Są zlecenia, nie ma ludzi. Polski przemysł stoczniowy znalazł się w dziwnym miejscu

Jedne polskie stocznie mają zlecenia i prowadzą projekty, drugie rozwijają się i wychodzą na prostą dzięki inwestycjom. Sytuacja sektora określana jest jako bardzo dobra, ale coraz bardziej nasila się problem braku kadr. Czy polskie stocznie wykorzystają koniunkturę i zapewnią sobie możliwości spokojnego rozwoju na kolejne dekady?

Debata „Przemysł stoczniowy w Europie a wyzwania rynku”, która odbyła się drugiego dnia Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie, miała miejsce w specyficznym momencie dla całego sektora. Jak powiedział na wstępie moderujący rozmowę Mateusz Kowalewski, prezes Forum Pracodawców Gospodarki Morskiej i wydawca portalu GospodarkaMorska.pl, polskie stocznie pozyskują zlecenia i poprawiają swoją pozycję na rynku, co stanowi znaczny zwrot akcji w porównaniu z sytuacją jeszcze sprzed kilkunastu lat. W tej chwili stocznie są stabilnymi pracodawcami, ale mało kto zdaje sobie z tego sprawę, co skutkuje m.in. brakiem dostępnych kadr. A tych potrzeba będzie w najbliższym czasie coraz więcej.

Stocznie są, ludzi nie ma

W setnym roku swojego funkcjonowania w ciekawym od strony technologicznej miejscu znalazła się Stocznia Remontowa Nauta z Gdyni. Obecnie zakład ten funkcjonuje zarówno na rynku jednostek cywilnych, jak i pracuje na potrzeby Marynarki Wojennej, często we współpracy z sąsiadką zza miedzy, a jednocześnie siostrzaną spółką z grupy PGZ – PGZ Stocznią Wojenną. Monika Kozakiewicz, prezes Nauty, podkreśliła jednak, że zaangażowanie stoczni w modernizacje i naprawy okrętów wojennych nie wynika wyłącznie z obecności w portfelu Polskiej Grupy Zbrojeniowej – Nauta jeszcze przed powstaniem PGZ prowadziła tego typu operacje. Jednakże ze względu na rozstrzał między koniecznością wykonania napraw na starych okrętach, budowanych np. jeszcze w latach 60., a zaangażowaniem w prace nad zupełnie nowymi, nowoczesnymi jednostkami, stocznia musi specjalizować się zarówno w starych, często już wycofanych technologiach, jak i trzymać rękę na pulsie w kontekście nowinek technicznych i współczesnych konstrukcji.

– Obecnie w stoczni są trzy okręty – dwa trałowce i szkoleniowy żaglowiec ORP Iskra. Prowadzimy też remont ostatniego w służbie okrętu podwodnego. Utrzymanie sprawności tych okrętów jest dużym wyzwaniem, to stare jednostki, wyprodukowane przy użyciu technologii radzieckich. Z przyczyn oczywistych pozyskanie niektórych komponentów, części zamiennych jest trudne – mówiła Monika Kozakiewicz. – Te remonty zwykle trwają dość długo i stanowią wyzwanie technologiczne dla stoczni. Marynarka podejmuje trud, żeby te jednostki zmodernizować i zastosować technologie stosowane w NATO. 

Marcin Ryngwelski, prezes PGZ Stoczni Wojennej, mówił, że polski rynek stoczniowy w ciągu ostatnich lat wykonał skok technologiczny. Obecnie zakłady budują „takie rzeczy, o których się wcześniej nie śniło”, podczas gdy jeszcze niedawno stocznie w Gdyni i Szczecinie odbiły się od projektów budowy promów pasażersko-samochodowych. Jest jednak duży problem z ludźmi.

– Doczekaliśmy czasów, przed którymi ktoś przestrzegał kiedyś naszych rządzących – że stocznie będą zapchane projektami, a nie będzie ludzi – powiedział prezes Stoczni Wojennej. Zwrócił też uwagę, że sektorowi stoczniowemu w Polsce udało się przejść przez chude lata właśnie dzięki doświadczonym kadrom, które przeniosły know-how do obecnych czasów. Nie odbyło się to zresztą w sposób zaplanowany, a raczej dzięki determinacji tych właśnie pracowników. Sam Ryngwelski wspomniał, że po upadku Stoczni Gdyńskiej, w której pracował, zaproponowano mu kurs strzyżenia psów, jednak zdecydował się na wyjazd za granicę, by pracować w sektorze. Obecnie jednak te doświadczone kadry, które wciąż pamiętają lata świetności polskich stoczni, odchodzą już na emeryturę. Luka pokoleniowa już teraz stanowi poważny problem dla całej branży.

