Nasze opracowania: Czarter na czas – zakończenie czarteru („in like good order”) oraz Czarter na czas – zakończenie czarteru (redelivery range) dotyczące warunków prawnych zdania statku po upływie okresu, na który czarter na czas został zawarty, wywołały szereg zapytań i sugestii wyjaśnienia, powstałych w trakcie lektury, wątpliwości.

Reakcje odbiorców naszych opracowań należy uznać za jak najbardziej uzasadnione. To jedna z trudniejszych prawnie i faktycznie kwestii, stosunkowo mało eksplorowana jurydycznie, z jednoczesnymi dużymi implikacjami praktycznymi dla stron umowy czarteru – armatora i czarterującego. Podejmijmy zatem próbę, podsumowania i odniesienia się do najczęściej powtarzanych pytań i wątpliwości.

Po upływie okresu, na jaki umowa czarteru na czas jest zawarta, do zasadniczych, fundamentalnych obowiązków czarterującego, należy zdanie zwrotne statku (redelivery) w ustalonym umową czasie, we właściwym stanie technicznym i przewidzianym umową miejscu. Jeżeli czarterujący, w naruszeniu tego obowiązku, pozostawia statek w innym, niż przewiduje czarter, porcie, wówczas, jak podsumował to precyzyjnie sędzia Mustill w sprawie „The Rijn” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 267 –armator „has a contractual right to have the ship kept in employment at the charter rate of hire until the service is completed. This does not happen until the ship reaches the redelivery range and the voyage to that range forms part of the chartered service (…) and full compensation for the breach requires, the charterer to restore the owner the hire which he would have earned if the voyage had in fact been performed”. W praktyce, przyjmując formułę sędziego Mustill, odszkodowanie należne armatorowi, oblicza się przez ustalenie kwoty hire (liczonego według stawki kontraktowej) za okres niezbędny do przepłynięcia statku z miejsca, w którym czarterujący pozostawił statek, do przewidzianego czarterem „port of redelivery”, pomniejszone o ewentualną kwotę hire/freight, który został zarobiony przez statek, w przedmiotowym okresie podróży „from a national voyage to the agreed delivery point”.

Czartery na czas standardowo niemal przewidują, iż w zakresie technicznego stanu statku na datę zdania – czarterujący zobowiązany jest „redeliver the vessel in the same good order and condition (fair wear and tear excepted) as at the time of delivery”.

Przyjęta, za precedensem „Wye S.S. Co. v Compagnie P.O.” [1922] 1 KB 617 oraz „Black Sea & Danube Shipping Co. v Godland Transport & Trading Co.” [1942] 74 Ll.L.R. 192, zasada odszkodowawcza z tytułu przekazania statku przez czarterującego w stanie uszkodzonym i sprzecznym z umową – obejmuje koszty naprawy statku i utracony przez armatora zysk (lucrum cessans) za okres, w którym, na skutek przeprowadzonego remontu, statek nie mógł być eksploatowany. Jednakże wyłączone jest roszczenie o zapłatę przez czarterującego „hire” za okres pozostawienia statku zdezaktywowanego przez wymuszony remont „In the possible case where the costs of repair exceeds the loss of the vessel after repairs the owner is not permitted to claim hire until all the repairs have been carried out, in such a case the owner is required to accept redelivery and then sue for damages” [“The Puerto Bultrago” [1976] 1 Lloyd’s Rep 250]. Przyjęto więc pewien jurydyczny punkt graniczny, w którym czarterujący nie jest zmuszony do kontynuacji płatności opłat czarterowych i jednocześnie kosztów naprawy statku. Zatem zakres odpowiedzialności czarterującego wyznaczony zostaje przytoczonym wcześniej precedensem „Wye” z 1922 roku.

Ustalona linia orzecznictwa angielskiego podkreśla wyraźnie, iż zapis „redelivery in the same good order and condition” musi być interpretowany w ujęciu kompleksowym przy uwzględnieniu wszystkich postanowień danego czarteru. Na przykład jeżeli umowa nakłada na armatora (a to jest regułą) obowiązek utrzymania dobrego stanu technicznego i załogowego statku czy też obowiązek prawidłowego jego ubezpieczenia [zob. Holland v. Watson, Munro” [1915] 32 TLR 169], czarterujący nie będzie odpowiedzialny za szkody wynikłe z naruszenia obowiązków armatorskich w tym zakresie. Inną kwestią jest sytuacja, kiedy szkoda jest bezpośrednim następstwem zawinionego działania lub zaniechania czarterującego, jak na przykład skierowanie przez czarterującego statku do portu niebezpiecznego czy załadunek na statek materiałów niebezpiecznych. Przy rozpatrywaniu tego ostatniego przypadku (ładunek niebezpieczny) warto wspomnieć konkluzję orzeczenia „American Overseas Maritime Corp. v Golar Commodities Ltd.” [2014] EWHC 1347 (Comm) [2014] 2 Lloyd’s Rep. 113 – „cargo will only be injurious, if it causes, or has a tendency or propensity to cause, physical damage to the ship. It is not sufficient that the cargo is, in general terms, deterious”.

