Międzynarodowy Kongres Morski. Żegluga pod presją geopolityki

Geopolityka zmienia żeglugę. Nowe regulacje, światowe trendy, ale i nagłe zmiany powodowane konfliktami czy nieoczekiwanymi decyzjami gospodarczymi największych graczy – to wszystko wpływa na porty czy linie żeglugowe. O tym, jak duża jest gama oddziaływań na żeglugę rozmawiali uczestnicy jednej z debat podczas 12. Międzynarodowego Kongresu Morskiego.

Choć trudno było to sobie wyobrazić podczas poprzedniej edycji Międzynarodowego Kongresu Morskiego, tegoroczna edycja tego wydarzenia odbywa się w czasie jeszcze bardziej pogmatwanej sytuacji geopolitycznej na świecie. Jej wszelkiego rodzaju implikacje są podstawowymi tematami branżowych rozmów od dłuższego czasu. Oczywiście podobnie jest w przypadku Kongresu, który został zdominowany przez rozmowy dotyczące obronności i odporności, a także konsekwencji – dobrych i złych – poszczególnych wydarzeń, jakie miały miejsce na świecie w ciągu ostatnich kilku-kilkunastu miesięcy.

Drugi dzień tegorocznego Kongresu podzielony był na cztery bloki tematyczne, a w każdym z nich zaplanowano trzy debaty. W bloku nazwanym, nomen omen, „Bezpieczeństwo”, odbyła się rozmowa na temat ogólnego wpływu geopolityki na globalną żeglugę. Poprowadził ją Sebastian Wróbel, prezes FreightTech.org. Dołączyli do niego reprezentanci portów Gdańsk i Gdynia, terminalu kontenerowego GCT oraz linii PŻM, Ellerman i Finnlines.

Porty – plusy i minusy

Nieprzewidywalność – to największy problem dla portów morskich, jaki wynika z geopolitycznego chaosu. Alan Aleksandrowicz, wiceprezes Portu Gdańsk, podawał przykład zmieniających się z dnia na dzień, w zasadzie w ostatniej chwili scenariuszy – choć część żołnierzy i sprzętu już była w drodze, to wczoraj USA podjęły decyzję o wstrzymaniu wojskowych przeładunków w portach niemieckich i polskich. 

– Zobaczymy, czy ta decyzja zostanie zweryfikowana, bo mamy zaplanowane operacje military mobility – mówił Aleksandrowicz.

Przeładunki wojskowe mogą z dnia na dzień zmaleć w Gdańsku, ale za to – podobnie niespodziewanie – pojawił się nowy serwis kontenerowy. 

– Sytuacja na Bliskim Wschodzie spowodowała szybką decyzję MSC o uruchomieniu serwisu z Europy na Morze Czerwone. Gdańsk i Kłajpeda też znalazły się w tym serwisie – opowiadał wiceprezes Portu Gdańsk. 

Inną niespodziewaną sytuacją są rozmowy na wysokim szczeblu między niemieckimi władzami a PERN-em i terminalem Naftoport. Chodzi o potencjalne dostawy ropy naftowej do rafinerii wschodnich Niemiec. Nie ma jednak pewności, czy gdańskiemu terminalowi wystarczy przepustowości. Działa już blisko swoich granic, wielokrotnie obsługując po cztery tankowce równocześnie. Stanowiska są obciążone, a z racji tego, że obiekt pochodzi jeszcze z lat 70-tych, to wymaga w zasadzie nieustannej obserwacji. Rozbudowa terminalu trwa, ale wciąż daleko do uzyskania dodatkowych mocy. 

W sąsiednim Porcie Gdynia również pojawiły się nowe możliwości wraz ze zmianami na światowych rynkach. 

– Geopolityka z jednej strony stawia wyzwania, bo musimy reagować i się dostosowywać, mając świadomość, że inwestycje w porcie trwają latami. Ale dają też pewną szansę osiągnięcia tego, co potrzebujemy. Obecnie mamy wzrost znaczenia bezpieczeństwa, odporności i redundancji portów. Do decydentów dociera waga tego, jak ważna jest Droga Czerwona – to dostęp do granicy państwa, do Portu Marynarki Wojennej także. To kwestia bezpieczeństwa Polski – mówił Adam Hoppe, dyrektor Biura Strategii i Analiz Rynkowych w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia, nawiązując do inwestycji, która w Gdyni powinna pojawić się już lata temu. 