– Jesteśmy tak na full zabukowani robotą, że odmawiamy armatorom. To niespotykane w polskim przemyśle. Mamy pracę na siedem lat wprzód, a nie ma ludzi. Gdyby ktoś zaczął studia dziś, to skończy je akurat wtedy, gdy my skończymy budowę okrętów. A wtedy trzeba je będzie utrzymywać, przecież budowa okrętu to zaledwie 25% budżetu na całe życie tych jednostek, reszta to modernizacje i utrzymanie – mówił Ryngwelski. 

Co więcej, Marcin Ryngwelski jest zwolennikiem utworzenia jeszcze jednej stoczni o podobnych możliwościach budowy okrętów wojennych, najlepiej na zachodzie kraju. Jego zdaniem jest to kwestia bezpieczeństwa. Niemniej jednak, taki zakład potrzebowałby kolejnych setek pracowników. 

Monika Kozakiewicz idzie dalej – uważa, że utrzymanie kompetencji stoczniowych w kraju to kwestia bezpieczeństwa. 

– Te kompetencje u nas oznaczają niezależność. Widzieliśmy, jak rynki europejskie uzależniły się od Chin podczas COVID-u. Europa nie dostawała wtedy praktycznie w ogóle komponentów dla rynku motoryzacyjnego. Stocznie funkcjonują na zasadzie organizowania pracy dla wielu poddostawców, jesteśmy rynkiem zbytu, tworzymy gałąź gospodarki. Rozbudowywanie tych kompetencji to nasza niepodległość gospodarcza. Nawet jeżeli wydajemy więcej pieniędzy, to zostają one w kraju i służą właśnie budowaniu tej niepodległości – powiedziała, za co publiczność nagrodziła ją brawami. 

Radosław Sochanowski, dyrektor zarządzający Kongsberg Maritime Poland, przytoczył sytuację, w której podczas zmian organizacyjnych w grupie Kongsberg jednej ze spółek zależało, żeby przejąć kilkunastu pracowników z polskiego oddziału. Okazało się, że to na ich pracy bazują całe kluczowe projekty przez nią realizowane.

A jednak Przemysław Mańkowski dostrzega światełko w tunelu. 

– W wielu przypadkach ojciec przyprowadza syna i syn podejmuje pracę w tym samym zawodzie. Ojciec jest dla niego nie tylko autorytetem, takim mistrzem w prawdziwym znaczeniu tego słowa, ale też drogowskazem, który swoją postawą pokazuje, że warto wspierać tych młodych ludzi. Takie relacje rodzinne są najlepszym dowodem na to, że praca, którą dzisiaj oferujemy w stoczniach, jest atrakcyjna i ciekawa – powiedział. 

Stocznie się zmieniają

Choć nagła ewolucja PGZ Stoczni Wojennej jest chyba najjaskrawszym przykładem rozwoju polskiego zakładu stoczniowego w ostatnich latach, to inne stocznie również nie stoją w miejscu. Szczecińskie stocznie Gryfia i Wulkan również stają na nogi i liczą, że poczynione inwestycje pozwolą im na rozszerzenie rynku.

– Ostatnie dwa lata to bardzo intensywny czas dla samej stoczni i dla firm w regionie. Ogłosiliśmy zamknięcie programu naprawczego, który zamyka trudną 20-letnią historię, kiedy w tym miejscu mało co się udawało i nie wiadomo było, co z nim zrobić – opisywał Radosław Kowalczyk, prezes Stoczni Szczecińskiej Wulkan. 

Kowalczyk stwierdził, że obecnie stocznia jest w stabilnym miejscu finansowym i operacyjnym, choć również doskwiera jej dziura pokoleniowa. Obecnie w Wulkanie prowadzone są prace nad dwoma głośnymi zleceniami, oba skierowane są na polski rynek. Stocznia jest już na zaawansowanym etapie budowy doku pływającego dla sąsiedniej Gryfii, ale buduje także pierwszy od wielu lat statek od początku do końca.

