Ilość ładunku, który ma być dostarczony i załadowany na statek w ramach danego czarteru jest różnorodnie określony w umowach. Poczynając od prostej formuły „sztywnej” (np. 500 samochodów […]), poprzez określenie ładunku masowego (np. 10.000 ton […]), czy wskazując określoną ilość minimalną i maksymalną ładunku (z różnymi wariantami takiej formuły), wreszcie przez przyjęcie bardzo ogólnej formuły określonej w czarterach jako „full and complete cargo” [zob. np. Kl.1, linie 9-10 GENCON form]. 

Jak należy interpretować taki zapis czarterowy? 

Precedens z 1856 - „Cuthbert v Cumming” [1856] 11 Ex 405 – odsyła, w tym zakresie, do znaczenia tego pojęcia jakie nadaje się w  zwyczajach danego portu załadunkowego („custom of the port of loading”) [zob. również „Colonial Ins. Co v Adelaide Ins. Co.” [1886] 12 App. Cas. 128. 

Z kolei orzeczenie „China Offshore v Giant Shipping” (The Poseidon) [2001] 1 Lloyd’s Rep. 697, rozwijając wcześniejsze konkluzje precedensu „Margaronis Navigation Agency v Peabody & Co.” [1965] 1 Q.B. 300, podkreśla, przy wskazówkach interpretacyjnych tego pojęcia, wspólny charakter obowiązku załadunku – „Where the charter provides that a ship is „to load a full and complete cargo” there is a mutual obligation on the charterer to tender and load and the owner to load a full and complete cargo”. To ważna konkluzja. Poza oczywistym obowiązkiem czarterującego zapewnienia aby ładunek, przewidziany umową czarteru, był we właściwym miejscu i czasie gotowy do załadunku, obie strony umowy przewozu są zobowiązane aby, „full and complete cargo”, zostało właściwie załadowane na statek.  Naturalną, logiczną konsekwencją, takiego łącznego obowiązku przewoźnika i frachtującego, jest przyjęte w orzeczeniu „Angfartygs A/B Halfdan v Price and Pierce” [1939] 45 Com. Cas. 23 zalecenie, iż jeżeli dla danego typu ładunku istnieją różne metody jego załadowania i zasztauowania, przewoźnik (armator) winien przyjąć taką metodę załadunku, która pozwoli na prawidłową realizację obowiązku „to load a full and complete cargo”. 

Przy rozpatrywaniu praktycznego sposobu ustalenia, jaką ilość ładunku stanowi „full and complete cargo”, pamiętać należy, iż podana przez armatora w czarterze nośność statku nie niesie za sobą żadnej wiążącej wskazówki, jak też nie stanowi, per se, bezwzględnego zobowiązania armatora w tym zakresie. Poczynając od „Barker v Windle” [1856] 6 E & B 675, poprzez „Gibbs v Grey” (1857) 2 H & N 22, „Harrison v Knowles” [1917] 2 K.B. 606 aż po „Cargo Ships” „El-yam v Invotia” [1958] 1 Lloyd’s Rep. 39 potwierdzono jednocześnie, iż „a statement of the ship’s tonnage is an „innominate” term. A variation from the „ship’s tonnage as stated in the charter will not entitle the charterer to treat the charter as discharged unless the breach is so great as to go to the root of the contract”. Ponadto, podana w czarterze nośność (liczba „tons dead weight” lub „dead weight capacity”) statku, bez odniesienia do konkretnego ładunku, który miałby być przedmiotem przewozu, jest tylko „a guarantee of the abstract capacity of the ship” „Millar v Freden” [1918] 1 K.B. 611; ,,Thompson v Brocklebank” [1918] 1 K.B 655]. 

W sprawie ,,Heathfield SS Co. v Rodenacher” [1896] 1 Com. Cas. 446, statek został wyczarterowany na przewóz „full and complete” ładunku cukru. Czarter przewidywał – „guaranteed by the owners to carry 2.600 tons dead weight, excluding bunkers”. W trakcie załadunku okazało się, iż statek jest w stanie przyjąć bezpieczni  2950 ton. Sąd Apelacyjny nie miał wątpliwości w przyjęciu, iż to właśnie 2.950 ton, jest ilością ładunku, który czarterujący jest zobowiązany ostatecznie zapewnić i załadować na statek w ramach czarterowego obowiązku „to load a full and complete cargo” [zob. również „Thomas v Clarke” [1818] z Stark 450; „Hunter v Fry” [1819] ZB & Ald 421. W 1994 roku, w orzeczeniu „Furness, Withy v Black Sea” (The Roman Karmen) [1994] 1 Lloyd’s Rep. 644 – potwierdzono “as good law”, iż “where a vessel is chartered as of a certain capacity, a and the charterer undertakes to load a ,,full and complete cargo” he cannot limit his obligation to the capacity named in the charter, but must load as much cargo as the ship will carry with safety”. 

Istotnym punktem uzupełniającym powyższe wyjaśnienia, jest przyjęcie (za „Kreuger v Blanck” [1870] L.R.5 Ex 179), iż dopuszczalną nośność statku, należy tu rozumieć w jej węższym ujęciu, określoną jako ładowność (nośność użyteczna) odnoszącą się do masy samego ładunku, z wyłączeniem masy załogi, zapasów paliwa, wody pitnej i technicznej, prowiantu, części zamiennych itp., jaką statek może przyjąć na pokład nie przekraczając dopuszczalnego zanurzenia. Przyznajmy, iż ustalenia z „Kreuger v Blanck” [1870], nie zawsze spotykają się z uznaniem. W sprawie „Soc. Miniere du Tonkin v Southerland & Co” (unreported), April 27, 1917, sędzia Lash (podtrzymując orzeczenie arbitrażowe) był skłonny, przy ustaleniu pojęcia nośności statku, dla potrzeb ustalenia rzeczywistej masy ładunku, możliwej do przyjęcia w ramach danego zafrachtowania, uznać pełne brzmienie pojęcia „ładowność statku (tj. nośność użyteczna i dodatkowe masy jakie statek może przyjąć). 

