W przypadku nowego zafrachtowania, rzadko się zdarza, iż statek będący przedmiotem czarteru jest już w porcie załadunku przewidziany, zawartym właśnie czarterem na podróż.

Zazwyczaj, w chwili zawarcia umowy, statek realizuje jeszcze zafrachtowanie poprzednie lub znajduje się w innym geograficznie miejscu. Podróż statku do portu załadunku wyznaczonego czarterem („the preliminary voyage to the place specified as the loading point”) będzie pierwszym etapem realizacji umowy czarteru na podróż (za Lordem Diplock w precedensie – „Oldendorff & Co. GmbH v Tradax Export” (The Johanna Oldendorff) [1974] AC 479; [1973] 3 WLR 382; [1973] 3 Aller 148; [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285). I już na tym etapie dochodzi do zderzenia ,,konfliktów interesów” pomiędzy przewoźnikiem a czarterującym. Czarterujący zazwyczaj nalega na w miarę precyzyjne ustalenie w czarterze przybliżonego terminu dopłynięcia statku do portu załadunku.

To zrozumiałe, biorąc pod uwagę fakt, iż precyzyjne ustalenie tego terminu pozwala czarterującemu na sprawną aranżację i przygotowanie ładunku przy jednoczesnej minimalizacji związanych z tym kosztów (składowanie, opłaty magazynowe itp.), czy ryzyka powstania demurrage, (w sytuacji gdy statek już jest „arrived” – a czarterujący opóźnił się o dostarczenie ładunku do załadowania). Z drugiej strony, przewoźnik będzie negocjował jak najbardziej nieostre i elastyczne warunki, określające termin dopłynięcia statku, minimalizując ryzyko naruszenia zobowiązania dopłynięcia do portu załadunku we właściwym czasie. 

Punktem wyjściowym ustalenia takiej spodziewanej daty dopłynięcia do portu załadunku jest, często przewidziane w czarterach, ustalenie miejsca w którym statek się znajduje na datę zawarcia czarteru oraz termin w którym kończy się jego poprzednie zatrudnienie [zob. np. Cl. 1 – Box 8, Part. I GENCON form, czy box 12 – Polcoalvoy form). Należy z dużą precyzją zamieszczać takie dane w czarterze, gdyż błędnie podana w tym zakresie informacja „is treated as a breach of condition entitling the charter to rescind the contract” [(„Behn v Burness” (1863) 3 B & S 751; „Bunge Corp v Tradax [1981] 2 Lloyd’s Rep. 1 HL; „Hyundai Merchant Marine Co. Ltd. v Karander Maritime Inc” (The Niizuru) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 66]. 

Oczywiście forma zapisów czarterowych na tą okoliczność jest szeroka i daleko przekracza standardowe zapisy formularzy czarterowych. 

Poczynając zatem od sformułowań typu: 

•      „ship is [certain position] at the time of making the charter” [zob. The Mihalis Angelos” [1971] Q.B. 164]; 
•     ,,she will be at [certain place] by [certain day]” [zob. ,,Corkling v Massey” (1873) L.R. 8 C.P. 395, ,,Associated Portland Cement Manufacturers” (1900) v Houlder (1917) 27 Com. Cas. 279)];
• ,,she will be ready to receive the cargo by a [certain date]” [,,Oliver v Fielden” (1849) 4 Ex 135; ,,Seeger v Duthie” (1860) 8 C.B. (N.S.) 45; ,,Shadforth v Higgin” (1813) 3 Camp. 385]; 
• ,,she will sail on her voyage by a [certain day]” [,,Glaholm v Hays” (1841) 2 M & G 257; ,,Van Baggen v Baines” (1854) 2 Ex 523; ,,Deffell v Brocklebank” (1817) 4 Price 36; ,,Bentsen v Taylor” [1893] 2 Q.B. 274]. 

Wszystkie wyżej wymienione postanowienia czarterowe mają charakter postanowień umownych istotnych (ang – „conditions”). W efekcie, tak jak już to wspomniano wcześniej, ich naruszenie przez przewoźnika daje uprawnienie czarterującemu do niezwłocznego odstąpienia od umowy z winy przewoźnika. Co więcej nawet gdyby naruszenie tego typu postanowień było spowodowane przyczyną, mającą charakter przesłanki egzoneracyjnej (zwalniającej przewoźnika z odpowiedzialności w ramach danego czarteru), to w dalszym ciągu będzie to naruszenie postanowienia istotnego umowy, uprawniającego czarterujących do skancelowania czarteru, choć może jednocześnie pozwolić na zwolnienie przewoźnika z dodatkowej odpowiedzialności odszkodowawczej z tego tytułu [„Smith v Dart (1884) 14 Q.B.D. 164 „Croockewit v Fletcher” (1857) 1 H & N 893]. 

