• <
port_rezerwa_mega_1100_200

Czarter na podróż – termin dopłynięcia do portu załadunku [Część I]

13.09.2021 22:38 Źródło: własne
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Czarter na podróż – termin dopłynięcia do portu załadunku [Część I]
Czarter na podróż – termin dopłynięcia do portu załadunku [Część I] - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl

Dopłynięcie do portu załadunku („preliminary voyage to the port of loading”) stanowi (za znanym sformułowaniem Lorda Diplock z „The Johanna Oldendorff” [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285], pierwszy z czterech etapów realizacji czarteru na podróż. Umowy czarteru różnią się zasadniczo, w ujęciu terminu, w którym statek powinien dopłynąć do portu załadunku. Od niezwykle precyzyjnych ustaleń umownych („the vessel will be in […] by 1st July”) poprzez bardziej ogólnikowe sformułowania typu „expected ready to load” poprzez całkowite ominięcie tej kwestii w czarterze pozostawiając to zasadzie common law. 

Ta różnorodność zapisów czarterowych, jest wypadkową, zasadniczego konfliktu interesów przewoźnika i czarterującego. Ten ostatni, zawsze próbuje wprowadzić do czarteru jak najbardziej dokładny i precyzyjny zapis terminu, w którym statek winien znaleźć się w porcie załadunku. Przewoźnik z kolei, zmierzał będzie, jeżeli nie do całkowitego pominięcia takiego zapisu, to przynajmniej, ujęcia go w najbardziej ogólnej, poddającej się interpretacji rozszerzającej formie. Ów „spór” negocjacyjny nie jest rzeczą błahą. Przyjęcie umowne, precyzyjnej daty przybycia statku do portu załadunku, powoduje, iż postanowienie takie, staje się „warunkiem istotnym umowy” (condition) a jako taki skutkuje w tym, iż jakiekolwiek jego naruszenie (przez nawet nieznaczne przekroczenie ustalonego terminu) – uznawane jest za „breach of condition entitling the charter to repudiate the contract” [„Glaholm v Hays” (1841) 133 ER 743]. 

Formą swoistego kompromisu, wypracowania przez kontraktową praktykę shippingową, było stworzenie odrębnej, nowej klauzuli czarterowej wskazującej datę spodziewanego przybycia statku do portu załadunku („expected time of arrival”) połączoną z dalszą częścią zapisu umownego, zgodnie z którą, czarterujący jest uprawniony do niezwłocznego odstąpienia od umowy/skancelowania czarteru, jeżeli statek nie dopłynie do danego portu w określonym czasie (w określonej dacie) po dacie spodziewanego przybycie statku. 

Finalny skutek praktyczny tego typu klauzulzwanymi powszechnie „cancelling clause” polega na „indicate the earliest date at which the charterer may be required to commence loading the cargo and the latest date on which he is bound to accept the vessel for loading” [za ,,The Madeleine” [1967], 2 Lloyd’s Rep. 224]. 

Dla uniknięcia wątpliwości interpretacyjnych, w zakresie „estimated time of arrival” wiele czarterów (np. Polcoalvoy, Kl. 2), przewiduje również określony termin przed upływem którego czarterujący nie jest zobowiązany do załadunku (np. „lay days not to count before (…)’). 

Czarterowe zobowiązanie się przewoźnika, co do daty „exprected readiness to load”, nie jest równoznaczne z przyjęciem i bezwzględnym obowiązkiem gotowości do załadowania statku na taką datę. Samo więc opóźnienie, per se, nie stanowi naruszenia umowy przewozu uprawniające do roszczenia odszkodowawczego, chyba że zwłoka ma charakter zawiniony (np. naruszenie przez przewoźnika obowiązku „reasonable despatch” itp.) 

Tym bardziej ostrożnie należy podchodzić do ewentualnej możliwości rozwiązania umowy przez czarterujących na skutek opóźnionego dopłynięcia statku do portu załadunku. Co do zasady, w sytuacji w której czarter nie zawiera odrębnych klauzul kancelacyjnych (uprawniających czarterującego do rozwiązania umowy w określonym terminie), czarterujący nie ma prawa do takiego rozwiązania (repudiation of the charterparty) chyba, że opóźnienie jest tak znaczące (w kategoriach czasu lub charakteru danej podróży), iż nabrało znamion „frustration of the contract” – czyli kiedy (cytując powszechnie uznaną definicję Lorda Radcliffe) – „law recognises that without default of either party, a contractual obligation, has become incapable of being performed because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically different from that was undertaken by the contract. Non haec in foedera veni. It was not this that I promised to do” [,,Davis Contractors v Foreham UDC” [1956] AC 696]. 

Z drugiej strony, takie zobowiązanie czarterowe przewoźnika, wywołuje (lub wywołać może) oczywiście określone skutki prawne. Jak wskazał to Lord Megaw J. w sprawie „The Mihalis Angelos” [1971] 1 QB 164, przewoźnik złożył (lub złożyć powinien) w dobrej wierze i z należytą starannością oświadczenie woli, iż na datę realizacji umowy, statek będzie zdolny do podjęcia zatrudnienia w wyznaczonym czasie i miejscu. Kiedy zatem, składając takie oświadczenie wie (lub powinien wiedzieć), iż statek nie będzie w stanie dopłynąć do uzgodnionego w czarterze portu i wyznaczonym terminie – „then he commits a breach of condition entitling the charterer to repudiate the contract” [„Sanday & Co. v Keighley, Maxted & Co.” (1922) 27. Com. Cas 296. 

