Czy mamy powody by nie lubić Niemców? [OPINIA]

Nie ma chyba słowa, które w branży polskich portowców i logistyków działa bardziej elektryzująco jak słowo „Hamburg”. Chodzi mi oczywiście o efekt skojarzeniowy z podbieraniem nam ładunków przez niemieckie porty Morza Północnego czy innymi niecnymi czynnościami realizowanymi przez niemieckich przewoźników, koleje Deutsche Bahn i w końcu przez niemieckie władze. Trudno też się dziwić, iż polskie firmy rozwijające kontakty z Niemcami bądź polscy przedstawiciele Hafen Hamburg nie mają dobrej prasy w naszym kraju, nasuwające się tu skojarzenia z agenturą na rzecz obcych interesów to porządek dzienny.

Znamienne, iż jeszcze w pierwszej dekadzie obecnego stulecia z przekąsem mówiło się o Hamburgu jako największym polskim porcie, z uwagi na fakt, iż obsługiwał on polskie potrzeby, a większość ładunków skonteneryzowanych trafiało do nas drogą lądową bezpośrednio z Niemiec. Trochę jakby nie zauważano, iż było to pokłosiem mniej efektywnych procedur celnych i podatkowych w polskich portach, nie mówiąc już o innych problemach infrastrukturalnych po polskiej stronie. 

Antagonizmy polsko-niemieckie w sektorze morskim czy portowym co rusz poruszają nasze emocje także z innych powodów. Przytoczmy tylko ostatnie protesty niemieckich organizacji ekologicznych Lebensraum Vorpommern z wyspy Uznam wspartych samorządowcami z regionu Meklemburgia-Pomorze Przednie przeciwko budowie portu kontenerowego w Świnoujściu, co wypisz wymaluj wpisuje się w stały motyw obopólnych relacji budząc nasz sprzeciw. Tylko czy sprzeciw ten jest zasadny? 

Rzut oka na historię relacji dwustronnych

Odpowiedź na powyższe pytanie nie jest tak łatwa. Antagonizm polsko-niemiecki jest oczywiście stary jak świat, posiada też swoją dramatyczną kartę. Jednak dla wyjaśnienia jego źródeł ekonomicznych - warto wrócić do podłoża konfliktu sięgającego drugiej połowy XIX wieku. Wtedy to Niemcy, a dokładnie bismarckowskie Państwo Pruskie szczególnie silnie odwoływało się do protekcjonistycznej polityki gospodarczej, która przy pomocy ceł uprzywilejowywała niemieckie porty kosztem tych polskich, choć też będących pod zaborem pruskim. Zwłaszcza wejście Hamburga do obszaru celnego Rzeszy w 1888 roku przypieczętowało proces dyskryminacji portów bałtyckich, w efekcie pogłębiał się już wcześniej rozpoczęty proces koncentracji handlu, produkcji, kapitału i generalnie sił rozwojowych Niemiec w portach zachodnich Morza Północnego Hamburga i Bremy, co wiodło do marginalizacji polskich portów Gdańska, Królewca i Elbląga i ich lądowego zaplecza.

Oczywiście wina leżała też po naszej stronie, by wymienić opóźnienie struktury gospodarczej Pomorza Nadwiślańskiego, brak rozwiniętego przemysłu przetwórczego oraz dominacja monokultury rolniczej i ustroju cechowego w miejsce manufaktur. Wisła zaś przestawała pełnić rolę integratora ziem polskich, jak to było w wiekach wcześniejszych, z kolei Ren wręcz przeciwnie - taką rolę względem portów niemieckich odgrywał stając się najważniejszą rzeką Europy, podobnie jak wcześniej Wisła. 

Były zatem pewne obiektywne powody opóźnienia polskiej prowincji w rozwoju jako konsekwencja zapóźnienia cywilizacyjnego tych ziem względem obszarów niemieckich, gdzie rozwijała się już gospodarka towarowo-pieniężna. Niemniej Niemcom zależało na utrwaleniu tej dysproporcji i własnej przewagi, stąd robiły wszystko by przy pomocy instrumentów politycznych wspierać własne zasoby w duchu rodzącego się nacjonalizmu. Architekt sukcesu ekonomicznego II Rzeszy, a także współzałożyciel Niemieckiego Związku Celnego z 1834 roku Friedrich List – postać światła, zwolennik modernizacji, uprzemysłowienia nie miał skrupułów by na kartach swych dzieł odwoływać się do kontrowersyjnej – mówiąc eufemistycznie – dla sąsiadów logiki Centrum-Peryferie utrwalającej wyżej zarysowaną strukturalną asymetrię. Zgodnie z tą koncepcją polskie wybrzeże to obszar podlegający eksploatacji niczym lebensraum – przestrzeń życiowa Prus, w ramach odwiecznego parcia Drang nach Osten jako że przecież „nie wszystkie narody dorosły do własnej produkcji przemysłowej”, jak mawiał List. Poza tym nie wszystkie kraje muszą mieć własny przemysł, gdzieś muszą być ulokowane pola uprawne by wyżywić niemiecką macierz, a do tego nadają się ziemie niżej ulokowanych w rozwoju cywilizacyjnym Słowian. 

