Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) wydała kolejny, doroczny Przegląd Transportu Morskiego. W tegorocznej edycji Przeglądu mamy do czynienia ze szczególnym naciskiem na kwestię dekarbonizacji sektora żeglugowego.

Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) po raz kolejny wzywa interesariuszy sektora żeglugowego do podjęcia działań związanych z dekarbonizacją w opublikowanym „Review of Maritime Transport 2023. Towards a green and just transition” (Przegląd Transportu Morskiego 2023: W kierunku zielonej i sprawiedliwej transformacji). Tegoroczny Przegląd wydany został przed konferencją klimatyczną COP28, która będzie miała miejsce pod koniec listopada w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. 

W sytuacji, w której przejście na czystsze paliwa w sektorze żeglugowym jest na wczesnym etapie i testowane są różnorakie technologie, a niemal 99 proc. światowej floty nadal opiera się na paliwach konwencjonalnych, Przegląd donosi, że 21 proc. zamówionych statków zostało zaprojektowanych z myślą o paliwach alternatywnych.

UNCTAD w przywoływanym Przeglądzie zaznacza pilną potrzebę czystszych paliw, wdrażania rozwiązań cyfrowych i sprawiedliwej transformacji energetycznej w celu zwalczania emisji dwutlenku węgla, co oznacza spore koszty.

Transport morski na dobrej drodze

Według UNCTAD, wolumeny handlu morskiego spadły o 0,4 proc. w ubiegłym roku, ale są na dobrej drodze do tegorocznego wzrostu o 2,4 proc. oraz wzrostu o ponad 2 proc. do 2028 roku.

Raport pokazuje, że handel kontenerowy również odnotowuje wzrostu po trudnym okresie postpandemicznym. Przewiduje się tegoroczny wzrost handlu kontenerowego o 1,2 proc. po ubiegłorocznym spadku o 3,7 proc. Należy wspomnieć, że w dalszym ciągu wolumeny handlowe są na niższych poziomach aniżeli przed początkiem pandemii koronawirusa COVID-19 w 2020 roku. 

Stawki frachtu spadły w drugiej połowie 2022 roku na większości głównych szlaków handlowych i ustabilizowały się na początku 2023 roku. Dla przykładu, wskaźnik SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), będący miarą stawek frachtu kontenerowego z Chin, spadł o ponad 80 proc. do 967 punktów w czerwcu br. w porównaniu ze szczytowym poziomem 5 067 punktów w styczniu 2022 roku.

Skoro transport morski – to i handel ropą naftową oraz gazem, który w ubiegłym roku wzrósł odpowiednio o 6 proc. i 4,6 proc. wraz ze złagodzeniem ograniczeń związanych z pandemią. 

Stawki frachtowe dla tankowców, które osiągnęły szczyt w ubiegłym roku, nadal pozostają na wysokim poziomie. Stawki frachtu suchych ładunków masowych wykazywały zmienność ze względu na zmieniający się popyt, zatory w portach, napięcia geopolityczne czy też problemy pogodowe.

Dekarbonizacja kosztownym priorytetem

I co dalej?

Wraz z globalną transformacją energetyczną, a co za tym idzie, nowymi wymogami regulacyjnymi, pod które również podlega sektor żeglugowy, możemy spodziewać się dalszych wzrostów kosztów transportu. Prawdziwości takiego wniosku nie trzeba szukać na stronach Przeglądu – sami decydenci o tym mówią. 

Dyrektor UNCTAD ds. Technologii i Logistyki, Shamika N. Sirimanne twierdzi, że „zachęty ekonomiczne, takie jak opłaty lub składki płacone w związku z emisjami z transportu morskiego, mogą zachęcać do działania, mogą promować konkurencyjność paliw alternatywnych i zmniejszać różnicę w kosztach w stosunku do konwencjonalnych paliw ciężkich”. Kto ma ponosić ciężar „opłat lub składek płaconych w związku z emisjami z transportu morskiego”? Trudno oczekiwać, aby ciężar wymiany floty lub opłat za emisję pozostał bez konsekwencji dla przeciętnego obywatela-konsumenta.

UNCTAD wyraża również zaniepokojenie starzeniem się globalnej floty żeglugowej. Na początku bieżącego roku, statki handlowe liczyły średnio 22,2 roku, czyli dwa lata więcej niż dekadę temu. Ponad połowa światowej floty obecnie liczy ponad 15 lat. 

Czy niepokój UNCTAD budzi wiek – który jak na statki nie powinien robić wrażenia – czy szukanie pretekstu do wymiany sprawnych jednostek, pracujących na paliwach kopalnych, a co za tym idzie, odgórne stymulowanie popytu na kolejne jednostki zasilane oczekiwanymi paliwami? 

O ile odpowiedzi mogą być różne, o tyle warto zastanowić się, czy potencjalny ciężar obciążeń związanych z transformacją środowiskową nie będzie ponoszony wyłącznie przez kraje rozwinięte, zaś Globalne Południe, ze swą „niezrównoważoną flotą”, będzie mogło liczyć na przyzwolenie biurokratów.

Tomasz Burdzik

Fot. Depositphotos