 300 000 TEU kontenerów miesięcznie. Chińscy producenci kontenerów rozszerzyli swoje regularne godziny pracy do jedenastu godzin dziennie, a mimo to nadal nie jest to wystarczające do zaspokojenia popytu.

Konkluzje

Obecnie podejmowane są liczne działania mające na celu przełamanie impasu, takie jak próby skrócenia przez przewoźników czasu wolnego i okresów zatrzymania, czy też bardziej wydajne systemy rozładunku. Nie jest jednak jasne, w jaki sposób globalny kryzys związany z niedoborem kontenerów może się unormować w najbliższych miesiącach. Również stawki frachtu mają pozostać wysokie przez cały rok.

Już teraz wiadomo, że podobnie jak zeszły rok, charakteryzujący się pandemią, tak również i ten będzie stanowił duże wyzwanie zarówno dla firm handlowych, jak i transportowych, a tym samym dla gospodarki światowej.

Ograniczone możliwości produkcyjne skłoniły przewoźników do uzgodnienia z wynajmującymi kontener znacznie dłuższych okresów najmu. Oznacza to, że coraz większa liczba nowych kontenerów będzie prawdopodobnie dzierżawiona w ramach jednej umowy dzierżawy przez cały okres ich eksploatacji.