Przewoźnicy na szlaku Azja-Europa muszą myśleć nieszablonowo, by poradzić sobie z nadpodażą na rynku

Wysoka podaż i niski popyt sprawiły, że przewoźnicy oceaniczni na szlaku Azja-Europa Północna znalazły w trudnym położeniu, a analitycy sugerują, że nawet niewielki wzrost wydaje się w takiej sytuacji dużym zwycięstwem.

Drewry powiedział, że przy niskim popycie, przewoźnicy prawdopodobnie staną w obliczu tych samych wyzwań, co w ubiegłym roku, czyli wchłonięciu nowych dużych statków do swoich serwisów.

- Średni rozmiar wdrożonych statków kontenerowych wzrósł o około 6% od początku do końca 2018 roku, osiągając poziom 15 tys. TEU – poinformowało Drewry. - Ta średnia wzrośnie jeszcze w tym roku, ponieważ na dostawę czekają megakontenerowce o łącznej ładowności około 460 tys. TEU .

Agencja analityczna zasugerowała, że na przeciwdziałanie obniżaniu stóp przez nadpodaż tonażu skuteczne będzie tylko "nieszablonowe myślenie". Drewry w szczególności przestrzega armatorów, aby nie umieszczali wszystkich nowych dużych statków na trasach w Azji i Europie Północnej, ale raczej wprowadzali je na inne szlaki.

- W obliczu konającego popytu, przewoźnicy musieli wykazać się kreatywnością w zeszłym roku, aby podnieść wydajność swoich serwisów. Jednym z przykładów jest wycofanie serwisu 2E AE2 / Swan przez alians 2M – twierdzi agencja.

Bilans popytu i podaży będzie powoli wracał do równowagi w tym roku, dzięki zmniejszonemu apetytowi armatorów na zamawianie megakontenerowców.

- Oprócz zastępowania starych statków feederowych nowymi, armatorzy nie kwapią się do budowania dużych jednostek. Wyjątkiem jest HMM, które jako jedyne złożyło zamówienie na megakontenerowce w zeszłym roku. Dzięki temu można mówić o lepsze prognozie popytu i podaży dla przewoźników do 2022 roku - powiedział Simon Heaney, starszy menedżer w Drewry.

Heaney stwierdził także, że te korekty po stronie podaży będą wystarczające, aby "złagodzić efekt spowolnienia wzrostu popytu" i przyczynić się do poprawy stawek frachtowych i zysków.

Słabsze globalne czynniki makroekonomiczne przyczyniły się do obniżenia prognozy wzrostu przepustowości portów na 2019 r. do około 4%.

- Ostatni rok był jednym z najbardziej nieprzewidywalnych, z jakimi zmagał się przemysł kontenerowy, a ten rok prawdopodobnie będzie podobnie niestabilny. Największe znaki zapytania to wojna handlowa USA-Chiny i nowe przepisy dotyczące paliwa. Jednak pomimo niepewności, Drewry przewiduje kolejny solidny rok dla rynku - powiedział Heaney.