O ile słynna już Droga Czerwona w zasadzie nie pozostaje w gestii portu – znajduje się wszak poza jego terenami – to inne inwestycje, które zostały przyspieszone w ostatnim czasie, już tak. Jedną z nich jest modernizacja stanowiska przeładunkowego paliw płynnych.

– Została podyktowana kwestią zmiany źródła zaopatrzenia. Odcięcie od dostaw ze wschodu spowodowało konieczność obsługi większych statków. Widzieliśmy ten trend już wcześniej, przygotowywaliśmy się do niego, ale projekt nabrał tempa przez wojnę w Ukrainie – powiedział Hoppe. 

Jednakże międzynarodowe napięcia spowodowały, że porty zaczęły się bliżej przyglądać zarządzaniu kryzysowemu i możliwościom reagowania na wszelkiego rodzaju incydenty. Podglądają także, jak pewne konstrukcje zarządzania wyglądają w portach w innych krajach. I tu, jak wyjaśniał Alan Aleksandrowicz, mamy pewną lekcję do odrobienia. Zarządzanie poszczególnymi elementami infrastruktury czy dróg dostępowych do polskich portów jest podzielone na mnóstwo interesariuszy. W razie konieczności będą się musieli szybko i sprawnie komunikować, ale im więcej zaangażowanych stron, tym dłuższy proces decyzyjny.

Aleksandrowicz opisywał, że od strony morza sytuacja jest w miarę klarowna – w przypadku zagrożenia ze strony wody z pomocą mogą przyjść marynarka wojenna i straż graniczna. Na akwenach portowych odpowiedzialność spada na kapitana portu, służby portowe oraz policję. Sytuacja komplikuje się znacznie na lądzie. 

– Na terenie portu jesteśmy my, są operatorzy portowi z własnymi planami i własnymi oficerami ochrony obiektów. To system rozproszony – mówił Alan Aleksandrowicz zastanawiając się, czy nie wystąpi konieczność przynajmniej częściowej integracji. To bowiem nie wszystko: – Od strony lądowej mamy naszą infrastrukturę dostępową, ale mamy też drogi publiczne – miejskie, gdzie nie mamy jurysdykcji. Mamy też Główną Dyrekcję Dróg i Autostrad, bo drogi wchodzące do portu to często drogi ekspresowe. Na kolei na końcówce jesteśmy my lub operator, a potem PLK. I to wszystko w granicach administracyjnych portów – wyliczał Aleksandrowicz. 

Geopolityka i biznes 

Wielkie polityczne zmagania widoczne są w biznesie. Jednym z takich ruchów jest bez wątpienia próba przejęcia portów morskich grupy Hutchison Ports przez konsorcjum, któremu przewodzi amerykański fundusz Blackrock. O ile temat był gorący jeszcze kilkanaście miesięcy temu, to po postawieniu przez Pekin kolejnych barier, zniknął z pierwszych stron gazet, choć nie zostało oficjalnie powiedziane, że transakcja została anulowana. 

– Media w Polsce się tą sprawą ekscytują, duże światowe media gospodarcze też o tym piszą, ale w innych krajach gdzie działamy ta sprawa nie budzi dużych emocji – stwierdził Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminalu, będącego częścią grupy CK Hutchison Holdings. Według wcześniejszych doniesień GCT miałby być jednym z terminali, które w ramach transakcji zmieniłyby właściciela. – Transakcja jest realizowana. Nie ma wpływu na naszą bieżącą działalność i na decyzje inwestycyjne. 

Jarmakowski wyjaśniał, że horyzont nakładów inwestycyjnych wynosi 5 lat i jest rewidowany co roku. Spółka zatem nie może bezczynnie czekać na obrót spraw.

– Nasze budżety są zatwierdzane. W tym roku zaplanowaliśmy około 13 mln euro do wydania, w tej chwili zakontraktowane mamy już niemal 7 mln euro – dodał Jarmakowski.

Biznesowe reakcje na kryzysy są widoczne nie tylko nad wodą, ale również na wodzie. Rafał Kwapisz, dyrektor zarządzający Finnlines Polska wychodzi z założenia, że „trudniejsze czasy to nie jest moment na zastanawianie się i na zatrzymywanie się w inwestycjach, przeciwnie – kto inwestuje w trudnych czasach jest gotowy na lepszy czas”.

