Marek Błuś
Jak wynika z danych GUS i ministerialnej prezentacji przed sejmową Komisją Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, w 2017 roku polskie stocznie nie otrzymały ani jednego zamówienia na gotowy statek z rynku międzynarodowego, oczywiście najważniejszego w globalnej gospodarce. Nikt o tym nie powiedział wprost i nie wyjaśnił, dlaczego.
Raport Centrum Techniki Okrętowej, na którym opierała się tak zwana informacja sygnalna GUS-u o gospodarce morskiej (pisaliśmy o niej w ub. miesiącu) oraz sprawozdanie Ministerstwa GMiŻŚ, wykazuje tylko dwa nowe zamówienia – prom dla PŻB i cztery lodołamacze rzeczne dla naszej administracji śródlądowej. Dodajmy, ten drugi kontrakt zostanie pominięty w międzynarodowych zestawieniach, ponieważ uwzględnia się w nich tylko statki morskie. Z danych CTO wynika ponadto, że w końcu grudnia minionego roku polskie stocznie nie miały zamówień na cywilne jednostki morskie z terminem dostawy w 2019, a ukończenie wspomnianego promu w 2020 wydaje się nierealne. Oznacza to, że Polska może wypaść na dwa lata z rankingu producentów statków „pod klucz”.
Natomiast część raportu dotycząca całkowitego portfela zamówień wygląda bardziej optymistycznie, ale wprowadza w błąd przez uwzględnienie anonimowo czterech gotowych jednostek nieodebranych przez armatorów ze stoczni Remontowa Shipbuilding. Chodzi o dwa zaopatrzeniowce platform (PSV) budowane dla Siem Offshore i dwa frachtowce arktyczne dla Royal Arctic Line. W obu przypadkach armatorzy zerwali kontrakty na podstawie klauzul o niedotrzymaniu terminów. Są to więc statki „na składzie” i należało stworzyć dla nich osobną kategorię w raporcie.
Wracając do statystyki, to liczby z rubryki „portfel zamówień” informują, czy stocznie mają pracę na najbliższe lata, czy jej nie mają. Sprawozdanie, na którym opierają się GUS i MGMiŻŚ, dezinformuje, ponieważ łączy aktualne zadania z pracą już wykonaną, której jednak nie sprzedano. Zawarte w „portfelu” liczby: dziewięć statków morskich o skompensowanej pojemności brutto 74 tys. należy więc poprawić na: pięć statków i 46 tys. (z czego 35 tys. przypada na prom dla PŻB). Z planu dostaw wynika, że po ukończeniu przez Remontową, Nautę i Crist czterech przewidzianych na ten rok, na wschodnim Wybrzeżu tylko ta pierwsza pozostanie z kontraktami na gotowe jednostki dla MON (niszczyciele min i holowniki) oraz dla urzędów morskich (zawarty w 2018 roku). Uwzględniając zamówienia ulokowane w Szczecinie, od 2019 roku jedynym odbiorcą ukończonych statków z polskich stoczni będą nasze instytucje i przedsiębiorstwa państwowe.
Jest to sytuacja podobna do położenia stoczni fińskich w latach 2011-2012, gdy przedsiębiorstwa ze światową marką ratowali krajowi armatorzy pekuniarnie zachęcani do zakupów przez władze. Turku – specjalista od wielkich wycieczkowców (typ Genesis – pojemność 225 300) – zbudował wówczas prom drogowy (pojemność 812) i mały frachtowiec (3360). Wyjściem z kryzysu okazała się sprzedaż stoczni firmom, które dysponowały zamówieniami przekraczającymi ówczesne możliwości ich własnych zakładów. Turku trafiło więc do grupy niemieckiego Meyera a Arctech Helsinki został kupiony przez rosyjski, państwowy konglomerat OSK.
Z tej perspektywy przejęcie stoczni Vistalu w Gdyni przez duńską Karstensens mogłoby wyglądać na początek podobnego procesu w Polsce, gdyby nie fakt, że w Europie duże portfele zamówień mają tylko koncerny budujące wycieczkowce i żaden – z wyjątkiem włoskiego Fincantieri – nie potrzebuje nowego potencjału produkcyjnego. Jednak na ten rynek, nawet gdyby był bardziej aktywny, nie możemy liczyć choćby z powodu postępującej dekapitalizacji polskich stoczni.
Wydawałoby się, że jest to oczywiste, ale we wnioskach raportu CTO znajdujemy taki passus: „Dziś promy ro-pax czy typowe wycieczkowce stanowią główny produkt europejskich stoczni. Stocznie polskie powinny podążać dalej w tym kierunku.” A zaczęły?
Marek Błuś
Carnival Corporation z dobrym wynikiem za pierwszy kwartał
Stoczniowcy wyróżnieni przez marszałka za wkład w rozwój województwa pomorskiego
Optonaval nawiązuje współpracę z Damen Naval przy budowie niemieckich fregat nowej generacji
Rozpoczyna się budowa trzeciego, atomowego okrętu podwodnego dla Francji
Elektryczne wodoloty ze Sztokholmu wypłyną na wody Abu Zabi
Morskie baterie pod kontrolą. Corvus Energy skontroluje baterie w czasie rejsu