Kolejne ważne „memento” dla stron umowy przewozu, w reżimie prawa angielskiego. Pisemne wprowadzenie do czarteru określonego zobowiązania przekształca zobowiązanie objęte takim zapisem z neutralnego prawnie, w tzw. obowiązek istotny „condition”. Przekroczenie tej linii kategoryzacyjnej niesie za sobą daleko idące konsekwencje – w szczególności „If the promisor breaks a condition in any respect, however slight, the other party can, if he wishes, by intimation to the other party in breach, elect to be released from performance of his further obligation under the contract, claiming damages for any loss he has suffered; although he can, if he prefers, elect to maintain the contract in extense and content himself with proceeding for damages in respect of his loss” [,,Hong Kong Fir Shipping Co. v Kawasaki Kisen Kaisha” [1962] 2 Q.B 26; ,,The Mihalis Angelos [1917] 1 Q.B. 164” [,,Cehave NV v Bremer Handelgesellschaft mbH” (The Hansa Nord) [1976] Q.B. 44; ,,Bremer Handels GmbH v Vanden Avenne-Izegem PVBA” [1978] 2 Lloyd’s Rep. 109; ,,Federal Commerce & Navigation Co. Ltd v Molena Alpha Inc” (The Nanfri)[1979] A.C. 757]. 

Mając na względzie powyższe, czarterujący, w pierwszym rzędzie, bardzo mocno nalegają na wprowadzenie do umowy czarteru precyzyjnej klauzuli kancelacyjnej. Upłynięcie terminu wyznaczonego w klauzuli, pozwala czarterującym niezwłoczne rozwiązanie umowy/odstąpienie od umowy oraz podjęcie aranżacji nowego zafrachtowania bez konieczności dalszego oczekiwania na statek. Takie odstąpienie od umowy po upływie terminu ściśle określonego w czarterze (cancelling date) bez konieczności wyznaczenia dodatkowego terminu, jak też bez wymogu upływu terminu opóźnienia tak znaczącego aby pozwalał przyjąć, iż zachodzi „frustration of contract” (czy nawet, iż czarterujący poniósł jakiekolwiek szkody w wyniku powstałego opóźnienia) jest niezwykle użyteczną w praktyce instytucją kontraktową z punktu widzenia interesów strony czarterującej. Jednakże instytucja ta podlega swoistym i bardzo restryktywnym wymogą prawnym. 

Przede wszystkim, przysługujące czarterującemu uprawnienie do odstąpienia od czarteru, nie może być wykonane przed upływem „cancelling date” i to nawet wówczas, gdy konkretne okoliczności sprawy wskazują, iż przewoźnik nie będzie w stanie w jakikolwiek sposób podstawić wyczarterowany statek w oznaczonym terminie [za „The Mihalis Angelos”] [1971] 1 Q.B 164. Takie przedwczesne odstąpienie, będzie paradoksalnie traktowane jako naruszenie umowy (breach of the contract) przez czarterujących. Dla złagodzenia skutków tego paradoksu prawnego Lord Dening MR wyjaśnił, iż „In such circumstances the charterer might only be liable for nominal damages for breach of the contract”.  Z drugiej strony, jak wyjaśniło to orzeczenie ws. „The Helvetia-S” [1960] 1 Lloyd’s Rep. 540, przewoźnik może zaakceptować przedwcześnie złożoną notyfikację kancelowania czarteru. W takich okolicznościach następuje skuteczne rozwiązanie umowy. 

Drugim bardzo istotnym elementem, który związany jest z odstąpieniem przez czarterujących od Umowy w oparciu o „cancelling clause”, jest zasadą potwierdzoną przez precedens „The Democritos” [1976] 2 Lloyd’s Rep. 149. Odstępując skutecznie od Umowy, czarterującemu, co do zasady, nie przysługuje dodatkowe prawo do roszczenia odszkodowawczego z tytułu szkody jaką poniósł z tytułu opóźnienia przewoźnika. Jeżeli jednakże opóźnienie ma charakter zawiniony (zwłoka) wówczas powstaje podstawa do takiej odpowiedzialności odszkodowawczej. Klasycznym przykładem tego typu zawinienia jest naruszenie przez przewoźnika „obligation of reasonable dispatch” (a więc jednego obok „seaworthiness”, „obligation not to deviate”; „safe port” and „obligation” not to ship dangerous goods” – fundamentalnych, przewidzianych zasadami „common law”, obowiązków każdej umowy frachtowej). 

Tak swoisty akt należytej staranności, nakłada na przewoźnika obowiązek – „to proceed on the voyage (…) at the time agreed or within a reasonable time”, przy czym „party upon whom is incumbent duly fulfilled his obligation notwithstanding protracted delay, so long as such delay is attributable to causes beyond his control, and he has neither acted negligently not unreasonably” [za Lordem Watson w ,,Hick v Raymond” [1893] AC 22; oraz ,,The Kriti Rex” [1996] 2 Lloyd’s Rep. 17]. 


Bollore Logistics
port_gdańsk_sprzedaż_pge_390x100_2021
port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34937,00 $ tona 1,67% 16 wrz
 Cynk 3063,00 $ tona 0,39% 16 wrz
 Aluminium 2868,00 $ tona 0,03% 16 wrz
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.