Obok rozpatrywanych tutaj zapisów „lokalizacyjnych” (wskazania aktualnego miejsca przebywania statku zafrachtowanego w ramach nowego czarteru) czy „ekspektatywnych” (wskazania przewidywanego czasu dotarcia statku do portu załadunku), bardzo często występuje dodatkowy zapis „expected ready to load” [zob. np. GENCON Cl. 1, box 9 itp.]. 

Przyjmuje się, iż postanowienie tego typu, mające charakter postanowienia istotnego umowy czarteru na podróż („condition”), jest zobowiązaniem przewoźnika w stosunku do czarterującego, iż według najlepszej wiedzy przewoźnika (na datę zawarcia umowy) statek będzie zdatny do żeglugi i przyjęcia ładunku („seaworthy”/,,cargoworthy”). Jak każde naruszenie postanowienia umownego typu „condition”, może one skutkować  w rozwiązaniu przez czarterującego umowy z winy przewoźnika („termination of the contract” [„The Mihalis Angelos” [1971] 1 Q.B 164; „Greenwich Marine Inc. v Federal Commerce & Navigation Co. Ltd” (The Mavro Vetranic) [1985] 1 Lloyd’s Rep. 581; „Geogas v Trammo Gas Ltd.” (The Baleares) [1993] 1 Lloyd’s Rep. 215 CA]. 

Naruszenie tego zobowiązania będzie miało miejsce wówczas gdy przewoźnik składając oświadczenie co do czasu miesjca lub gotowości statku do podjęcia nowego zafrachtowania „does not honestly expect or if he has no reasonable grounds for his expectation” [,,Sunday v Keighley, Maxsted & Co.” (1992) 27 Comm. Cas. 296; ,,Finnish Government v Ford” (1921) 6 I L.R 188; ,,Monroe v Ryan” [1935] 2 K.B. 28]. Przy czym, przy rozeznaniu stanu wiedzy i rozszerzaniu okoliczności faktycznych, stanowiących postawę do ustalenia, czy określone oświadczenie woli przewoźnika spełnia kryteria „uczciwego” opartego „na racjonalnych przesłankach” przeświadczeniu składającego takie oświadczenie, winno być zrelatywizowane do „to such knowledge as the responsible officials of the shipowner have or ought to have, whether known to the shipowner or not” [„Efploia Shipping Co. v Canadian Transport Co” [1958] 2 Lloyd’s Rep. 449]. To bardzo ciekawa interpretacja podnosząca w sposób istotny wymagane kryterium specjalistycznej wiedzy jako swoistego „bench mark” w ustaleniu prawidłowości danego oświadczenia – „expected ready to load”. 

Kombinacja słów „expected ready to load” (albo przewidziana expressis verbis, lub w braku takiego postanowienia pisemnego, obowiązującą dorozumnie, zgodnie z zasadami common law) połączona z obowiązkiem podążania statku do portu załadunku „with despatch”, oznacza w praktyce, przyjęcie racjonalnej ekspektatywy, że statek znajdujący się w określonym miejscu (na datę, w której złożona została deklaracja czarterowa „expected ready to load”), przyjmując właściwą dla danego statku szybkość eksploatacyjną i trasę, którą przyjdzie mu pokonywać, przybędzie do portu załadunkowego w przewidzianym w czarterze, czasie [„Monroe v Ryan” [1935] 1 K.B. 28; „Dreyfus v Lauro” (1938) 60 L I L.R. 94; „Evera SA Commercial v North Shipping Co.” [1956] 2 Lloyd’s Rep. 367]. 

Pozwoliłem sobie na nieco bardziej szczegółowe rozważanie tego zapisu czarterowego (tj. expected ready to load), z uwagi na to, iż jak wskazano w orzeczeniu „Mitsui O.S.K. Lines Ltd. v Garnac Grain Co. Inc.” (The Myrtos) [1984] 2 Lloyd’s Rep. 449, podobne kryteria i sposób interpretacji należy stosować przy znanym i powszechnie stosowanym sformułowaniu „estimated time of arrival” (ETA).

