Bezpieczeństwo portów: infrastruktura, uniwersalność, energia

Ostatnie lata to intensywny rozwój nie tylko polskich portów morskich, ale też potencjalnych zagrożeń, jakim porty te muszą stawić czoła. Niestety są to już nie tylko czynniki rynkowe, ale także te, wynikające z działań hybrydowych na Morzu Bałtyckim czy wydarzenia o charakterze wojennym i geopolitycznym, nawet jeśli mają miejsce po drugiej strony globu. O najważniejszych kwestiach wpływających na funkcjonowanie największych polskich portów morskich podczas Kongresu Polskie Porty 2030+ rozmawialiśmy z ich prezesami.

Zagrożeń i ryzyk nie ubywa, ale nie może to paraliżować pracy najważniejszych polskich portów morskich. I nie paraliżuje – a wręcz przeciwnie, bo ładunków i statków przybywa. A jednocześnie realizowane są kolejne inwestycje, pośród nich też takie, które na stałe zmienią polskie wybrzeże i należą do jednych z największych i najważniejszych na przestrzeni dekad. Podczas tegorocznego Kongresu Polskie Porty 2030+ z prezesami portów o strategicznym znaczeniu dla gospodarki państwa rozmawialiśmy o najważniejszych wyzwaniach. 

Czy porty mają się czego bać?

Z jednej strony flota cieni i coraz śmielsze działania podejmowane przeciwko niej przez kraje nad morzami Północnym i Bałtyckim, z drugiej działania o charakterze wojny hybrydowej prowokowane najprawdopodobniej przez Rosję, a z trzeciej: coraz częstsze odwiedziny ukraińskich dronów bojowych w rosyjskich portach i bazach morskich w tej okolicy – na Bałtyku dzieje się wiele, a wszystkie strony wydają się coraz bardziej zdeterminowane, żeby postawić na swoim. Polskie porty znalazły się geograficznie w środku tego tygla. Choć póki co nie doszło do wydarzeń, które bezpośrednio by je angażowały, to nie można wykluczyć, że do takiej sytuacji dojdzie. Czy powinniśmy się czegoś obawiać?

– Porty nie powinny się bać, powinny być przygotowane na wszelkie możliwe ryzyka, które ewentualnie mogą wchodzić w grę, ale przede wszystkim powinny działać prewencyjnie, w sposób pragmatyczny, i inwestować w infrastrukturę portową, bo ona daje nam odporność – mówi Dorota Pyć, prezes największego polskiego portu: Portu Gdańsk.

Według prezes Pyć porty powinny skupić się na identyfikowaniu ryzyk i zarządzaniu nimi. To jednak również nie jest łatwe zadanie. Jeszcze kilka lat temu trudno byłoby wpaść na pomysł, że zagrożenie będzie płynąć ze strony floty cieni, czyli starych tankowców, pływających często bez odpowiedniej dokumentacji i poza prawem, a jednak te właśnie statki są dziś zajmowane przez służby różnych krajów na Morzu Północnym i Bałtyku. Inne jednostki handlowe były wykorzystywane do akcji sabotażowych przeciwko infrastrukturze podwodnej, działań szpiegowskich czy jako bazy dla dronów latających. Kiedy my przez całe lata przyglądaliśmy się marynarkom wojennym, okazało się, że duże szkody mogą wyrządzić jednostki cywilne. 

– Rzeczywiście, w kontekście floty cieni prawo morza tworzone było na czasy pokoju, nie na czasy wojny czy ryzyk związanych z wojną hybrydową. Natomiast generalnie porty, żegluga morska, armatorzy, przedsiębiorcy żeglugowi na co dzień borykają się z różnego rodzaju problemami i ryzykami. Z tym, że dzisiaj jesteśmy w zupełnie innej sytuacji niż jeszcze w czasach przed COVID-em. COVID odcisnął na nas piętno. Kiedy się skończył, wybuchła wojna w Ukrainie. Teraz mamy dodatkowo jeszcze bardzo poważny konflikt na Bliskim Wschodzie i dzisiaj musimy szukać takich możliwości dalszego rozwoju konkurencyjności, żeby z jednej strony prowadzić biznes, z drugiej wzmacniać port od strony bezpieczeństwa, cyberbezpieczeństwa, systemów IT – mówi Dorota Pyć. – Musimy inwestować dzisiaj w bardzo dobrze dopasowane i zaprojektowane dla portu morskiego w Gdańsku działania w AI, które po prostu podniosą nas na wyższy poziom. Ważne, żebyśmy mieli narzędzia w postaci właśnie takich systemów, które będą identyfikowały ryzyka – dodaje prezes Portu Gdańsk.

Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście na dzień dzisiejszy nie widzi bezpośrednich zagrożeń o charakterze fizycznym dla polskich portów. Co nie znaczy, że nie widzi żadnych.

– Oczywiście świat jest mocno niestabilny i o ile to pole militarne na razie jest bezpieczne, to na innych polach, a tu mam na myśli cyberbezpieczeństwo, zakłócanie sygnałów GPS, czy też ingerencję w systemy ochrony portów, zagrożenie jest realne – mówi Siergiej. Podobnie jak Dorota Pyć uważa on, że mitygowanie tego typu ryzyk powinno odbywać się poprzez infrastrukturę, szczególnie tam, gdzie styka się ona z ochroną informacji i danych. 

Odporność = infrastruktura + uniwersalność

Tutaj pojawia się hasło, które podczas Kongresu Polskie Porty 2030+ było odmieniane przez wszystkie przypadki: odporność. Ale też w zależności od kontekstu można je rozumieć na różne sposoby, ponieważ jednej definicji odporności w kontekście tak zróżnicowanych instytucji, jak porty morskie, nie ma. Inaczej będą zatem do niej podchodziły same zarządy portów, inaczej przedsiębiorstwa przeładunkowe i terminale, choć wszyscy są zgodni, że definicje te w swoich podstawowych częściach powinny być zbieżne. Czym jest zatem odporność dla portów?

– Jest to takie przygotowanie portu, które będzie powodowało, że będzie on w sposób niezakłócony, płynny, mógł operacyjnie funkcjonować w przypadku prób zakłócenia jego działania – mówi Piotr Gorzeński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Dodaje on, że wspomniane próby zakłócenia mogą być zarówno bezpośrednie, jak i pośrednie, wynikające na przykład z problemów na szlakach handlowych, co wymusi na portach elastyczność i gotowość do modyfikacji modelu działania. 

Tego typu sytuację porty znają już bardzo dobrze: po wybuchu wojny w Ukrainie musiały się momentalnie przestawić na wzmożone przeładunki węgla. Powszechnie ocenia się, że zdały tamten egzamin i sprawnie zareagowały, dostosowując np. część placów składowych do składowania „czarnego złota”. Mimo tego jednak, porty zapłaciły swoją cenę za tę zmianę na różne sposoby – od utraty klientów transportujących inne towary po straty wizerunkowe, kiedy mieszkańcy miast protestowali przeciwko pyłowi podnoszącemu się z hałd węgla, sterczących na portowych terenach. Dzisiaj zamieszania w łańcuchach dostaw również mogą wystąpić, a uwaga wszystkich skupia się na cieśninie Ormuz.

– Port Świnoujście to największy terminal gazu LNG. Ponad 20% tego importowanego gazu, który przechodzi przez terminal, sprowadzane jest z Kataru. W związku z zamknięciem cieśniny Ormuz Katar ograniczył swoje dostawy do klientów. To jest właśnie efekt pośredni czegoś, co dzieje się w innych regionach geograficznych, który wpływa na nasze porty – tłumaczy Jarosław Siergiej.

Porty wyciągnęły jednak swoje nauki z sytuacji z węglem sprzed kilku lat i próbują organizować się w taki sposób, żeby oferować możliwie jak najszersze możliwości. Piotr Gorzeński zauważa, że już wtedy gwałtowny wzrost ilości węgla i zboża w przeładunkach wymógł na zarządzających infrastrukturą poszukiwanie uniwersalności usług. Miała ona polegać przede wszystkim na gotowości obsługi jak najszerszego wachlarza statków i ładunków przy jak najmniejszych modyfikacjach i zmianach infrastruktury i suprastruktury. Innymi słowy – terminale musiały być w stanie poradzić sobie zarówno z węglem, jak i choćby nawozami czy innymi ładunkami masowymi, niezależnie od ich charakterystyki i wymogów. 