Choć retoryka powyższa nasuwa znane nam, złowieszczo brzmiące skojarzenia nie powinniśmy patrzeć na nią wyłącznie w kontekście czyjejś wrogości lub złej woli, jako że punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Polityka Prus, państwa, które starało się dobić do grona mocarstw gospodarki światowej była w tym zamyśle niezwykle konsekwentna, wdrażając instrumenty budowy przewag konkurencyjnych przy pomocy aktywnej polityki ekonomicznej państwa, a zwłaszcza ceł i środek ten – co tu dużo mówić – zadziałał, co wcześniej nie było na szerszą skalę praktykowane. Czy w związku z powyższym dzisiejsze Niemcy, które protestują przeciwko Świnoujściu, jednocześnie inwestując w rozbudowę Rostocka kierują się podobną logiką i neokolonialną mentalnością? I tak i nie.  

Junkierstwo ciągle w natarciu 

Dość powiedzieć, że zapoczątkowany w XIX wieku podział na porty lepsze i gorsze utrwalił się na stulecia, a jego reminiscencją jest dzisiejszy system Piasta i Szprychy, w uprzywilejowanej sytuacji stawiający porty Morza Północnego jako portów oceanicznych i dyskryminujący Bałtyk – mniejszych portów dowozowych. Oczywiście zapędy kolonialne trafiły w końcu na opór: Niemcom przyszło srogo zapłacić za własne sny o potędze, Szczecin i jego porty zwrócono po II wojnie światowej Polsce wraz z rozległym odcinkiem wybrzeża, które od czasów piastowskich do Polski przecież nie przynależało. Dzięki realizowanym po wojnie inwestycjom na odcinku morskim (choćby budowie Portu Północnego w Gdańsku) polskie władze przyczyniły się do nadrobienia historycznych zapóźnień w rozwoju bałtyckich portów morskich i ich upodmiotowienia.

Jednak pamiętajmy, że nasze przebudzenie na rzecz eksploatacji brzegu morskiego zaczęło się oczywiście już w okresie międzywojennym - wraz z budową Gdyni i magistrali węglowej, o czym warto wspomnieć choćby z uwagi na obchodzony w tym roku jubileusz 100-lecia morskiej stolicy II RP. 

Potęgi gospodarczej Niemiec, ducha ich inicjatywy i dobrej organizacji pracy nie powtrzymały jednak reparacje powojenne ani kac moralny z powodu cierpień zadanych innym. W efekcie niemieckie porty morskie, podobnie jak cała gospodarka naszego zachodniego sąsiada rosły po wojnie w siłę, a powyższy trend trwa do dzisiaj. Porty Morza Północnego (Hamburg i Brema, a przede wszystkim Rotterdam i Antwerpia) należą do czołówki globalnej i obsługują wielokrotnie więcej ładunków niż jakikolwiek port polski, co oznacza, że na najbardziej pożądanych bezpośrednich połączeniach oceanicznych rywalizacja Polski z gigantami nie jest łatwa. 

O tym, że największe serwisy oceaniczne obsługują porty Morza Północnego, do Polski zaś trafia z reguły drobnica decyduje oczywiście rynek, polityka armatorów, a także obiektywnie gorsze warunki przyrodnicze Bałtyku (płytkość akwenu). Trudno jednak nie dostrzec roli polityki w utrwaleniu tego niekorzystnego dla nas stanu rzeczy, który znamy od czasów historycznych. Oto bowiem pod koniec pierwszej dekady XXI jedna z komisji Parlamentu Europejskiego w konsekwencji przeprowadzonych badań stwierdziła, że portem wyznaczonym do obsługi Morza Bałtyckiego jest Hamburg, co powoduje, że towary które tam docierają, kontenery - są przeładowywane na mniejsze jednostki, które dalej płyną np. do polskich portów. Stwierdza się niedwuznacznie, że oceaniczne serwisy mają kończyć się w Hamburgu, a pozostałe porty na Bałtyku będą feederami Hamburga.  

