Czarter na podróż – okres ładowania w fomule „sztywnej” [Część 2]

W Części 1 naszego opracowania Czarter na podróż – okres ładowania w fomule „sztywnej”, podjęliśmy próbę analizy formuły okresu ładowania „lay time” ustalonej w oparciu o ściśle określony czas („fixed period of time”) lub podobną do tego ścisłą formułę czasową raty przeładunkowej dla danego statku i umowy frachtowej. W tej części zdefiniowaliśmy też cztery kategorie okoliczności, w których czarterujący może zostać zwolniony z przedmiotowego bezwzględnego obowiązku za/wyładunkowego lub, ujmując to w inny sposób, okoliczności, które pozwalają na zawieszenie lub przerwanie biegu okresu ładowania. 

Jakie praktyczne implikacje niesie ze sobą bezwzględny obowiązek czarterujących załadunku lub wyładunku w „fixed period of time”? 

W przypadku zatem ustalenia okresu ładowania (lay-time) w takiej sztywnej formule, okres ten nie ulega zawieszeniu lub przerwaniu, pomimo, faktu, iż na przykład: 

• za/wyładunek nie może zostać rozpoczęty na skutek zajęcia nabrzeży portowych przez inne statki („Randall v Lynch” [1810] 2 Camp. 352; „Brown v Johnson” [1843] 10 M & W 331); 

• mają miejsce niesprzyjające warunki pogodowe uniemożliwiające za/wyładunek („Thiis v Buyers” [1876] 1 QBD 244; „Cia Crystal de Vapores v Herman & Mohatta (India) Ltd.” [1958], 1 Lloyd’s Rep. 616); 

• nastąpiło zalodzenie akwenów portowych („Barret v Dutton” [1815] 4 Camp. 333); 

• brak jest ładunku (w całości lub w części) przeznaczanego do danego załadowania, przewozu; 

• ma miejsce strajk pracowników portowych („Adelfamar S.A. v Silos E. Mangimi Martini SpA (The Adelfa)” [1988] 2 Llody’s Rep). 

Przy tak drastycznych skutkach ustalenia formuły okresu ładowania jako „fixed time”, w braku stosownych umownych wyłączeń („lay time exceptions”), czarterującemu pozostaje, albo wykorzystanie jeszcze przysługującego mu (po odliczeniu wyżej przytoczonych okresów przerw) „lay-time” do bezpiecznego finansowo zakończenia za/wyładunku w tym okresie, albo po przekroczeniu tego okresu (przy niezakończonym cyklu za/wyładunkowym) usunięcie skutków powstałej zwłoki poprzez odrębne rozliczenie odszkodowawcze z armatorem. Przypomnijmy, przy okazji, sposobu wykorzystania przez czarterujących przeznaczonego mu czarterowo okresu „lay-time”, podstawowe zasady prawne. 

Z jednej strony, może ten czas, wykorzystać według swojego uznania, i nie jest zobowiązany do dokonania szybszego za/wyładunku (choćby operacyjnie było to całkowicie możliwe), przed upływem okresu załadunku („Petersen v Dunn” [1895] 1 Com. Cas. 8; „Margaronis Navigation Agency v Peabody” [1964] 1 Lloyd’s Rep. 175). Z drugiej strony, jeżeli czarterujący w pełni już zakończył załadunek związany z daną umową frachtową, wówczas, pomimo faktu, iż jest jeszcze niewykorzystany okres ładowania (lay-time), czarterujący traci prawo do tego pozostałego okresu i nie może domagać się od armatora przetrzymania statku w porcie przez ten okres („Nolisment v Bunge” [1917] 1 K.B. 160). Innymi słowy, de facto, przyjmuje się, iż okres ładowania („lay-time”) ulega zakończeniu. W przypadku, w którym czarter przewiduje, expressis verbis, postanowienia dotyczące przestojowego („demurrage”), sytuacja prawna czarterujących jest stosunkowo prosta. Jak ujęto to w orzeczeniu „Wilson and Coventry v Thoresen” [1910] 2 K.B. 405 – „when there is provision for demurrage, the charterer (at the price of paying demurrage) can insist on the ship remaining for a reasonable time”. Zatem, jeżeli czarterujący, pomimo faktu, iż już dokonano pełnego załadunku (oraz wynikający z tego fakt zakończenia „lay-time”) chciałby, aby statek pozostał jeszcze w porcie załadunku, nic nie stoi na przeszkodzie aby w powołaniu się na postanowienia umowy dotyczące „demmurage”, otrzymał taką możliwość, za zapłatą, na rzecz armatora, ustalonego przestojowego. 

Nie jest równie jasno ustalone jurydycznie, czy takie samo uprawnienie przysługiwałoby czarterującemu w sytuacji, w której w braku stosownego postanowienia dotyczącego „demurrage”, czarterujący chciałby przetrzymania statku w porcie, oferując armatorowi odszkodowanie za takie przetrzymanie (detention), oparte na ogólnych zasadach odpowiedzialności. Z praktycznego punku widzenia, rozwiązanie to wydaje się dopuszczalne, jakkolwiek nie ma w nim tego samego „automatyzmu prawnego” (jaki występuje w przypadku „demurrage”) i w istocie uzależnione jest to od arbitralnej decyzji armatora (tj. czy zgodzi się na zaproponowany przez czarterujących poziom odszkodowania). 

Duża uciążliwość postanowień czarterowych związanych z „fixed laytime”, spowodowała, iż często tego typu postanowienia ograniczone są tylko do wybranych portów a nawet nabrzeży za/wyładunkowych. 