– I tak należy rozumieć tę odporność – potwierdza Piotr Gorzeński. – Oczywiście specjalizacja jest również ważnym elementem, przy czym ona kwestii odporności nam nie załatwia, dlatego że jeżeli ten konkretny rodzaj ładunku, w którym port się specjalizuje, w jakiś sposób zostanie dotknięty kryzysem, to wówczas pojawia się problem, żeby w to miejsce znaleźć inne ładunki. Odpowiedzią jest ta uniwersalność. Potrzebne jest pewne wyczucie, bo musimy budować moce uniwersalne, a jednocześnie iść też w pewnym stopniu w kierunku specjalizacji, bo tego wymagają nasi klienci... – dodaje Gorzeński. 

– Na terenie portu oczywiście są terminale prowadzone przez operatorów i mają one różny charakter. Są takie, które są uniwersalne, są takie, które są specjalistyczne Ta różnorodność jest w naszych portach potrzebna, natomiast najważniejszą rzeczą jest, żeby port jako całość miał charakter uniwersalny, który zwiększa jego odporność na wszelkiego rodzaju zagrożenia – uzupełnia Jarosław Siergiej. 

Infrastruktura to nie tylko beton i stal...

Przysłuchując się dyskusjom podczas Kongresu Polskie Porty 2030+ można było dojść do wniosku, że ich punkt ciężkości z roku na rok coraz bardziej przesuwa się w stronę świata cyfrowego. Porty, jako kluczowe huby transportu i cywilnego, i wojskowego, również muszą być zabezpieczone pod tym względem. Jarosław Siergiej, administrujący portami w Szczecinie i Świnoujściu, podobnie jak Dorota Pyć z Portu Gdańsk podkreśla wagę tej sfery. 

– Oprócz infrastruktury portowej równie ważna jest ochrona informacji. W dzisiejszych czasach liczy się szybkość obsługi, niezawodność, a to się wiąże z tym, żeby jak najwięcej procesów było zdigitalizowanych i odbywało się w przestrzeni cybernetycznej czy infrastrukturze IT – mówi Siergiej.

Polskie porty zdają sobie z tego sprawę. Zarządy portów w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni budują wspólną inicjatywę Port Community System, realizowaną poprzez spółkę Polskie PCS. Obecnie składają się na nią moduły towarowy i maklerski, w przyszłości dojść mają także moduły towarowy, kolejowy i samochodowy.

– Będziemy mieli takie dopełnienie całkowitej infrastruktury, jeżeli chodzi o wymianę informacji i jej przetwarzanie, co wpłynie na prędkość obsługi towarów we wszystkich aspektach dotyczących transportu i jego poszczególnych gałęzi – tłumaczy Jarosław Siergiej. 

Użytkownikami PCS mają być same zarządy portów, ale również operatorzy, wszelkiego rodzaju służby, docelowo także przewoźnicy i załadowcy. System ma ułatwiać i w miarę możliwości agregować w jednym miejscu wszystkie procedury, procesy i informacje dotyczące ładunku. Ma to być podstawowe narzędzie dla wszystkich, którzy pracują w portach i z portami. Tym samym, jak mówi Siergiej, porty wkrótce staną się nie tylko hubami przeładunkowymi, ale również informacyjnymi.

– Będą i jednym, i drugim. I to się nie zdarzy za dziesięć lat, tylko w najbliższych latach. Zarówno dyrektywa NIS-2, jak i nowa ustawa o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa wprowadzają nowe zasady regulujące przede wszystkim ochronę cybernetyczną infrastruktury IT oraz nakładają na porty dodatkowe wymagania – mówi Siergiej. 

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście już zidentyfikował, że konieczne będzie zbudowanie całkowicie nowego pionu do zarządzania tymi kwestiami i wdrażaniem dodatkowych norm. 

...ale betonu i stali również potrzeba

Porty morskie muszą rozwijać się dwutorowo. O ile jedna noga to kwestie IT, drugą pozostaje twarda infrastruktura, oznaczająca nieustanne dążenie do powiększania możliwości w obsłudze transportu. Każdy z polskich portów ma w tym momencie na tapecie swoje (oraz nie swoje) spektakularne inwestycje, bez których jego rozwój nie będzie możliwy. Dla Gdyni jest to Port Zewnętrzny i Droga Czerwona. Szczególnie w przypadku tej drugiej port musi liczyć na innych interesariuszy, bo przecież budowa drogi przez miasto Gdynia nie leży w kompetencjach Zarządu Morskiego Portu.