Bałtyk się budzi

Nie wszystkie tendencje gospodarcze były jednak w ostatnich latach dla nas nieprzychylne. W czasach wzmożonych turbulencji i napięć geopolitycznych polskie porty morskie i ich terminale kontenerowe rozwijają się szybciej niż niemieckie, co początkuje mozolne wyrąbywanie niezależności by Europa Środkowo-Wschodnia mogła więcej ugrać wraz z jej korytarzami transportowymi Północ-Południe integrującymi przeciwległe akweny mórz. Pewne segmenty rynku zostały przez Polskę już odebrane zachodnim sąsiadom – przykład to bezpośrednie serwisy z Azji, uruchomione w ostatniej dekadzie, które przejęły część ładunków dalekowschodnich wcześniej kierowanych do Polski via Hamburg czy Rotterdam. Dzięki temu eksporterzy i importerzy z Polski oraz Czech czy Słowacji mogli skrócić łańcuchy dostaw. 

Głównym polem rywalizacji polsko-niemieckiej nie są zasoby gospodarcze regionu zachodniopomorskiego, choć kontrowersje wokół budowy terminalu Pomerania w Świnoujściu jako nowego hubu kontenerowego Bałtyku, a także blokowania przez Niemców żeglugi na Odrze (sprawa Parku Narodowego) rozbudzają emocje opinii publicznej. W tym kierunku zmierzała narracja poprzedniego rządu i współczesnej opozycji koncentrującej uwagę na zmaganiach polsko-niemieckich na naszym zachodnim brzegu oraz wokół Odry. W istocie wyłom od polityki dyskryminacji portów bałtyckich stał się możliwy dzięki historycznemu sukcesowi gdańskiego Baltic Hubu. Przed nowym portem zewnętrznym w Świnoujściu zadanie by go co najwyżej powtórzyć.  

Sukces Baltic-Hubu zobowiązuje 

Od stycznia 2010 r. DCT Gdańsk zaczął bowiem przyjmować statki kontenerowe o parametrach zarezerwowanych dla jednostek oceanicznych, które w okresie wcześniejszym nie pływały po Bałtyku i był to pierwszy w historii wyłom od koncepcji Piasta i Szprychy sprowadzającej Bałtyk do akwenów drugiej kategorii. Kontenerowiec Maersk Taikung przypłynął z pierwszym ładunkiem bezpośrednio z chińskiego Szanghaju jako największy wówczas w historii Portu Gdańsk i pierwszy obsłużony w polskich portach kontenerowiec klasy post-panamax, otwierając cotygodniowe zawinięcia podobnych statków. Inauguracja regularnych zawinięć kontenerowców oceanicznych do polskiego portu było wówczas wydarzeniem historycznym nie tylko dla Gdańska, ale dla całego bałtyckiego rynku, jako, że eksperci powątpiewali by na Bałtyk mógł się zapuścić kiedykolwiek jakiś statek oceaniczny z uwagi na płytkość akwenu i nieekonomiczność zawijania tu tak wielkich jednostek. 

Włączenie Gdańska do serwisu AE10 wywołało wzmożony obrót kontenerowy także mniejszymi statkami powodując przyrost ciążenia masy ładunków. W efekcie Baltic Hub - jako sukcesor DCT stał się najszybciej rozwijającym się terminalem na świecie. Po uruchomieniu terminalu port gdański przejął zaś znaczną część obsługiwanych wcześniej w Hamburgu ładunków skonteneryzowanych polskiego handlu zagranicznego. Od 2021 roku Baltic Hub stał się największym terminalem kontenerowym na Bałtyku i palmy przodownictwa już nie oddał, w zeszłym roku przeładowując rekordowe 2,8 mln TEU. 

Konkurencja się zaostrza

To bezprecedensowy skok, który nie umknął uwadze konkurentów mobilizując ich inicjatywę. Także armatorzy korygują swoje strategie: np. duński Maersk zapowiedział zmianę siatki połączeń i od 2025 r. część największych statków z Dalekiego Wschodu kończy rejsy w portach niemieckich, ograniczając bezpośrednie zawinięcia do Gdańska. Decyzja ta – wynikająca ze współpracy Maerska z niemieckim Hapag-Lloydem (w ramach sojuszu Gemini Cooperation), mającej na celu optymalizację kosztów i emisji – pokazuje, że walka o pozycję hubu regionu trwa. Polski port musi stale udoskonalać ofertę (czas obsługi, głębokość, infrastrukturę) by utrzymać zdobycze rynkowe, bo armatorzy mogą elastycznie przenosić serwisy między portami.

