Marek Kiersnowski, Stena Line Polska, o konieczności zmian w infrastrukturze portowej

Nie tylko regulacje, ale przede wszystkim użytkownicy portowej infrastruktury muszą wymagać od jej zarządców odpowiednich inwestycji i rozwoju w konkretnym kierunku. O podstawowych potrzebach infrastrukturalnych z perspektywy armatora promowego rozmawialiśmy podczas Kongresu Polskie Porty 2030+ z Markiem Kiersnowskim, dyrektorem zarządzającym Stena Line Polska.

Stena Line Polska jest operatorem jednego z najważniejszych połączeń promowych z Polski – Gdynia – Karlskrona. Jednostki obsługujące tę trasę: Stena Ebba, Stena Estelle i Stena Spirit, cumują przy Publicznym Terminalu Promowym, który administruje Zarząd Morskiego Portu Gdynia. To nowa infrastruktura – została oficjalnie przekazana do użytku w 2022 roku. Niemniej jednak Marek Kiersnowski, dyrektor zarządzający Stena Line Polska, wskazuje, że już przy obecnej siatce połączeń robi się... ciasno.

– Widzimy, że jest zapotrzebowanie na przewozy frachtowe. One rosną, zarówno na rynku polskim, jak i skandynawskim. W tej chwili w zasadzie wykorzystujemy moce na poziomie 100%. Zaczyna brakować miejsc, placów składowych pod naczepy, dla ciężarówek, ale również cała infrastruktura dojazdowa też dzisiaj mogłaby być lepsza – mówi Kiersnowski.

Promy potrzebują energii

Poprawa dostępu drogowego do terminala promowego nie jest rzeczą prostą i nie leży wyłącznie w gestii Portu Gdynia. Jest to jeden z problemów, jakie rozwiązać ma projektowana Droga Czerwona. Przy terminalu promowym planowany jest jeden z węzłów tej trasy, co docelowo ma usprawnić ruch do i z terminala. Zanim to się jednak stanie, w porcie będzie musiało dojść do innych zmian infrastrukturalnych, mniejszych pod względem zasięgu, ale także ważnych. Do 2030 roku terminale kontenerowe i pasażerskie muszą być wyposażone w lądowe punkty ładowania statków, tzw. OPS – Onshore Power Supplies. Z kolei jednostki kontenerowe i pasażerskie będą zobowiązane z nich korzystać podczas postoju w porcie, by wyłączać silniki spalinowe i zasilać systemy statkowe wyłącznie energią elektryczną z lądu. Ma to zmniejszyć generowane podczas operacji portowych emisje do atmosfery.

– Dzisiaj nasze wszystkie trzy statki mają urządzenia i infrastrukturę gotową do użycia i zasilania prądem z lądu. Natomiast idziemy w tym kierunku dalej, aby można było korzystać także z systemów baterii, które spowodują, że emisja w czasie operacji portowych będzie zerowa – mówi Kiersnowski.

Dyrektor zarządzający Stena Line Polska zapowiada, że w przyszłym roku jednostki typ E-Flexxer, wprowadzone do eksploatacji na trasie w ostatnich latach, a więc nowoczesne promy Stena Ebba i Stena Estelle będą wyposażane w baterie, które umożliwią wykorzystanie energii elektrycznej przy wejściu do portu, manewrach na portowych akwenach, postoju przy nabrzeżu i podczas opuszczania portu. 

Intermodal to konieczność

Tematem powiązanym z dekarbonizacją w żegludze jest system ETS (Emissions Trading System). To wprowadzony na poziomie Unii Europejskiej system handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla. W jego ramach armatorzy mają do dyspozycji uprawnienia ETS, które mogą kupić na rynku. Mówiąc w skrócie – operatorzy jednostek muszą płacić za generowane przez swoje jednostki emisje. Armatorzy dysponujący nowocześniejszymi jednostkami, które są wyposażone w przeróżne technologie zmniejszające emisje, siłą rzeczy płacą mniej. Jest jednak pewien haczyk – liczba dostępnych na rynku uprawnień ETS maleje. 

– ETS obowiązuje dzisiaj na morzu, ale proszę pamiętać, że za chwilę będzie obowiązywał też na drogach – przypomina Kiersnowski. – Porty też będą musiały się przygotować do zabezpieczenia infrastruktury intermodalnej. Przy wejściu tego systemu na drogi wzrośnie koszt paliwa. Przy wzroście kosztu paliwa, część wolumenu frachtowego, który dziś korzysta z dróg, pójdzie na kolej. Dzisiaj transport intermodalny kojarzy się wszystkim tylko i wyłącznie z kontenerami, ale mamy w tej chwili w toku projekty wykorzystania kolei na przykład ze środkowej Europy do portów polskich, a następnie przeniesienia tych naczep przez promy do Skandynawii – opisuje Marek Kiersnowski. Dodaje, że tego typu rozwiązania z powodzeniem stosowane są m.in. w Niemczech. Przykładem jest połączenie intermodalne z wykorzystaniem pociągu na trasie Werona – Kilonia, a następnie promu z Kilonii do Goteborga.

Promy to też dual-use

Jeszcze jedną kwestią infrastrukturalną, bezpośrednio dotyczącą obsługi połączeń promowych, jest infrastruktura podwójnego zastosowania. Tzw. dual-use to infrastruktura, która może służyć zarówno dla operacji cywilnych i komercyjnych, jak również, w razie potrzeby, do przeładunków o charakterze militarnym. Choć w kontekście polskich portów i operacji wojskowych częściej mówi się o transporcie sprzętu ciężkiego za pośrednictwem tzw. samochodowców czy innych jednostek ro-ro, to klasyczne promy samochodowo-pasażerskie, tzw. ro-paxy, również pełnią tę rolę.

– Dzisiaj połączenia promowe to nie tylko połączenia gospodarcze, to również połączenia militarne. Połączenie Gdynia – Karlskrona to korytarz transportowy NATO. Przewozimy na naszych promach personel, urządzenia czy ładunki wojskowe, dlatego porty powinny dysponować nabrzeżami, ale także rampami i urządzeniami, które będą zdolne do przenoszenia w szybkim czasie ciężkiego sprzętu – mówi Marek Kiersnowski.

Tymczasem ramp ro-ro w polskich portach brakuje, choć trzeba jednocześnie dodać, że tego typu nowa infrastruktura powstaje m.in. w Porcie Gdańsk, w ostatnim czasie nowe rampy pojawiły się także w Szczecinie. 

– Powinniśmy inwestować w tę infrastrukturę krytyczną i mieć możliwości, żeby tych ramp, ale też najazdów górnych, było jak najwięcej – uważa Marek Kiersnowski.