W umowach czarteru na czas standardowo znajduje się postanowienie określające czas i miejsce, w którym winno nastąpić wydanie statku (delivery) czarterującemu przez armatora. Nie wolno zignorować tego formalnego postanowienia umownego. Jak wyjaśnił to późniejszy Lord, sędzia Roskill w sprawie „Cheikh Boutros Selim El-Khoury v Ceylon Shipping Lines Ltd.” (The Madeleine) – „It is, of course axiomatic that in a time charter (…). An owner delivers a ship to a time charterer (…) placing her at the charterers’ disposal and by placing the services of her master, officers and crew at the charters’ disposal, so that the charters may thenceforth give orders (within the terms of the charter-party) as to the employment of the vessel to the master, officers and crew which orders the owners contract their servants shall obey” [1967], 2 Lloyd’s Rep. 224.

W wielu przypadkach armator ma istotne trudności w precyzyjnym ustaleniu (i potwierdzeniu) kiedy statek będzie gotowy do wydania czarterującemu. Wynika to ze standardowej praktyki żeglugowej, w której nowe zafrachtowanie statku dokonywane bywa jeszcze w trakcie realizacji poprzedniego zatrudnienia statku i zakończenia podróży w ramach tego zatrudnienia. Stąd większość formularzy czarterowych wprowadza odrębne postanowienia ustalające granice czasowe, w których statek winien być wydany [zob. np. NYPE 93, cl. 2, linie 29-38; Shell Time 4, cl. 5 linie 45- 147 itp.]. Istotą tego typu ustaleń umownych jest określenie daty początkowej, przed upływem której czarterujący nie jest zobowiązany do przejęcia statku w ramach danego czarteru, oraz daty końcowej, po upłynięciu której czarterujący jest uprawniony od odstąpienia od umowy (cancelling of the agreement). Standardowo (choć nie należy mylić tego z terminologią z czarteru na podróż) określa się ten termin jako „lay can” (lub „lay days”/,,cancelling”).

Nieprzekazanie przez armatora w określonym w czarterze „lay can” statku czarterującemu, stanowi, co do zasady, naruszenie umowy (breach of the contract), jednakże nie zawsze. W sprawie „Cheikh Boutros Selim El-Khoury v Ceylon Shipping Line S Ltd” (The Madeleine) [1967] 2 Lloyd’s Rep. 224, Kl. 1 czarteru przewidywała, iż ,,The Owners let, and the Charters hire the vessel for a period of three calendar months (15 days more or less in Charter’s option) from the time (not a Sunday or a legal Holiday unless taken over), the Vessel is delivered and placed at the disposal of the charter between 9 am and 6 pm, or between 9 am and 2 pm if on Saturday, at Calcuta in such available berth where she can safely lie always afloat, she being in every way fitted for ordinary cargo service.
22. Should the vessel not be delivered by 2nd day of May 1957, the Charterers to have the option of cancelling. If the vessel cannot be delivered by the cancelling date, the charterers, if required, to declare within 48 hours after receiving notice thereof whether they cancel or will take delivery of the vessel”.

Data kancelacji czarteru z Kl. 22 została przesunięta na 10 maja, ale 9 maja statkowi odmówiono certyfikatu deratyzacyjnego. Czynności deratyzacyjne zakończono na statku dopiero 10 maja o północy. Czarterujący podjęli próbę anulowania czarteru 10 maja o 8 rano oraz ponowili o 18.45. Czy odstąpienie od umowy/anulowanie czarteru przez czarterującego było w tych okolicznościach niewykonaniem jej warunków, jak podnosił armator?

Sędzia Roskill, po stwierdzeniu, iż przytoczone powyżej klauzule muszą być interpretowane w pełnym kontekście całości warunków umowy czarterowej stwierdził m.in.:
„It is important to emphasise that which charters are claiming to exercise is an express contractual right given by clause 22. Their right to cancel does not in any way depend upon aby breach of the charter-party by the owners. Entitlement to cancel under clause 22 depends not on any breach by the owner but upon whether the owners have timeously complied with obligations under Clause 1. If they have, there is not right to cancel. If they have not, there is right to cancel”. Sędzia Roskill uznał więc, iż czarterujący byli uprawnieni do odstąpienia od/anulowania czarteru, przy czym uprawnienie to nie zmaterializowało się przy pierwszej notyfikacji (od 10 maja, 8 rano) ale dopiero przy notyfikacji z godz. 18.45. W uzasadnieniu swojego stanowiska, sędzia stwierdził w szczególności „In my judgment, both as a matter of construction of the charterparty and as a matter of authority, it is clear law that there is no contractual right to rescind a charterparty under the cancelling clause unless and until the date specified in that clause has been reached. In another words (….) there is no anticipatory right to cancel under the clause (…) Of course, the fact that there is no contractual right to cancel in advance does not prevent the charter seeking to claim the right to rescind in advance of the cancelling date, as the learned authors of Scruton put it at common law”.

Podkreślona została przez sędziego Roskilla fundamentalna zasada, zgodnie z którą uprawnienie do odstąpienia od umowy czarteru (cancelling of charterparty), może nastąpić skutecznie prawnie tylko po upłynięciu wyznaczonego w czarterze okresu (cancellation date). Nawet w sytuacji, w której czarterujący ma uzasadnione podstawy do przypuszczeń, iż armator nie będzie obiektywnie w stanie przekazać statku w terminie, nie może czarterujący zakładać prawa do odstąpienia (anticipatory right to cancel in advance) przed umownym terminem. Może wystąpić do Sądu i uzyskać zgodę na takie wcześniejsze odstąpienie. Ale w braku takiej zgody i odstąpienia przed umownym „cancellation date”, czarterujący musi liczyć się z zarzutem naruszenia umowy (breach of the contract) ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Przyjrzyjmy się tej relacji prawnej od drugiej strony – armatora.