Powstałe problemy interpretacyjne zostają rozwiązane w przypadku w którym, po pierwsze, przewidziana w czarterze nośność statku odnosi się do konkretnego ładunku, który ma być przedmiotem przewozu. Wówczas, zobowiązanie nie ma charakteru abstrakcyjnego (jak w przytoczonym powyżej „Millar v Freden” [1918]), ale odnosi się do konkretnej zdolności przewozowej statku dla danego, przewidzianego czarterem ładunku [„Mackill v Wright” [1888] 14 App Cas. 106; „Potter v New Zealand Shipping Co.” 1895)]. Drugim rozwiązaniem, jest przypisanie w czarterze określonej ilości ton w odniesieniu do zamierzonego konkretnego ładunku, a nie do ogólnej zdolności przewozowej statku (w „tons dead weight” itp.). Wówczas – „where a certain number of tons is stipulated for in the clause as to ,,cargo” that number and not actual capacity of the vessel will constitute the approximate measures of the charterer’s obligation” [,,Morris v Levison” [1876] 1 C.P.D. 155; ,,Alcock v Leeuw” [1884] C & E 98; ,,Miller v Borner” [1900] 1 Q.B. 691]. 

Jeżeli czarter przewiduje konkretną ilość tonową ładunku, która jest mniejsza niż rzeczywista nośność statku, nic nie stoi na przeszkodzie, aby armator (przewoźnik) zakontraktował jeszcze dostępną część nośności pod inny ładunek [„Caffin v Aldridge” [1895] 2 Q.B. 648 CA]. 

Jeżeli umowa czarteru przewiduje przewóz ładunku zróżnicowanego co do wielkości, wagi czy warunków załadowania w zależności od pory roku wówczas ocena obowiązku „full and complete cargo” ustalana będzie na rzeczywistą datę załadunku [„Isis Co. v Bahr & Co.” [1900] A.C. 340]. Konsekwencje tej zasady mogą być bardzo dotkliwe. Tak, na przykład, miało miejsce w sprawie – „Aktieselskabet Reidar v Arcos” [1927] 1 K.B. 352. W sprawie tej czarterujący zgodnie z Klauzulą „full and complete cargo” miał załadować, przypisaną na okres letni, ilość ładunku. Jednakże, na skutek przekroczenia okresu przestojowego (lay time) „przeszedł” z załadunkiem na okres zimowy, ze znacznie niższą ilością ładunku związaną ze zmianą strefy roku. Sąd, nie miał wątpliwości, iż czarterujący są „guilty of a breach of contract for which the damages are the difference between the freight earned by a summer and that earned by a winter cargo”. 

Klauzula czarterowa ,,to load a full and complete cargo” często uzupełniona jest następującymi klauzulami – „clause stipulating maximum and minimum quantity” oraz klauzule typu ,,the quantity is to be at the shipowner’s option, to be declared by the master at the commencement of loading”. 

Przy pierwszej z wymienionych klauzul ,,maximum and minimum quantities”, czarterujący zobowiązany będzie do załadunku albo „full and complete cargo” albo maksymalną ilość ładunku określoną w czarterze (w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza). Z drugiej strony, tego typu zapis powoduje, iż „the owners giving the warranty that the ship can carry the minimum” [,,Carlton S.S. Co. v Castle Mail Packets” [1897] 2 Com. Cas 173; ,,Jardine Matheson & Co. v Clyde S.S Co.” 15 Com. Cas 193; “Noemijulia S.S. Co. v Minister of Food” [1951] 1 K.B. 223]. 

W przypadku klauzuli typu “in owner’s option to be declared by master”, wielkość ładunku, zadeklarowana przez kapitana przed rozpoczęciem załadunku, będzie ilością wiążącą obie strony. Z jednej więc strony, czarterujący (frachtujący) będzie zobowiązany taką właśnie ilość  ładunku załadować, ale z drugiej też strony, armator zobowiązuje się, iż zadeklarowana ilość mieści się w pełni w zdolności przewozowej (nośności) statku [„Louis Dreyfus v Parnaso” [1960] z Q.B.49]. Daleko idące skutki deklaracji kapitana, na podstawie rozważanej tu klauzuli czarterowej powodują, iż podlega ona ostrej interpretacji zawężającej. Jak ujął to precedens „Margaronis Navigation Agency v Peabody & Co” [1965] 1 Q.B. 300 – “where the master makes the declaration not provided for by the charter, the declaration does not covert the obligation to load “a full and complete cargo” into obligation to load the quantity declared”. 

Jednocześnie nie stoi na przeszkodzie aby, łagodząc kategoryczne skutki deklaracji, kapitan kwalifikował taką deklarację przez poprzedzenie zadeklarowanej ilości ładunku słowami „about”, „thereabouts” [„Morris v Levison” [1876] 1 CPD 155; „The Resolven” [1892] 9 TLR 75]. Przypomnijmy tylko, iż w ślad za precedensem „Louis Dreyfus v Parnaso Cia Naviera” [1960] 1 Lloyd’s Rep 117, przyjmuje się, iż kwalifikacja ilości ładunku przez słowa typu „about” „permitting an allowance of from 3 to 5 percent either way”. 

Marek Czernis