Należy też, jak się wydaje, zgodzić z konkluzją Lorda Scruttona, który ustalając wzajemne obowiązki armatora i czarterującego, w relacji umowy czarteru na czas, przez okres jej obowiązywania i obowiązków końcowych stron, na datę rozwiązania umowy, stwierdził – „the charterer incurs no liability as regards defects in condition of the ship on redelivery, unless those defects have arisen from his contractual faults” [zob. również sędzia Mc Cardie w „Wye S.S. Co. v Compagne P.O.” [1922] 1 KB 617].

Wokół sformułowania „fair wear and tear excluded” (zużycie statku będące następstwem prawidłowej eksploatacji), będącego z założenia pragmatycznym sposobem umownego ograniczenia zakresu odpowiedzialności czarterującego za stan techniczny statku, powstał pewien stan jurydycznej niepewności. Otworzył ten stan – wyrok w sprawie „Chellew Navigation Co. v Appelguist” (1933) 38 Com. Cas 25, wsparty wcześniejszym orzeczeniem „C.P.R. v Board of Trade [1925] 22 L.l.L.R 1 HL, gdzie stwierdzono, iż „the words „fair wear and tear excluded” will not necessarily protect the charterers even when the damage to the ship has been caused without negligence”. To, przyznajmy, wysoce kontrowersyjna konkluzja, otwierająca możliwość powstania odpowiedzialności czarterujących, nawet za „pogorszenie” stanu technicznego statku, stanowiące normalne zużycie statku, będące następstwem prawidłowej eksploatacji statku przez czarterujących.

Większość liczącej się w systemie prawa angielskiego doktryny zasadnie kwestionuje prawidłowość konstatacji sprawy „Chellew Navigation” [1933], a i nowsze orzecznictwo w tej kwestii zdaje się wyraźnie uchylać skutki orzeczenia z 1933 roku. Przytaczany już wcześniej Lord Mustill, w sprawie „The Rijn” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 267 przywraca równowagę interpretacyjną, przyjmując, iż „If particular vessel has been engaged in a particular trade and has been employed by the charterer without any negligence, possible damage must be attributable to fair wear and tear”. W sprawie “Bulfracht (Cyprus) Ltd. v Boneset Shipping Co. Ltd” („The Pamphilos” [2002] EWHC 2292 (Comm) [2002] 2 Lloyd’s Rep. 681) - statek wykazywał znacznie mniejszą prędkość operacyjną, na skutek obrośnięcia kadłuba. Arbitraż uznał, iż armator był uprawniony do zwrotu potrąconego przez czarterujących „hire” (podnoszących utratę czasu na skutek tzw. „underperformance”) z uwagi na to, iż fakt zarośnięcia, wynika z tego, iż obniżona prędkość statku, była następstwem konkretnych instrukcji czarterujących w trakcie eksploatacji statku. Jednocześnie, Arbitrzy uznali, iż czarterujący nie naruszyli umowy czarteru w zakresie obowiązku wydania statku armatorowi w dobrym stanie technicznym. Sędzia Colman, do którego sprawa trafiła po odwołaniu od decyzji Arbitrażowej, potwierdził, in extenso, orzeczenie Arbitrażu. Wskazał, iż nie ma w rozważanym orzeczeniu, żadnej sprzeczności. Z jednej bowiem strony, odróżnić należy działanie (decyzje eksploatacyjne) czarterującego, skutkujące w pogorszeniu parametrów eksploatacyjnych statku (skutkujące w zwolnieniu armatora z odpowiedzialności związanej z „maintance of the vessel”). Z drugiej zaś strony, „obrośnięcie kadłuba” przy normalnej, należytej eksploatacji statku, mieści się w pełni w zakresie „fair wear and tear excluded”, przynajmniej w przeważającej aktualnie linii orzeczniczej (jak przytoczony wcześniej „The Rijn” z 1981 itp.).