Podobnie również, przyjęte jest, iż czarterowe zobowiązanie tego typu, ma w systemie common law, charakter obowiązku bezwzględnego (absolute obligation). W rezultacie, z wyjątkiem odrębnych postanowień umownych, czarterowe przesłanki egzoneracyjne nie będą miały zastosowania (nie zwolnią przewoźnika z odpowiedzialności) w przypadku w którym, statek nie dopłynie do portu załadunku w „estimated time of arrival” [„Monroe v Ryan” [1935] 2 K.B. 28; „Dreyfus v Lauro” (1938) 60 L I L.R. 94; Evera SA Commercial v North Shipping Co” [1956] 2 Lloyd’s Rep. 367; „Transworld Oil Ltd v North Bay Shipping Corp” (The Rio Claro) (1987) 2 Lloyd’s Rep.]. 

Należy też pamiętać, iż obowiązek dopłynięcia do portu załadunku w określonym czasie przewidziany jedną z wyżej rozważanych klauzul umownych (typu „the vessel will be in (…) by (…)” ,,the vessel is expected to ready to load by […]”; or ,,the vessel’s estimated time of arrival is […]” itp.), „uruchamia się” z datą zawarcia danego czarteru. Może być tak więc (jak w sprawie „Geogas SA v Trammo Gas Ltd.” (The Baleares) [1993] 1 Lloyd’s Rep. 215), iż podpisanie nowego czarteru z nierealną i niemożliwą ETA („expected time of arrival”), w chwili gdy statek kończył realizację poprzedniego zafrachtowania, zostało uznane przez sąd jak „an actual and not anticipatory breach of the contract”. W sprawie „the Mihalis Angelos” [1971] 1 Q.B 164, umowa czarteru przewidywała, iż statek „expected ready to load about July 1” z datą kancelacji czarteru („cancelling date”) – 20 lipiec. W dacie podpisania czarteru, przewoźnik nie miał żadnych racjonalnych podstaw do przyjęcia (i zadeklarowania umownego), iż statek będzie w stanie dopłynąć do portu załadunku w terminie „about July 1”.

W efekcie czarterujący skancelował czarter 17 lipca. Sąd przyjął, iż czarterujący byli uprawnieni do odstąpienia od umowy z winy przewoźnika, traktując naruszenie terminu 1 lipca jako klasyczny „breach of conditio”. Ciekawe, że w tym samym orzeczeniu, Sąd (i słusznie) wskazał, iż odstąpienie od umowy przez czarterującego w dniu 17 lipca, jakkolwiek prawidłowe prawnie (przyjmując za podstawę naruszenie warunku istotnego Umowy czarteru), nie uprawniało jednocześnie czarterujących do odstąpienia z tytułu „cancellation clause”. Zgodnie bowiem z tą klauzulą, prawo do odstąpienia od umowy/rozwiązania umowy czarteru materializowało się dopiero po upływie „cancelling date” to jest po 20 lipca. 

W przypadku braku w czarterze jednej z wyżej przedstawionych i rozważanych klauzul umownych, zobowiązanie przewoźnika do skierowania statku do portu załadunku regulowane jest ogólnymi zasadami common law. Podstawowymi zaś wyznacznikami w tak ogólnym ujęciu jest, z jednej strony obowiązek aranżacji podróży w sposób aby „proceed on the preliminary voyage with reasonable despatch”. Z drugiej strony (i tu znajdujemy zasadniczą różnicę w zestawieniu z „umownym” obowiązkiem dopłynięcia statku w określonym terminie), w przypadku zwłoki statku, czarterujący będzie uprawniony do ewentualnego roszczenia odszkodowawczego z tytułu naruszenia umowy (niewykonania świadczenia w terminie), ale nie będzie miał możliwości odstąpienia od umowy, chyba, że zwłoka (co do okresu trwania lub jej charakteru) jest tego typu, iż takie opóźnienie zobowiązania straciło dla czarterujących całkowicie znaczenie, ze względu na zamierzony przez czarterujących cel zafrachtowania (tzw. „frustration of the contract”) [„Jackson v Union Marine Insurance Co.” (1874) LR 10 CP 125, podobnie orzecznictwo amerykańskie – ,,Hildebrand v Geneva Mills Co.” [1929] AMC 971].

Marek Czernis