– Po wielu latach udało się w końcu ruszyć z produkcją doku. Powstają ogromne konstrukcje, dwa elementy są już zwodowane. Produkujemy też statek dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. Rozmawiamy o współpracy z innymi stoczniami, chcemy być mocnym wsparciem dla przemysłu zbrojeniowego przy wsparciu PGZ Stoczni Wojennej – relacjonował Kowalczyk. 

Nie tylko inwestycje zwiększające możliwości stoczni wpływają na ich ewolucję. Głównym czynnikiem jest bowiem zmieniająca się specyfika technologiczna samych budowanych statków. Rośnie znaczenie systemów zarządzania energią na jednostkach, wciąż aktualna jest dyskusja o nowych modelach napędów wykorzystujących alternatywne paliwa. Do tego dochodzą powiązane z paliwami i emisjami kwestie optymalizacji zużycia paliwa i energii oraz możliwości wyboru ich źródeł. Oczywiście niebagatelny wpływ na to mają regulacje napędzające transformację energetyczną, ale i sytuacja geopolityczna, która przesunęła fokus w energetyce na bezpieczeństwo energetyczne i dywersyfikację źródeł surowców i paliw. Nie bez znaczenia jest – po raz kolejny – czynnik społeczno-demograficzny. 

– Mamy coraz bardziej zaawansowane i złożone jednostki, coraz mniej załóg. To wymusza technologie związane z automatyzacją i zdalnym monitoringiem, powstają Remote Operation Centers, czyli zdalne centra operacyjne – wskazywał Radosław Sochanowski, dyrektor zarządzający Kongsberg Maritime Poland. Zwracał on uwagę, że następuje przesunięcie obsługi statku z jego pokładu na ląd. – Centralizacja zarządzania i zdalna operacyjność to pierwszy krok w kierunku autonomii jednostek. Ale te wszystkie technologie są złączone klamrą w postaci danych. Nie mówimy o jednej technologii, ale o integracji. Nastąpi zatem dalsze przesunięcie z shipbuildingu do solutions building – przewidywał Sochanowski. 

Sochanowski uważa, że branża powinna wykorzystać obecną hossę spowodowaną zamówieniami rządowymi do zabezpieczenia przyszłości, w tym kadr.

– Jeśli stworzymy teraz kompetencje w oparciu o programy rządowe, to w przyszłości będzie nam łatwiej nie tylko budować jednostki, ale i integrować systemy. Konkurencji cenowej z Chinami nie wygramy, ale możemy z rynku wolumenowego przejść na jakościowy i zaawansowany technologicznie. 

Tego typu ewolucja stoczni – w stronę nowoczesnych technologii, specjalizacji – może być szansą dla europejskiego sektora na konkurencję z Azją. W specjalistycznych prototypach duże doświadczenie ma zresztą gdyńska stocznia CRIST, która w swoim portfolio ma już przynajmniej kilka jednostek, jakich nie zbudował nikt inny na świecie. Ostatnie dwie w tym momencie pracują przy budowie podwodnego tunelu, który połączy Niemcy i Danię.

– Jeżeli klient ma coś trudnego do zrealizowania i jeździ z tematem od stoczni do stoczni, to w końcu trafia do nas. Kiedy pyta, czy zrobimy wahadłowiec kosmiczny, odpowiadamy, że tak – żartował Daniel Okruciński, dyrektor ds. rozwoju biznesu w stoczni CRIST, a zarazem prezes spółki CRIST Offshore. 

Okruciński uważa, że Europa nie jest w stanie konkurować z Azją w seryjnej budowie konwencjonalnych jednostek. Jest to jeden z problemów, które pojawiły się na rosnącym rynku offshore wind w Europie: pracują na nim jednostki z Chin.

– Różnica 25% w cenie stanowi zbyt duże wyzwanie dla europejskich klientów. Na dodatek przy stawianiu farm wiatrowych nie ma żadnych wymogów, jeśli chodzi o local content, european content. W USA jest Jones Act, jednostka musi być zbudowana w Stanach, być pod flagą USA, załoga musi być w American Union. W Europie bez wsparcia rynku przez legislację nie mamy szans – mówił Okruciński. 

Geopolityka wpływa na stocznie na różne sposoby. Dla samego CRIST-a np. pozytywny efekt miały cła nałożone na chińskie produkty.