– Armatorzy nie mogą sobie pozwolić na zatrzymanie procesów inwestycyjnych. Żywotność statku ro-ro to 30-35 lat i takie inwestycje planuje się inaczej. Grupa Grimaldi, której jesteśmy częścią, odebrała już 10 z serii 17 samochodowców. Decyzje o ich budowie też zostały podjęte w trudnych dla gospodarki światowej czasach. Niedawno podpisano umowę na 9 ro-paxów, z których trzy są przeznaczone na Bałtyk – mówił Kwapisz. 

Najwyraźniej podobnie uważa zarząd linii Ellerman City Liners – prowadzący debatę Sebastian Wróbel stwierdził nawet, że możemy obserwować „agresywną ekspansję” brytyjskich linii, aczkolwiek Rafał Pilch, General Manager w ELC stwierdził, że „nic agresywnego się nie dzieje”. Nie da się jednak zaprzeczyć, że w tych trudnych rynkowo momentach Ellerman również postawił na rozwój.

– Otwieramy nowe linie. W dniu jutrzejszym (15 maja – przyp. red) nasz statek wpływa po pierwsze eksportowe zawinięcie do Szczecina. Nie odpuszczamy macierzystych serwisów w Gdyni, ale dokładamy piąte połączenie, które będzie operowało w Szczecinie – poinformował Pilch. 

W nieco innej sytuacji znalazła się Polska Żegluga Morska. Oczywiście jest to kwestia innego rodzaju działalności prowadzonej przez PŻM – oprócz linii promowych Unity Line armator ten uprawia wszak żeglugę trampową przy pomocy masowców. 

– Ostatnie 10 lat jest przełomowe i stwarza większe problemy niż poprzednio. Jednym z nich była wojna w Ukrainie, gdzie zawijaliśmy często. Ten rejon został wyłączony. Nie jesteśmy jednak przywiązani do konkretnych portów, więc udało nam się znaleźć alternatywne zatrudnienia i ciągi ładunkowe w innych rejonach – opowiadał Jarosław Kotarski, wiceprezes Żeglugi Polskiej SA.

Od lat jednak ważnym rynkiem dla polskiego armatora pozostają Wielkie Jeziora Amerykańskie. Dla linii jest to cenna nisza, do której są one gotowe m.in. poprzez flotę statków jeziorowców, przystosowanych do przechodzenia przez śluzy. 

– Chwile grozy przeżyliśmy, kiedy Trump zapowiedział, że wprowadzi dodatkowe opłaty za statki produkowane w Chinach, ale wyszło, że nasze statki się w tych wymaganiach nie mieszczą – wspominał Kotarski. 

Trendy i regulacje

Jednym z efektów – a zarazem niejednokrotnie jednym z powodów – zmian zachodzących na światowych rynkach są zmiany regulacyjne. Tych w Europie w ostatnich latach jest aż nadmiar, a sektor gospodarki morskiej w pocie czoła pracuje nad tym, żeby za nimi nadążyć. Wiąże się to oczywiście z kosztami i nie oszczędza nikogo: ani armatorów, ani portów i terminali.

– Od 2015 roku, kiedy weszła dyrektywa siarkowa, wszystkie przepisy proekologiczne powodują, że mamy ograniczenia w czynnikach ekonomicznych – płacimy ETS, stawki od zużycia paliwa, wchodzą restrykcje emisyjne, które powodują, że musimy znajdować alternatywne paliwa, które spełniają wymogi w danych rejonach świata – wylicza przykłady Jarosław Kotarski.

Na portowych nabrzeżach trwa natomiast walka o jak najszybszą dekarbonizację. Ale trzeba to zrobić z głową. Terminale przyjmujące jednostki pasażerskie i kontenerowe zostały zobowiązane do implementacji technologii cold ironing, czyli wprowadzenia przyłączy do zasilania statków w energię elektryczną z lądu. Termin jest nieodległy – to 2030 rok. Gdynia Container Terminal ma jednak większe ambicje i dąży do całkowitej zeroemisyjności. Przyjęta taktyka – elektryfikacja. 

– Chcemy odejść od diesla. W tym roku będziemy mieli dostawę 28 urządzeń elektrycznych. W drugiej połowie roku można będzie zobaczyć, jak są po kolei oddawane do eksploatacji i jak działa już w dużej mierze zelektryfikowany terminal kontenerowy – zapowiedział Jan Jarmakowski z GCT. 

Nowe sprzęty to też nowe możliwości. Port Felixstowe, największy port kontenerowy na Wyspach Brytyjskich, zarazem również część grupy CK Hutchison Holdings, jest już w posiadaniu ponad 100 elektrycznych ciągników terminalowych. Co więcej, są one autonomiczne, bezobsługowe. 