W pierwszej części naszego opracowania, wyjaśnione zostało, iż przy sztywno określonym okresie ładowania, najbardziej skutecznym środkiem kontraktowym broniącym czarterującego przed dotkliwymi konsekwencjami tego typu rozwiązania umownego jest wprowadzenie listy okoliczności i zdarzeń (tzw. „laytime exceptions”), których wystąpienie efektywnie zawiesza lub przerywa okres ładowania. Przy stosowaniu „laytime exceptions”, orzecznictwo angielskie przypomina jednak o paru bardzo ważnych zasadach. 

Po pierwsze, wystąpienie „laytime exception”, nie jest równoznaczne z pełnym zwolnieniem czarterującego z obowiązku należytego kontynuowania jego obowiązków umownych związanych z za/wyładunkiem statku. W sprawie „Elswick S.S. Co. v Montaldi” [1907] 1 K.B. 626, czarterujący w sposób znaczący opóźniał się z ustaloną dzienną ratą załadunkową. W efekcie (jeszcze w okresie „lay-time”), rozpoczął się strajk w porcie. Sędzia Bigham uznał, iż wystąpienie strajku (który był rozpatrywany tu w czarterze zdarzeniem objętym „laytime exceptions”) może zostać zastosowane (stanowić podstawę do zawieszenia „laytime”) tylko w stosunku do tej partii ładunku, która powstałaby do załadunku (przed wystąpieniem strajku), gdyby czarterujący w należyty sposób realizował przewidzianą czarterowo dzienną ratę załadunkową. Z drugiej strony, warto pamiętać, iż już po wystąpieniu „laytime exceptions”, czarterujący może się powołać na to wyłączenie, nawet w stosunku do tak zwanych skutków pośrednich wywołanych danym „exception”. Jeżeli, na przykład, strajk (pomimo, iż już się co prawda formalnie zakończył) spowodował kongestie w porcie uniemożliwiającą rozpoczęcie lub kontynuację operacji za/wyładunkowych to taka zwłoka lub przeszkoda może być skutecznie przywołana przez czarterujących jako podstawa do zawieszenia „laytime” („Carboex v Louis Dreyfus” [2012] EWCA Civ 838; [2012] 2 Lloyd’s Rep. 379; „E.D. & F Man v Unicargo (The Ladytramp)” [2012] EWHC 2879 (Comm); [2012] z Lloyd’s Rep. 660). 

Po drugie, czarterujący, który zamierza powołać się na zdarzenie mające charakter „laytime exception”, musi taką okoliczność wykazać w sposób bezsporny dowodowo. Zatem, to na czarterującym spoczywa wykazanie takiej okoliczności, bo to właśnie czarterujący będzie chciał się powołać na wynikające z tego skutki kontraktowo-prawne (to jest zawieszenie lub przerwanie okresu „lay-time”) („Bulman v Fenwick” [1894] 1 Q.B. 179; „Burnett S.S. Co v Danube and Black Sea” [1933] 2 K.B. 438). 

Jednocześnie, i to jest niezwykle istotne, czarterujący nie tylko, że musi wykazać zaistnienie zdarzenia w okresie załadunku, które stanowi podstawę do zawieszenia biegu tego okresu, ale również wykaz, iż podjął on wszelkie racjonalne uzasadnione środki prewencyjne i zaradcze, które miały na celu zminimalizowanie lub przeciwdziałanie powstałym utrudnieniom i przeszkodom w kontynuacji operacji za/wyładunkowych. Jak dosadnie ujął to Lord Dunedin w sprawie „Dampskibsselskabet Svendborg v Love” 1915 S.C. 545 – „He (Charterer) is not entitled to fold his arms and do nothing”. Wystąpienie zatem ,,laytime exception”, jakkolwiek stanowi uzasadnioną podstawę prawną do jej przywołania przez czarterującego, nie stanowi, sama w sobie, absolutnej ochrony prawnej. Niepodjęcie przez czarterujących racjonalnych środków zaradczych (lub choćby wykazanie racjonalnej próby podjęcia takich środków) może pozbawić go uprawnień do żądania zawieszenia lub przerwania okresu załadunku. 

Podobnie, jak wykazano to, między innymi, w sprawie „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1963] A.C. 691 HL – jeżeli kontynuacja operacji załadunkowej, prowadzonej przy pomocy określonej technologii, uniemożliwiona została na skutek określonego „laytime exception”, ale wykorzystanie innej technologii pozwoliłoby na kontynuację załadunku to „charterer is allowed a reasonable time to made up his mind whether the obstacle will continue and to make arrangements for using the other methods available if it continues” (zob. również „South African Dispatch Line v Owners S.S. (Niki)” [1960] 1 Q.B. 518; „Brightman v Bunge y Born” [1924] 2 K.B. 619). 

Ponownie więc, judykatura, common law, wykazującą się mocnym pragmatyzmem, nakazuje relatywizować konkretne okoliczności związane z za/wyładunkiem oraz zdarzeniem, które może stanowić podstawę do przerwania okresu ładowania, z podstawową funkcją celu rozpatrywanych postanowień umownych. Mają one służyć racjonalnej ochronie pozycji prawnej czarterującego i armatora bez możliwości powoływania się na nie, jeżeli proces za/wyładunkowy może być, pomimo zaistnienia danych przeszkód, w dalszym ciągu kontynuowany. 

Marek Czernis

Fot. Depositphotos