– W III kwartale 2024 roku podpisałem kontrakt z Maerskiem. Dlaczego ogromny Maersk zwraca się do małej stoczni CRIST? Jesteśmy drożsi od Chińczyków o 25%. Ale w Kanadzie jest import tax na wszystko, co jest wyprodukowane w Chinach, w wysokości 22%. Jeśli podpisujemy kontrakt z Maerskiem na jednostkę, która idzie do Kanady, to nie mają tego cła – mówił Okruciński.

Jeszcze podwykonawca, czy już partner?

Polskie stocznie wciąż jeszcze dość rzadko są bezpośrednimi zleceniobiorcami dla zamawiających. Częściej funkcjonują jako podwykonawcy dla innych, większych europejskich grup stoczniowych, które zlecają im budowę np. kadłuba (czasami w pełni wyposażonego, czasami jedynie częściowo) czy bloku statku. Do niedawna nie było to problemem ani nawet jakoś szeroko dyskutowanym tematem. Coraz częściej jednak w branży mówi się o potrzebie większego nacisku na kształtowanie wizerunku branży i poszczególnych zakładów, z czym jednak jest duży problem. Docelowo ma to zmienić nie tylko postrzeganie samych stoczni i ułatwić im zdobywanie nowych kontraktów, ale także przyciągnąć nowych pracowników do sektora morskiego ogólnie i wzmocnić pozycję negocjacyjną także na polu regulacyjnym i politycznym dzięki wzrostowi świadomości roli, jaką gospodarka morska pełni dla kraju. 

– Staliśmy się zakładami konstrukcji stalowych dla innych stoczni. Taki Ulstein czy Meyer Werft podczas podniesienia bandery nawet nie wspomni, że kadłub był zbudowany w Polsce, bo ich to nie interesuje. Dla nich jesteśmy tylko wykonawcą brudnej części, oni robią tę czystą robotę za stawki dziesięć razy większe. Na dodatek pracują nad tym u nich Polacy – mówił nie bez słuszności Marcin Ryngwelski. 

Mateusz Kowalewski zauważył, że GospodarkaMorska.pl często powstające w polskich stoczniach konstrukcje są obwarowane umowami zmuszającymi je do uzyskania pozwoleń ze strony ich zleceniodawców, jeśli tylko chcą o nich poinformować np. media. Daniel Okruciński ze stoczni CRIST stwierdził w odpowiedzi, że sytuacja powoli się zmienia, bo zachodnie grupy stoczniowe zauważyły, że bez wstępnych nawet umów z polskimi podwykonawcami nie są w stanie pozyskać kontraktów. Siłą rzeczy więc zmienia się stosunek na tej linii. 

– Mamy długoterminowe kontrakty do roku 2035. Klienci podpisują z nami umowy na takiej zasadzie, że są to kontrakty ekskluzywne, ale warunkiem ich uprawomocnienia się jest zdobycie kontraktu przez tego klienta. Bez nas nasi klienci nie mogliby zdobyć kontraktów np. na cruisery. Zrobiliśmy zatem coś na tyle dobrego, że klienci nas szukają i wybierają nas na rynku – mówił. 

Okruciński dodał, że rzeczywiście ze stocznią Ulstein, która jest jednym ze stałych klientów CRIST, gdyńska spółka osiągnęła etap, w którym stała się partnerem, a nie podwykonawcą. 

– Zdobywamy naszą markę i naszą godność z powrotem – stwierdził. 

– W umowach z klientami powinny być zapisy, że możemy się chwalić tym, co robimy – dodał Radosław Kowalczyk. Wspomniał, że w jednym serwisie stoczniowym w Japonii pojawiła się informacja o budowie doku dla Gryfii.

Tymczasem konkurencja nawet na najbliższych geograficznie rynkach nie śpi. Przemysław Mańkowski z Net Marine Group mówił, że w ostatnim czasie w basenie Morza Bałtyckiego rywalizacja w sektorze usług remontowych jest coraz silniejsza, a delikatną przewagę uzyskują stocznie z republik bałtyckich, które mają dostęp do tańszej siły roboczej, ale także operują w euro, dzięki czemu często zyskują kilka procent przewagi cenowej dzięki różnicom w kursach walut. 

– Ważne jest, aby polska myśl techniczna i inżynierowie byli postrzegani jako kompetentne zespoły. Dzisiaj mamy dobrą koniunkturę w oparciu o zamówienia rządowe, ale sukces nie jest dany raz na zawsze. Musimy się w dalszym ciągu rozwijać – podsumował Mańkowski.