Unia Europejska (dalej: EU) wyznaczyła sobie ambitne cele w zakresie
dekarbonizacji sektora transportu morskiego. Transport morski pozostawał
jak dotąd jedynym sektorem, w którym UE nie podjęła żadnych
konkretnych zobowiązań w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Zgodnie z danymi Europejskiej Agencji Środowiska (ang. European
Environment Agency, EEA) i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego
(ang. European Maritime Safety Agency, EMSA) z 2021 roku, transport
morski odpowiada za 13,5 proc. wszystkich emisji gazów cieplarnianych
pochodzących z sektora transportu w UE.
Jednocześnie
istnieje znaczny, niewykorzystany potencjał opłacalnego zmniejszenia
emisji zanieczyszczeń przez sektor transportu morskiego. Globalny
produkt krajowy brutto, handel, efektywność energetyczna i działalność
sektora produkcyjnego są głównymi czynnikami kształtującymi
zapotrzebowanie na energię w sektorze transportu morskiego. Ze względu
na kluczową rolę żeglugi międzynarodowej w gospodarce światowej,
efektywność energetyczna ma ograniczony wpływ na zużycie energii; stąd
rosnące znaczenie odnawialnych źródeł energii w procesie dekarbonizacji
tego sektora.
Komisja Europejska rozpoznała potrzebę
dekarbonizacji żeglugi morskiej, w związku, z czym w lipcu ubiegłego
roku, opublikowany został projekt rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i
niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę
2009/16/WE (dalej: Rozporządzenie FuelEU Maritime) oraz rewizjai aktów
prawnych dotyczących działania EU ETS.
Rozporządzenie FuelEU Maritime
W
ramach projektowanego rozporządzenia FuelEU Maritime zawarto wspólne
unijne ramy prawne w celu zwiększenia udziału paliw odnawialnych i
niskoemisyjnych w koszyku paliwowym międzynarodowego transportu
morskiego. Przepisy projektowanego aktu prawnego mają dotyczyć
wszystkich statków o pojemności brutto powyżej 5000 GT, które zawijają
do portów na terenie UE, niezależnie od bandery statku. Rozporządzenie
FuelEU Maritime wprowadza normy dla stopniowo zmniejszanej, średniej
intensywności emisji gazów cieplarnianych z paliw wykorzystywanych na
pokładzie statków, które wpływają do portów w UE i z nich wypływają. W
efekcie statki te będą musiały stawać się coraz bardziej neutralnie
klimatyczne z każdym kolejnym rokiem. W 2025 r. statki będą musiały
zmniejszyć o 2% średnią roczną intensywność emisji gazów cieplarnianych z
energii zużywanej na pokładzie, natomiast w 2030 r. wartość ta musi
wynieść 6%. Ponadto, począwszy od 2030 r., zarówno statki pasażerskie
jak i kontenerowce zatrzymujące się w portach państw członkowskich UE
powinny być podłączone do nabrzeżnych źródeł energii elektrycznej.
Niespełnienie tych norm będzie grozić karami administracyjnymi
nakładanymi na armatorów, co ma na celu wsparcie inwestycji w zakresie
stosowania odnawialnych i niskoemisyjnych paliw w żegludze, a w
szczególności biopaliw.
EU ETS w sektorze transportu morskiego
Unijny
system handlu uprawnieniami do emisji jest istniejącą częścią polityki
UE w zakresie przeciwdziałania zmianie klimatu i stanowi największy na
świecie system handlu uprawnieniami do emisji. W ramach systemu EU ETS
ustala się limit łącznej ilości emisji określonych gazów cieplarnianych,
a przedsiębiorstwa otrzymują lub kupują uprawnienia do emisji, którymi
mogą handlować między sobą w zależności od potrzeb. Ponadto zgodnie ze
stanowiskiem Parlamentu Europejskiego, Komisja Europejska powinna
rozważyć rozszerzenie systemu handlu emisjami na wszystkie emisje
pochodzące z żeglugi morskiej do i z terenu Unii Europejskiej, jeśli
wysiłki regulacyjne podejmowane w celu ograniczenia emisji przez agencję
ONZ ds. żeglugi (Międzynarodowa Organizacja Morska), okażą się
nieskuteczne. Należy zaznaczyć, że według Parlamentu Europejskiego, EU
ETS, od 2025 roku (w Fit for 55, wskazywano datę 2026 roku), powinien
mieć zastosowanie do statków zawijających do portów UE, niezależnie od
bandery, pod którą pływają, lub miejsca rejestracji właściciela statku.
Zgodnie
z proponowanymi przepisami, państwa członkowskie UE będą odpowiedzialne
za administrowanie systemem w odniesieniu do przedsiębiorstw
żeglugowych zarejestrowanych na ich terytorium. W przypadku
przedsiębiorstw żeglugowych objętych EU ETS, które nie są zarejestrowane
w państwie członkowskim UE, za administrowanie systemem odpowiedzialne
będzie to państwo członkowskie UE, które przedsiębiorstwo żeglugowe
spoza UE odwiedzało najczęściej w okresie dwóch lat, lub pierwszy port,
do którego zawija przedsiębiorstwo żeglugowe spoza UE, jeśli nie
odbywało ono żadnych rejsów w UE w ciągu ostatnich dwóch lat. Zgodnie z
najnowszymi propozycjami legislacyjnymi w zakresie objęcia transportu
morskiego, EU ETS, jeżeli operator (użytkownik) statku, podmiot
odpowiedzialny za decyzje wpływające na emisje CO2 (np. poprzez decyzję
zakupu paliwa), czyli armator (jeżeli jest to inna spółka niż operator)
lub spółka czarterująca statek, nie przekaże odpowiedniej liczby
uprawnień do 30 kwietnia następnego roku, to zostanie ukarany karą
pieniężną za każdą tonę nierozliczonego CO2.