Ostatnim kluczowym elementem związanym z „redelivery”, jest obowiązek czarterującego, zdania statku w terminie przewidzianym w umowie czarteru na czas. Naruszenie tego obowiązku, należy rozważyć w trzech możliwych scenariuszach. Jeżeli zwłoka w przekazaniu statku jest zawiniona przez armatora, wówczas czarterujący nie ponosi z tego tytułu odpowiedzialności. Armator zatem „cannot complain of the charterer’s failure to redeliver by the final terminate date, if he is himself the cause of that failure” (za Lord Binghan J. w “The Peonia” [1991] 1 Lloyd’s Rep. 108). Podobnie, a contrario, sytuacja wygląda w przypadku zawinionej zwłoki, w zdaniu statku po stronie czarterującego. Ponosi on wówczas odpowiedzialność odszkodowawczą w stosunku do armatora. Zakres tej odpowiedzialności obejmie płatność stawki hire, za cały pozostały okres trwania czarteru oraz po upływie tego okresu, do czasu fizycznego przekazania statku. Stawka takiego „hire” („pozaumownego” – tj. od nominalnej daty upływu czarteru, do ostatecznego dnia rzeczywistego wydania statku) odpowiadać będzie albo stawce rynkowej (jeżeli jest wyższa od stawki umownej) albo stawce umownej (jeżeli w danym okresie stawka rynkowa „hire” jest niższa od stawki kontraktowej).

Można oczywiście, w obu przypadkach zawinionej zwłoki, wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym, na ogólnych zasadach common law, związanych z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem umowy („breach of the contract”). Odpowiedzialność ta, ukształtowana została, na zasadzie wysokości odszkodowania, w rozumieniu precedensu – „Robinson v Harmon” [1848] 1 Exch Rep. 850 oraz w zakresie adekwatnego związku przyczynowego („remoteness of damages”) w rozumieniu precedensu „Hadley v Baxendale” 156 ER 145 [1854] 9 Exch 341.

A co w przypadku, gdy opóźnienie w „redelivery”, jest następstwem okoliczności, za które ani armator ani czarterujący odpowiedzialności nie ponoszą? Odpowiedź na taką sytuację, dały następujące, kolejne orzeczenia. W sprawie „The Dione” [1975] 1 Lloyd’s Rep. 115, Lord Denning, zaproponował tzw. „legitimate last voyage test”. Istota tego testu sprowadzała się do tego, iż jeżeli czarterujący, wykonując ostatnią podróż statku, przed „redelivery”, podjął decyzję o takiej podróży, w dobrej wierze i w uzasadnionym przekonaniu, iż podróż ta powinna się zakończyć przed datą zakończenia czarteru i zdania statku, a na skutek niezawinionych przez strony okoliczności, nastąpiło kontraktowe opóźnienie w „redelivery”, wówczas takie opóźnienie nie będzie uznane za naruszenie umowne, a czarterujący będzie jedynie obowiązany, do kontynuacji płatności umownego „hire”, do czasu fizycznego przekazania statku armatorowi. Precedens „The Dione” [1975], podlegał stopniowej ewolucji [orzeczenie „The London Explorer”], aby w 1991 roku, przyjąć zmienioną formułę określoną w precedensie „The Peonia” [ 1991] 1 Lloyd’s Rep. 100. Zgodnie zatem z aktualnie obowiązującą zasadą „If on a legitimate last voyage an event occurs which is beyond the charterers control (such as bad weather) which prevents him from a redelivery on time, the charterer is still under the obligation to redeliver the vessel on time. Consequently, the charterer is in breach of the contract as he does not meet the requirements of redelivery with the result that he is liable to pay damages. The hire is due until the day of actual redelivery of the vessel” [zob. również “The World Symphony and World Renown” [1992] 2 Lloyd’s Rep. 115).

Wysokość stawki “hire” za tzw. „over-run period” (tj. okres od upłynięcia daty czarteru, do czasu fizycznego zdania statku) ustalona winna być według aktualnej stawki rynkowej „hire” (za „The Achilleas” [2008] UKHL 48 [2008] 2 Lloyd’s Rep. 275, przy możliwości dochodzenia przez armatora, roszczeń dodatkowych na zasadach ogólnych, ale z pewnymi restrykcjami (za „The Elbrus” [2009] EWHC 3394 (Comm) [2010] C.L.C. 1; „The Sylvia” [2010] EWHC 542 (Comm) [2010] 2 Lloyd’s Rep. 81; „The Mamola Challenger” [2010] EWHC 2026 (Comm) [2011] 1 Lloyd’s Rep. 47).

Marek Czernis



Fot. Depositphotos