Obowiązek umowny armatora przekazania statku czarterującemu przed datą anulowania czarteru nie ma charakteru zobowiązania bezwzględnego. Odpowiedzialność armatora zatem, w przypadku zwłoki w przekazaniu, oparta jest więc na zasadzie winy (niezachowanie należytej staranności), a nie na zasadzie ryzyka (obowiązek absolutny z wąską grupą przesłanek egzoneracyjnych typu „Act of God”, „act of sea”, „act of public enemies, inherent vice of the goods”.

W sprawie „Marbienes Compania Naviera v Ferrostal AG” (The Democritos) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 149 (CA), stosowna klauzula czarterowa przewidywała – „If required by Charterers, time not to commence before 1st December, 1969, and should vessel not have given written notice of readiness on or before 20th December, 1969, but not later than 4 pm. Charterers or their agents to have the option of cancelling this charter any time not later than the best notice of the vessel’s readiness (…).”

Statek (Democritos) przypłynął do Durbanu w dniu 16.12.1969. Okazało się, że międzypokład w 2-giej ładowni się zapadł. Załadunek 9.230 ton stali rozpoczęto w dniu 18.12.1969. Czarterujacy podnosili, iż armator jest bezwzględnie zobowiązany do przekazania statku w stanie zdatnym do żeglugi (seaworthy/cargoworthy) przed datą anulowania czarteru. W sytuacji problemów z międzypokładem armator, zdaniem czarterujących, nie wykonał obowiązku czarterowego (nie wykonał zatem warunków umowy).

Lord Denning MR nie zgodził się z zarzutami czarterujących. W szczególności stwierdził, co następuje:
„There is nothing in this charter which binds the owners positively to deliver by Dec. 20, 1969. The only clue to any time of delivery is to be found in the cancelling clause. There is, of course, an implied term that the owners will use reasonable diligence to deliver the ship in a fit condition by Dec. 20, 1969. But this is not an absolute obligation. So long as they have used reasonable diligence, they are not in breach. In this case it is found that reasonable diligence was used, so there is no breach by them of that implied obligation.
(…) As long as the owner uses reasonable diligence, he is not in breach, but the charters is entitled to cancel if the vessel is not delivered by cancelling date”.

Bez wątpienia w rozpatrywanej sprawie przyczyna braku pełnej sprawności techniczno-ładunkowej statku, nie miała znamion zawinionego działania armatora. W sytuacji, w której przyczyna opóźnienia w dostawie/przekazani statku w pełni zdatnego do żeglugi i przyjęcia ładunku miała swoje źródło w okolicznościach, za które armator nie ponosi odpowiedzialności, skutkuje w zwolnieniu armatora z ewentualnej odpowiedzialności z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy.

Przy okazji rozpatrywanej w sprawie „Demokritos” [1976] kwestii ewentualnego prawa do odstąpienia przez czarterujących od umowy czarteru, przypomniano orzeczenie amerykańskie z 1930 w sprawie „United States Gypsum Transport Co v Dampskibs Aktiselskabet Karmoy” [1930] 48 Fed Rep. (2nd) 376 (Distruct Court, New York), w którym Sędzia Cambell DJ, stwierdził; „The most that can be required of the owner (…) where no date of delivery is provided in the charter is to tender with reasonable despatch, and the burden of proof is on the [charter] to show that, the owner has not used reasonable dispatch in tendering the ship. The charter (…) did not by its terms promise that the vessel would be delivered by any specific date, nor did it by reason of any of its provisions imply a promise by the owners to deliver the vessel on or before any specific day (…) but the most that was implied was that the owner would use reasonable despatch in tending the vessel”

Zarówno więc orzecznictwo angielskie jak i amerykańskie wyznaczyło jednolite kryterium prawne – „due, reasonable diligence/dispatch” – jako punkt wyjścia do oceny, czy w danym, konkretnym przypadku przekazanie statku przez armatora czarterującemu, rozpoczynające efektywną część czarteru na czas, nastąpiło zgodnie z umową i prawem angielskim, czy też doszło do zwłoki (zawinionego opóźnienia), czy też do niezawinionego opóźnienia. A różnica jest fundamentalna.

W przypadku opóźnienia w przekazaniu statku w terminie wskazanym w czarterze (cancelling date), czarterującym przysługuje prawo do odstąpienia od umowy/anulowania czarteru, ale jednocześnie, poza tym uprawnieniem, nie przysługuje im prawo wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu niewykonania umowy (breach of contract) przez armatora.

Zupełnie inna sytuacja prawna powstaje, gdy opóźnienie w przekazaniu statku ma charakter zawiniony. W przypadku zwłoki, czarterującemu nie tylko przysługuje prawo odstąpienia od umowy, ale również wystąpić może z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu zawinionego, przez armatora, niewykonania umowy.

Ramy redakcyjne opracowania wymuszają rozbicie tej analizy na części. W kolejnej, zajmiemy się kwestią zakresu ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej armatora z tytułu zwłoki w przekazaniu statku, daty odstąpienia od umowy (cancellation), miejsca i czasu przekazania statku oraz niezwykle istotnej w czarterze na czas kwestii przyjęcia i rozliczenia wyjściowego paliwa, na datę przekazania statku (bunkers on delivery).

Marek Czernis

Fot. Depositphotos