W tradycyjnym ujęciu common law, konosamentami sensu stricte (tj. papierami wartościowymi – „negotiable document of title”) jest tylko konosament na zlecenie („order B/L”) oraz konosament na okaziciela („bearer B/L”).

To ważna różnica, choćby w ujęciu do przepisów prawa polskiego, zgodnie z którymi konosament imienny jest papierem wartościowym na równi z dwoma pozostałymi typami konosamentów (art. 134 § 1 pkt. k.m. w związku z art. 9218 k.c.).

Czym zatem jest konosament imienny w ujęciu prawa angielskiego?

Precedens „JI MacWilliam Co. Inc. v Mediterranean Shipping Co. S.A” (,,The Rafaela S”) [2005] UKHL 11 [2005] 2 A.C. 423, zdefiniował to w prosty sposób – „a straight bill of lading is one which makes the goods deliverable to a named consignee”. Jest to więc dokument przewozowy, który poza wskazaniem imiennego oznaczonego odbiorcy („consignee”) nie zawiera żadnych dodatkowych określeń typu „to order or assigns”, które pozwalałyby na przyjęcie, iż jest to konosament na zlecenie (zob. „AP Moller-Maersk A/S v Sonaec Villas Cen Sad Fadoul” [2010] EWHC 355 (Comm); [2010] z All E.R (Comm) 1159 oraz ,,Finmoon Ltd v Baltic Reefer Management Ltd” [2012] EWHC 920 (Comm) [2012] 2 Lloyd’s Rep. 388).

Drugą, alternatywną formą określenia tego dokumentu, jest przyjęcie, iż jest to dokument przewozowy, który wskazuje tylko imiennie oznaczonego odbiorcę („consignee”) wraz ze słowami sformułowanymi typu „not transferable” lub „not negotiable”/,,non-negotiable”/,,not negotiable unless ORDER OF”/,,non-negotiable sea waybill”/,,non negotiable bill” – negujące, expressis verbis, możliwości uznania takiego dokumentu, za przenoszalny papier wartościowy („negativing transferability”).

Istota prawna takiego dokumentu sprowadza się więc do tego, iż jest on „deliverable to the named consignee and to no other” (za Lord Rix W „The Rafaela S” [2003] EWCA Civ 556).

Samo określenie „straight bill of lading” ma pochodzenie amerykańskie (wprowadzone zostało przez Federal Bills of Lading Act (the Pomerane Act) 1916. Zasadnicza różnica pomiędzy konosamentem na zlecenie i na okaziciela a konosamentem imiennym sprowadza się do tego, że dwa pierwsze typy konosamentu mogą być, bez żadnych, de facto, ograniczeń, przeniesione na osoby trzecie (przez indos połączony z wydaniem konosamentu – w przypadku „order bill” oraz tylko wydania, w przypadku „bearer bill”), podczas gdy „straight bills are not transferable in this way or at all” („The Rafaela S” [2005]).

W systemie anglosaskim oraz przyjętej terminologii pojęciowej pojawia się dokument przewozowy określany jako „sea waybill” (lub „waybill”), który w polskim odpowiedniku określany jest jako „morski list przewozowy”. Jak wskazało to już orzeczenie „Kum v Wah Tat Bank” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 439, oba typy dokumentów przewozowych, to jest „straight bill” oraz „sea waybills”, są w swoich zasadniczych elementach podobne do siebie. Przede wszystkim oba dokumenty przewozowe są wystawiane na imiennie oznaczonego odbiorcę i nigdy na zlecenie. Konsekwentnie, obu typy dokumentów nie można skutecznie prawnie przenieść na inną osobę w drodze indosu i wydania, bądź tylko wydania (a document which is incable of transfer either by indorsement or as a bearer bill be delivery without indorsment) (sec. 1 (2) (a) Carriage of Goods by Sea Act 1992).

Orzeczenie „Chitral” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 529 – stwierdziło jednoznacznie „straight bills are treated as sea waybills” i dalej ,,expression straight consigned bill and sea waybill” are merely two ways of referring to same document, namely to one which makes the goods deliverable to a named person, as opposed to one which makes them deliverable to bearer or to the order of either the shipper or of named consignee”.

Z punktu widzenia prawa angielskiego, uznanie, iż konosament imienny i morski list przewozowy to, de facto, ten sam dokument, nie przesądza jeszcze ostatecznie o jego charakterze prawnym. Z punktu widzenia tradycyjnych zasad common law bez wątpienia ani „straight bill” ani też „sea waybill” nie są konosamentami („bill of lading”). Nie są nimi również w świetle COGSA 1992. Ale już w świetle Sale of Goods Act 1979 – na pewno konosament imienny jest uznany za konosament („document of title to goods” (s. 61 (1)).

Z kolei COGSA 1971 (z inkorporowanymi Regułami Hague-Visby 1924/1968) bez wątpienia uznały konosament imienny za „bill of lading or any similar document of title” („JI. Mac William Co. Inc v. Mediterranean Shipping Co. S.A” („The Rafaela S”) [2005] UKHL 11 [2005] z A.C. 423).