Dzisiaj możemy jednak potwierdzić, iż defetystyczne przepowiednie dotyczące utraty klientów przez gdański Baltic Hub po zmianie siatek połączeń Hapag Loyda w ramach Gemini się nie potwierdziły. Można też pokusić się o konkluzję istotną z punktu widzenia tematyki artykułu. Otóż współpraca z Hamburgiem – jest mimo wszystko dla nas ważna i korzystna o czym świadczy rekordowa wielkość przeładunków kontenerowych w Gdańsku oraz przyrost masy ciążenia w związku z nowymi serwisami, także tymi dowozowymi i wahadłowymi tzw. shuttle servise. Niezależnie od wszystkiego Hamburg jest dla polskich portów głównym partnerem Morza Północnego, stąd też powinno nam zależeć na dobrych z nimi relacjach. Dużym dobrodziejstwem jest posiadanie po naszej stronie przedstawicielstwa Hafen Hamburg, gdyż możemy z nim negocjować korzystne dla nas warunki a także intensyfikować powiązania dwustronne i dowozowe.  

Warto o tym pamiętać, bowiem o ile do wybuchu wojny w Ukrainie przeładunki gdańskiego terminala opierały się na tzw. transshipmentach obsługując dalsze dowiązania morskie do innych portów bałtyckich (głównie Petersburga), aktualnie Gdańsk stał się punktem krytycznym (chokepointem) dla przewozów kolejowych w głąb lądu, także w tranzycie na Ukrainę. Port Gdańsk stał się zatem realną alternatywą dla Hamburga jako brama handlowa do Europy Środkowo-Wschodniej, o co od początku zabiegały między innymi Chiny. Do tego dochodzą konsekwencje resetu polityki energetycznej Europy związane ze wzrostem znaczenia przesyłu ropy naftowej i gazu ziemnego, a także LNG drogą morską, w miejsce dotychczas dominujących rurociągów, co skutkowało zwielokrotnieniem roli gdańskiego Naftoportu, który wyrósł do roli hubu energetycznego Morza Bałtyckiego m.in. względem niemieckich rafinerii. Oczywiście porty Morza Bałtyckiego nigdy nie będą odgrywać takiej roli jak wielkie huby Morza Północnego z uwagi na ich większą głębokość i mniejsze oddalenie od szlaków globalnych - niemniej walka wkracza w decydującą fazę. 

Miast przypisywać odpowiedzialność za gorsze wyniki siłom zewnętrznym lepiej uczciwie zauważyć niedomagania po naszej stronie. Czynnikiem hamującym konkurencyjność polskich portów mogą być np. utrudnienia w procedurach celnych i podatkowych. O ile w Hamburgu importer może liczyć na większą terminowość rozładunku oraz szybką odprawę celną stąd import przez Niemcy wciąż pozostaje atrakcyjną alternatywą dla polskich portów - nawet uwzględniając wyższe opłaty portowe i koszt transportu do Polski. Wynika to z faktu, iż odprawiając towar w Polsce importer zmuszony jest uiścić VAT z własnej kieszeni, w niemieckich portach (w myśl ustawy Umsatzsteuergesetz o podatku od wartości dodanej) z obowiązku tego jest zwolniony. Nawet jeżeli w Polsce podatek ten może być zwrócony po jakimś czasie, kapitał obrotowy importera zostaje zamrożona na pewien okres, a już sam ten fakt determinuje niższą konkurencyjność polskich portów morskich względem niemieckich. Przewoźnicy skarżą się także na inne procedury i utrudnienia występujące po polskiej stronie. 

Oczywiście Polska posiada swoje atuty: poziom kongestii w portach morskich i na ich zapleczu Polska jest już mniejszy niż na zapleczu portów Morza Północnego, podobnie nasze autostrady są dziś w lepszym stanie niż niemieckie, posiadamy niższe stawki najmu w naszych centrach logistycznych, stąd inwestorzy coraz częściej wybierają nasz kraj jako miejsce lokalizacji dla działalności gospodarczych relokowanych z Azji. W innych kwestiach jednak wciąż nasz zachodni sąsiad posiada przewagę wpływającą na konkurencyjność portów Morza Północnego, także dla tych przewoźników i importerów, którzy wożą ładunki do miejsc ulokowanych na zapleczu Bałtyku np. na terenie Czech, Słowacji, Węgier, a nawet Ukrainy, czyli obszarów naszego Hinterlandu.    