– Grupa rozpoczęła pierwsze prace związane z autonomicznym sprzętem terminalowym w 2022 roku. Ta technologia jest istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa prac na terminalu. Kontenery są skanowane. Kiedy kierowca przejeżdża przez skaner wiele razy, to dawki promieniowania kumulują się. Według naszych badań, przy dużej ilości przejazdów może to mieć wpływ na zdrowie naszych ludzi. Dlatego tam, gdzie to tylko możliwe, wdrażamy ciągniki autonomiczne. A tam, gdzie to nie jest możliwe, tak jak na przykład w GCT – robiliśmy analizę trzy lata temu i biorąc pod uwagę topologię terminalu, ta technologia nie mogła być zastosowana – wyposażamy naszych ludzi w dozymetry – tłumaczył Jarmakowski. 

Przyjęte przepisy i regulacje nie są jednak wyryte w skale, a dynamiczna sytuacja niejednokrotnie zmusza do oddolnych działań zmierzających do ich dostosowania do rzeczywistości czy potrzeb. Tak jest w przypadku m.in. portów morskich. Alan Aleksandrowicz z Portu Gdańsk opisał, że dzięki uczestnictwu w międzynarodowych forach i stowarzyszeniach, jak choćby Baltic Ports Organization, porty lobbują odpowiednie zapisy. Gdańsk i inne porty bałtyckie potrzebują bowiem „indywidualnego traktowania jako portów frontowych”, dla których dostępne będą też odpowiednie fundusze. 

Jan Jarmakowski z kolei wskazuje, że warta wysiłku jest także rewizja podstawowych przepisów polskich. Dyrektor GCT zwrócił uwagę, że nasza Ustawa o portach i przystaniach morskich dawała początkowo duże wpływ na działania portów gminom i lokalnym władzom. 

– Stawiała ich w mocnej pozycji interesariuszy, którzy czerpali z ich rozwoju korzyści. Najlepsze porty działają w podobny sposób. U nas jednak zmieniano tę ustawę wielokrotnie w kierunku zmniejszenia roli miast i gmin, a zwiększenia kompetencji centralnego organu, czyli Ministerstwa Infrastruktury. A to organ polityczny, nie zawsze nastawiony na decyzje podejmowane w duchu efektywności politycznej. Może warto byłoby kształtować regulacje w taki sposób, żeby gminy dostrzegały więcej korzyści z dobrze funkcjonujących portów – proponuje Jarmakowski. 

Jednym z najgorętszych tematów bezpośrednio związanych z otoczeniem legislacyjnym jest szeroko komentowana kwestia przywrócenia atrakcyjności polskiej bandery. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka pierwszego dnia Międzynarodowego Kongresu Morskiego informował, że Ustawa o wsparciu przedsiębiorstw żeglugowych i stworzeniu warunków ich funkcjonowania pod polską banderą jest już przyjęta przez rząd i trafiła do Sejmu. Siłą rzeczy jedną z najbardziej zainteresowanych tą umową firm jest Polska Żegluga Morska, której statki pływają pod banderami obcymi.

– Pływamy nie pod tanią banderą, ale pod banderą wygodną – stwierdził Jarosław Kotarski. – Obecnie mamy głównie bandery Unii Europejskiej: Cypr, Malta, Madera. To nie tak, że wybraliśmy sobie je bo mieliśmy takie widzimisię, jest tu czynnik ekonomiczny w postaci wynagrodzenia marynarzy i podatku PIT.

Kotarski wyjaśnił, że armator musi spełniać wymogi Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu, które stanowią, że marynarzom przysługują konkretne stawki wynagrodzenia na konkretnych stanowiskach. Linie wybierają zatem bandery państw, w których stawka PIT dla marynarzy wynosi 0 lub nie ma jej w ogóle. 

– Gdybyśmy obecnie zatrudniali marynarzy pod biało-czerwoną, musielibyśmy im to wyrównać, więc musielibyśmy płacić załogom więcej o ten PIT, przez co nie bylibyśmy konkurencyjni, bo mielibyśmy wyższe koszty – wyjaśniał Kotarski. 

Jego zdaniem jednak samo rozwiązanie kwestii finansowych nie wystarczy.