Pamiętać należy, iż o charakterze prawnym dokumentu przewozowego nie przesądza jak ten dokument jest nazwany. W sprawie „The Chitral” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 529 – dokument był określony jako „bill of lading”. W standardowej rubryce konosamentowej dla oznaczenia odbiorcy („consignee”) zapisano „if order state notify party”. Innymi słowy przyjęto, iż wpisanie orzeczenia „notify party” (a więc stronę, którą należy poinformować o przybyciu ładunku do portu wyładunku) skutkuje w uznaniu takiego „bill of lading” za konosament sensu stricte (papier wartościowy – „negotiable dokument of title”). W związku z faktem, iż takiego wpisu nie dokonano – sąd nie miał wątpliwości w uznaniu, iż przedmiotowy dokument przewozowy nie jest konosamentem sensu stricte („bill of lading”), ale co najwyżej – „konosamentem imiennym lub morskim listem przewozowym”.

Co więcej, nawet jeżeli dokument jest określony na formularzu jako „bill of lading” i nawet jeżeli taki dokument zawiera jedno z najbardziej typowych (dla konosamentów na zlecenie) określeń „to order” to jeszcze wcale nie przesądza, iż w istocie mamy do czynienia z konosamentem na zlecenie. W sprawie „The Brij” [2001] 1 Lloyd’s Rep 431 – sąd wykazał, iż jeżeli inne warunki dokumentu przewozowego, wskazują, iż intencją stron umowy frachtowej nie było wystawienie „konosamentu na zlecenie”(„order bill”) ale morskiego listu przewozowego („sea waybill”) to nawet istnienie na tym dokumencie formalnych zapisów „to order”, nie ma materialno-prawnie żadnego znaczenia. Warunki konosamentowe (warunki konosamentowej umowy frachtowej) winno się czytać bowiem kompleksowo, tylko w takim „holistycznym” ujęciu można je właściwie interpretować.

Może być też sytuacja odwrotna od rozważanej, w cytowanych powyżej  sprawach „the Chitral” [2000] czy „The Brij” [2001]. W sprawie „Parsons Corporation v C.V. Scheepvaartonderneming Happy Ranger” (,,The Happy Ranger”) [2002] EWCA Civ 694; [2002] z All E.R. (Comm) 24 – konosament zawierał na rubryce ,,odbiorca” (consignee) jednoznaczne oznaczenie takiego podmiotu (bez jednoczesnego dodatkowego zapisu). Prima facie, należałoby przyjąć, iż mamy do czynienia z „klasycznym” – „straight bill of lading” (lub z „sea waybill” w nomenklaturze COGSA 1992). Rzecz w tym, iż w zupełnie innej części tegoż samego dokumentu znalazł się zapis „goods are to be delivered to the consignee or to his or their assigns”. Sąd, przyjmując zasadę kompleksowej, całościowej analizy wszystkich warunków konosamentowych, potwierdził, iż w istocie mamy do czynienia z konosamentem na zlecenie („order bill of lading”) ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.

W praktyce shippingowej, spotyka się jeszcze bardziej skomplikowane sytuacje dokumentacyjne. Dotyczy to w szczególności, gdy w „consignee box”, wpisany jest konkretny podmiot odbiorca (a więc należałoby przyjąć, iż mamy „straight bill sea waybill”). W innym miejscu, tego samego dokumentu, znajduje się zapis (często drukowany na formularzu) typu „not transferable” lub „not negotiable”. Jeszcze natomiast w innej części tego samego konosamentu wpisany został zapis typu „to under or assigns” itp. Jak rozstrzygać interpretacyjnie tak sprzeczne i wzajemnie sobie przeczące zapisy? Po pierwsze, należy pamiętać o wspomnianym już powyżej kompleksowym podejściu do pełnego zespołu warunków danej konosamentowej umowy frachtowej i na tej podstawie spróbować ustalić, jaki typ dokumentu przewozowego, był w istocie zamierzony przez strony danej umowy. Po drugie (kierując się rekomendacją z precedensu „Homburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd.” („The Starsin”)[2003] UK HL 12 [2004] 1 A.C. 783, należy większą uwagę przywiązywać do zapisów naniesionych przez strony, w odróżnieniu do standardowych zapisów drukowanych w danym formularzu konosamentowym. Naniesione zapisy, są w zdecydowanej większości, mocniejszym środkiem dowodowym na wyrażaną przez strony danej umowy wolę i intencję – co do zamierzonego charakteru prawnego danego dokumentu przewozowego. Można też pamiętać o sugestii interpretacyjnej z innego precedensu, a mianowicie „The Rafaela S” [2003]. Rekomendowanym jest, mimo wszystko, ustalić jak dokument jest zatytułowany (tj. ,,bill of lading”, „sea waybill” itp.) – bo chociaż „the court is not bound by the label, it will at the same time to be slow to reject the description which the document bears, particularly where it is the issuer of the document who seeks to reject the label which he has himself attached to it”.

Tylko więc ostrożna analiza tekstu warunków konosamentowych, przy uwzględnieniu przytoczonych powyżej precedensowych reguł interpretacyjnych, pozwoli na ostateczne ustalenie czy dokument przewozowy, będący przedmiotem analizy interpretacyjnej, jest „konosamentem” („bill of lading”) czy też „konosamentem imiennym” („straight bill”) a może morskim listem przewozowym („sea waybill”).

Marek Czernis