O aktywną politykę morską – konkluzja końcowa

Kwestia antagonizmów polsko-niemieckich nie jest zatem tak prosta w ocenie ani jednoznaczna jak się wydaje, stąd należy się wystrzegać prostych ocen, opinii emocjonalnych, przypisywania komuś nieuczciwych intencji czy złej woli na podstawie stereotypów czy emocji. Całe to reductio ad Hitlerum może oczywiście zwiększać ilość kliknięć newsów i przekazów prasowych tendencyjnych dziennikarzy. Wszak patrząc obiektywnie Polska, a także jej zasoby ekonomiczne, w tym porty rzeczywiście padały kiedyś łupem zapędów ekspansywnych naszego zachodniego sąsiada, a czasami tak też jest też i dzisiaj. Tylko czy na miano tej ofiary losu sami sobie trochę nie zasłużyliśmy? 

W ramach realizacji polityki gospodarczej czegoś chyba od Niemców możemy się nauczyć. Przytaczany w pierwszej części artykułu niemiecki ekonomista Friedrich List to postać szczególnie ważna dla wszystkich, którzy myślą jak efektywnie zarządzać gospodarką krajową w czasach nasilających się wojen celnych, odradzających się protekcjonizmów i przesuwania się punktu ciężkości świata do Azji. Zwłaszcza w gospodarce morskiej, logistyce i handlu zamorskim konieczność aktywnej polityki ekonomicznej wydaje się dziś szczególnie paląca. Biorąc też pod uwagę jak ważną rolę w ujęciu Lista odgrywa komponent świadomości narodowej, można by skonstatować, iż także polska mobilizacja narodowa może być elementem konstruktywnym w ekonomii. Zwłaszcza, iż prowadzimy naszą grę i rywalizację o zasoby, o gestie ładunkowe i obszary ciążenia portów morskich nie z byle kim, ale właśnie z Niemcami.  

Od wielu lat realizujemy oczywiście plan rozbudowy infrastruktury: portów morskich, pogłębiania nabrzeży i w końcu budowy autostrad, linii kolejowych i inwestycji last mile, wiele się mówi w związku z tym o konieczności Drogi Czerwonej, kolejnego przęsła mostu nad Martwą Wisłą etc. etc. W trochę zbyt małym stopniu na zapleczu portów morskich realizowana jest jednak przemyślana polityka publiczna choćby na rzecz serwisów intermodalnych, suchych portów zapleczowych, nie mówić już o omawianych wyżej procedurach. Np. ICY Tczew jest projektowany jako centrum dystrybucyjno-konsolidacyjne dla pomorskich portów, ale inwestycja wciąż się opóźnia, podobnie jak budowa kolejnych terminali w naszym kraju. Przypomnijmy tylko ile na rzecz polityki intermodalnej i terminali ulokowanych na zapleczu portów morskich robią Niemcy. W jak dużym stopniu uczestniczy tym państwo i jego podmioty jak Deutsche Bahn czy DB Schenker. Ile dokonuje się w końcu na polu strategicznych fuzji i przejęć kapitałowych by usprawnić zarządzanie na zapleczu portów Morza Północnego? W powyższym sensie zadajmy pytania: dlaczego np. PCC Intermodal nie możne znaleźć polskich mecenasów by zrealizować analogiczną inwestycję w okolicy Tczewa, z kolei spółka celowa dla budowy terminala w Emilianowie się rozpadła? Zrozumiemy wówczas jak wiele jest do zrobienia po stronie polskiej oraz w jakim sensie przykład naszego zachodniego sąsiada mógłby być dla nas zobowiązujący. 

Zamiast utyskiwać na niemieckie kręgi decyzyjne, politykę niemieckich portów morskich, przewoźników, kolei czy władz municypalnych, że robią wszystko by zwiększyć konkurencyjność własnych zasobów; lepiej róbmy to samo. Zwłaszcza, że międzynarodowa sytuacja w gospodarce, a także kryzys po stronie niemieckiej - wytwarza dla nas pewną, być może niepowtarzalną szansę, by zająć czyjeś miejsce.

Michał Graban