Zagrożenia dla dekarbonizacji sektora transportu morskiego w świetle prawa
Propozycje
prawne przedstawione przez Komisję Europejską, nakładają na
przedsiębiorstwa żeglugowe, odpowiedzialność za działania, które mają
miejsce zarówno na terytorium UE, jak i poza nim, w tym na wodach
międzynarodowych. Oznacza to, że stosowanie takiej jurysdykcji
eksterytorialnej będzie wymagać wyraźnej podstawy prawnej w
międzynarodowym prawie publicznym. UE może argumentować, że posiada
wymaganą podstawę w postaci jurysdykcji państwa portu lub zwyczajowych
zasad prawa międzynarodowego, np. powołując się na tzw. doktrynę skutków
(ang. effects doctrine, niem. Auswirkungsprinzip). Pojawiła się ona w
dyskursie o prawie międzynarodowym publicznym pierwotnie w kontekście
prawa karnego, a później w kontekście zagadnień dotyczących ochrony
środowiska (odnośnie zanieczyszczeń transgranicznych). Doktryna skutków
zakłada, że podmiot prawa międzynarodowego publicznego może sprawować
jurysdykcję eksterytorialną w sprawach, które mają istotny wpływ na jego
terytorium. Istnieje ryzyko, że niektóre państwa będą próbowały
zakwestionować unijne propozycje legislacyjne w zakresie
dekarbonizacji transportu morskiego, argumentując, że UE działa ultra
vires, tj. poza swoimi uprawnieniami.
Proponowane przepisy EU ETS
i rozporządzenia FuelEU Maritime dotyczą jedynie statków o pojemności
powyżej 5000 GT na podstawie rozporządzenia MRV UE z 2015 r.
dotyczącego żeglugi. Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej ten
próg został wybrany, gdyż statki o tonażu powyżej 5000 GT stanowią około
55% liczby statków zawijających do portów Unii i odpowiadają za około
90% związanych z nimi emisji gazów cieplarnianych. Proponowane przepisy w
obecnym kształcie nie obejmują szeregu typu statków takich jak: statki
rybackie, statki usługowe i przybrzeżne oraz jachty. Wyłączenia te nie
są zrozumiałe, na przykład statki przybrzeżne, obsługujące podmorskie
złoża ropy naftowej i gazu ziemnego, powinny podlegać przepisom
dotyczącym transportu morskiego, ze względu na ich zastosowanie w
wydobyciu paliw kopalnych. Próg pojemności powyżej 5000 GT może
spowodować odwrotny skutek polegający na częstszym budowaniu nowych
statków o tonażu brutto poniżej 5000 lub przebudowie statków, tak by
mieściły się one w granicach poniżej 5000 tonażu brutto. Rozsądnym
rozwiązaniem byłoby znaczne obniżenie progu i zastosowanie EU ETS i
rozporządzenia FuelEU Martime do statków o mniejszym tonażu brutto.
Nowe
regulacje unijne w zakresie transportu morskiego zwiększą koszty dla
armatorów z UE, co może zmniejszyć konkurencyjność unijnego sektora
żeglugi. Dopiero w przyszłości, okaże się, czy projektowane unijne
przepisy zostaną przyjęte w obecnej formie, czy też zostaną one
zmodyfikowane. W obliczu zaostrzającej się polityki klimatycznej UE
wydaje się oczywiste, że sektor transportu morskiego musi przygotować
się na dodatkowe regulacje prawne.
Bartłomiej Kupiec
Prawnik i analityk polityki klimatycznej. Redaktor naczelny portalu Energystreamer.
Zdobywał doświadczenie w wiodących polskich i międzynarodowych
kancelariach prawnych, think-tankach oraz niemieckiej firmie
konsultingowej. Ponadto zajmował stanowisko starszego specjalisty w
Ministerstwie Rozwoju i Technologii, gdzie opracowywał i analizował
regulacje dla sektora odnawialnych źródeł energii oraz społeczności
energetycznych w celu wdrożenia unijnych dyrektyw do krajowego porządku
prawnego.
Ukończył studia prawnicze na Uniwersytecie w
Jagiellońskim w Krakowie. Absolwent Szkoły Prawa Amerykańskiego
organizowanej przez The Catholic University of America, Columbus Law
School w Waszyngtonie we współpracy z Uniwersytetem Jagiellońskim.
Absolwent Szkoły Prawa Niemieckiego, organizowanej przez Rheinische
Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn we współpracy z Uniwersytetem
Warszawskim.
MFW: Nieefektywna ochrona infrastruktury krytycznej w RP przed atakami w cyberprzestrzeni
Umowa o budowę statku – skutki „permissible delay”
Saab i Damen nie mogą się pogodzić z porażką w przetargu na niderlandzką "Orkę". Pójdą na noże z Naval Group?
Czarter na czas – naruszenie obowiązku płatności „hire”
Katastrofa mostu w Baltimore przyczyną strat dla żeglugi
Sea Cargo Charter rozszerza swoją działalność aby przyspieszyć dekarbonizację żeglugi