Jak wynika z danych GUS i ministerialnej prezentacji przed sejmową Komisją Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, w 2017 roku polskie stocznie nie otrzymały ani jednego zamówienia na gotowy statek z rynku międzynarodowego, oczywiście najważniejszego w globalnej gospodarce. Nikt o tym nie powiedział wprost i nie wyjaśnił, dlaczego.

Raport Centrum Techniki Okrętowej, na którym opierała się tak zwana informacja sygnalna GUS-u o gospodarce morskiej (pisaliśmy o niej w ub. miesiącu) oraz sprawozdanie Ministerstwa GMiŻŚ, wykazuje tylko dwa nowe zamówienia – prom dla PŻB i cztery lodołamacze rzeczne dla naszej administracji śródlądowej. Dodajmy, ten drugi kontrakt zostanie pominięty w międzynarodowych zestawieniach, ponieważ uwzględnia się w nich tylko statki morskie. Z danych CTO wynika ponadto, że w końcu grudnia minionego roku polskie stocznie nie miały zamówień na cywilne jednostki morskie z terminem dostawy w 2019, a ukończenie wspomnianego promu w 2020 wydaje się nierealne. Oznacza to, że Polska może wypaść na dwa lata z rankingu producentów statków „pod klucz”.

Natomiast część raportu dotycząca całkowitego portfela zamówień wygląda bardziej optymistycznie, ale wprowadza w błąd przez uwzględnienie anonimowo czterech gotowych jednostek nieodebranych przez armatorów ze stoczni Remontowa Shipbuilding. Chodzi o dwa zaopatrzeniowce platform (PSV) budowane dla Siem Offshore i dwa frachtowce arktyczne dla Royal Arctic Line. W obu przypadkach armatorzy zerwali kontrakty na podstawie klauzul o niedotrzymaniu terminów. Są to więc statki „na składzie” i należało stworzyć dla nich osobną kategorię w raporcie.

Wracając do statystyki, to liczby z rubryki „portfel zamówień” informują, czy stocznie mają pracę na najbliższe lata, czy jej nie mają. Sprawozdanie, na którym opierają się GUS i MGMiŻŚ, dezinformuje, ponieważ łączy aktualne zadania z pracą już wykonaną, której jednak nie sprzedano. Zawarte w „portfelu” liczby: dziewięć statków morskich o skompensowanej pojemności brutto 74 tys. należy więc poprawić na: pięć statków i 46 tys. (z czego 35 tys. przypada na prom dla PŻB). Z planu dostaw wynika, że po ukończeniu przez Remontową, Nautę i Crist czterech przewidzianych na ten rok, na wschodnim Wybrzeżu tylko ta pierwsza pozostanie z kontraktami na gotowe jednostki dla MON (niszczyciele min i holowniki) oraz dla urzędów morskich (zawarty w 2018 roku). Uwzględniając zamówienia ulokowane w Szczecinie, od 2019 roku jedynym odbiorcą ukończonych statków z polskich stoczni będą nasze instytucje i przedsiębiorstwa państwowe.

Jest to sytuacja podobna do położenia stoczni fińskich w latach 2011-2012, gdy przedsiębiorstwa ze światową marką ratowali krajowi armatorzy pekuniarnie zachęcani do zakupów przez władze. Turku – specjalista od wielkich wycieczkowców (typ Genesis – pojemność 225 300) – zbudował wówczas prom drogowy (pojemność 812) i mały frachtowiec (3360). Wyjściem z kryzysu okazała się sprzedaż stoczni firmom, które dysponowały zamówieniami przekraczającymi ówczesne możliwości ich własnych zakładów. Turku trafiło więc do grupy niemieckiego Meyera a Arctech Helsinki został kupiony przez rosyjski, państwowy konglomerat OSK.

Z tej perspektywy przejęcie stoczni Vistalu w Gdyni przez duńską Karstensens mogłoby wyglądać na początek podobnego procesu w Polsce, gdyby nie fakt, że w Europie duże portfele zamówień mają tylko koncerny budujące wycieczkowce i żaden – z wyjątkiem włoskiego Fincantieri – nie potrzebuje nowego potencjału produkcyjnego. Jednak na ten rynek, nawet gdyby był bardziej aktywny, nie możemy liczyć choćby z powodu postępującej dekapitalizacji polskich stoczni.

Wydawałoby się, że jest to oczywiste, ale we wnioskach raportu CTO znajdujemy taki passus: „Dziś promy ro-pax czy typowe wycieczkowce stanowią główny produkt europejskich stoczni. Stocznie polskie powinny podążać dalej w tym kierunku.” A zaczęły?

Marek Błuś