– Pozostaje jeden czynnik, który będzie dużym wyzwaniem dla całej administracji morskiej. Dzisiaj zarejestrowanie statku w Polsce to okres kilku tygodni oczekiwania na decyzje. Na Cyprze możemy to zrobić w jeden dzień roboczy. Cała wymagana dokumentacja jest dostępna od ręki – stwierdził. 

Atrakcyjność Europy spada

Rozwój europejskich portów jest nierozerwalnie powiązany z przemysłem na kontynencie. Nawet jeśli niektóre porty – jak choćby Port Gdańsk – nie bazują w swoich przeładunkach tak bardzo na eksporcie jak inne, szczególnie na zachodzie Europy, to mimo wszystko ich kondycja jest uzależniona od popytu i konsumpcji. W najbliższych latach może się jednak pojawić problem. Choć według przewidywań rynek europejski ma się w dalszym ciągu rozwijać, to będzie to robił wolniej niż chociażby gospodarka Azji. Przyciągnięcie do portów atrakcyjnych inwestorów może być coraz trudniejsze, bo będą oni wybierać tańsze lokacje, a jednocześnie bardziej perspektywiczne, szybciej rosnące, przez co dające lepszą stopę zwrotu. O ocenie rynku z perspektywy inwestora mówił Jan Jarmakowski z terminala GCT. Przypomniał, że jednym z wymiarów takiej oceny są czynniki demograficzne – wielkość populacji, która ma wpływ na to, czy poczynione inwestycje będą efektywnie wykorzystywane na przestrzeni lat. 

– Europa powoli przestaje być atrakcyjnym miejscem do inwestowania. Wpływ na to ma demografia i to, że dochód do dyspozycji populacji, który można wydać na towary przenoszone w kontenerach w Azji, Afryce, Ameryce Południowej jest coraz większy. Tam są populacje, które perspektywicznie w dłuższym okresie będą generować popyt na ładunki skonteneryzowane – mówił. 

Jego zdaniem Europa przestaje być producentem, a zaczyna się opierać na imporcie. W połączeniu z brakiem pozytywnych trendów demograficznych czy energetycznych powoduje to zmniejszanie się przewag konkurencyjnych. 

– Widzimy w komentarzach firm branżowych, które zajmują się żeglugą skonteneryzowaną, że centrum wymiany handlowej przesunęło się w kierunku Azji, niektóre kraje Afryki będą się mocno rozwijać, także Brazylia czy Meksyk – wymieniał dyrektor GCT. 

Zmniejszając skalę do rynku polskiego problemem okazują się przestarzałe, niekonkurencyjne przepisy dotyczące portów. Jak mówił Jarmakowski, zgodnie z przepisami infrastrukturę hydrotechniczną przygotowuje się do eksploatacji przez minimum 60 lat, nawet do 100. Zakup jednej suwnicy to koszt, którego amortyzacja rozkłada się na 35 lat. Tym samym projekty, które rozpoczynane są w portach obecnie, będą użytkowane przez przynajmniej dwie kolejne generacje portowców. Tymczasem koncesje na użytkowanie terenów są wydawane na krótszy okres.

– Polska jest specyficznym krajem pod tym względem, bo zgodnie z prawodawstwem umowa dzierżawy nie może być dłuższa niż 30 lat, a w Hiszpanii koncesje są na 50 lat. Inwestorzy, którzy chcieliby wejść do Polski, mają na początek krótszy okres zwrotu z inwestycji – to czynnik wpływający na atrakcyjność inwestycji portowych – zwracał uwagę Jarmakowski. 

Być może tego typu legislacyjne niedociągnięcia są efektem niskiego zainteresowania sektorem morskim w Polsce, które przekłada się także na niższą ogólną świadomość procesów portowych. Po raz kolejny podczas debaty pojawił się ważny bez wątpienia temat edukacji na temat sektora morskiego w Polsce i jego znaczenia dla gospodarki, ale tak naprawdę wpływu, jaki ma na kształtowanie codzienności.

– Jako cała branża powinniśmy się uderzyć w pierś i powiedzieć, że nie potrafimy przekazać pełnego znaczenia gospodarki morskiej dla naszego kraju. To jest tak istotny element codziennego życia, a jednak niezauważalny. Debata publiczna o Drodze Czerwonej, o dual use odbije się jak groch od ściany. Najpierw trzeba wykonać trudną pracę edukacyjną, a potem faktycznie działać. Wtedy debata publiczna będzie miała głębszy sens – słusznie przekonywał Rafał Kwapisz z Finnlines.