– Nasza rola polega na tym, żeby wpływać na organizacje, instytucje, które decydują o rzeczach, o których nie decyduje port. Oczywiście budowa Drogi Czerwonej to nie są kompetencje portu, a Głównej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, podobnie z budowaniem połączenia kolejowego. Nasza rola polega na tym, żeby docierać do osób, które kierują tymi instytucjami i przekonywać do naszych racji – mówi Piotr Gorzeński, prezes Portu Gdynia. 

Gdynia i tamtejszy port są ze sobą zrośnięte nie tylko historycznie, ale również geograficznie – tym bardziej są skazane na symbiozę i współpracę, tym bardziej w przypadku takich inwestycji jak Droga Czerwona, która jest ważna i dla portu, i dla miasta. Bez niej nie ma co liczyć na Port Zewnętrzny w Gdyni, inicjatywę, która ma zapewnić portowi nowe nabrzeża i znacznie większe możliwości przeładunkowe. 

– Ta inwestycja jest na etapie końcowym, jeśli chodzi o wybór operatora – mówi Piotr Gorzeński. – Jest prowadzona w formule partnerstwa prywatno-publicznego. Poszukujemy tego partnera prywatnego. Do końca tego miesiąca oczekujemy na oferty od naszych partnerów prywatnych. Jeżeli otrzymamy satysfakcjonujące oferty, wybierzemy operatora, a to będzie znaczyło, że Port Zewnętrzny będzie miał już bardzo realną szansę na rychłe powstanie.

Po drugiej stronie dzisiejszych terenów Portu Gdynia, w jego zachodniej części, ulokowane są kolejne grunty, w których Zarząd pokłada duże nadzieje rozwojowe. Im też potrzebna jest Droga Czerwona. Mowa o tzw. Dolinie Logistycznej. 

– To ogromny teren, potencjalnie 260 ha, który może być miejscem do lokowania działalności. Znowu warunkiem koniecznym tego, żeby Dolina Logistyczna zaczęła pracować, jest powstanie Drogi Czerwonej. Jeżeli ona powstanie, zaczniemy rozwijać Dolinę Logistyczną i wówczas te możliwości szeroko się otworzą – zapowiada prezes Portu Gdynia. 

Kwestie dostępu lądowego do terenów portowych jako wąskie gardło dla swoich planów rozwojowych zidentyfikował też Port Gdańsk. Konieczne jest doprowadzenie nowych ciągów drogowych i kolejowych przede wszystkim do tamtejszej wyspy portowej, na której ulokowany jest m.in. terminal kontenerowy Baltic Hub, ale na której powstaną też nowe terminale przeładunkowe z dostępem do głębokich wód. 

– Bez tej dodatkowej infrastruktury kolejowej, towarzyszącej infrastrukturze drogowej i bez połączenia tunelowego Port Gdańsk nie będzie mógł spełnić swoich ambicji, czyli stać się tym wspaniałym, silnym, napędzającym całą polską gospodarkę hubem energetyczno-przemysłowym, opartym na ESG – mówi Dorota Pyć, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. 

I tu ponownie, jak w przypadku Portu Gdynia i Drogi Czerwonej, nie jest to projekt, który Port Gdańsk może przeprowadzić samodzielnie – w budowę nowego połączenia kolejowego muszą zaangażować się również inne instytucje, jak PKP PLK czy samorządy. 

– Warto pamiętać, że taka infrastruktura jest również potrzebna mieszkańcom, bo będą mogli z niej korzystać, będą się rozwijały nowe miejsca pracy, co wzmocni tę część miasta Gdańsk i całego Pomorza – mówi Dorota Pyć. 

Pierwsze kroki zostały już zrobione. W tym roku ruszyć ma przetarg na opracowanie koncepcji nowego połączenia kolejowego do portu. Port Gdańsk i PKP PLK porozumiały się w tej sprawie jeszcze w zeszłym roku. Nie należy jednak liczyć, że tory będą ułożone lada dzień. Marcin Mochocki, członek zarządu, dyrektor ds. realizacji inwestycji w PKP PLK, mówił na jesieni zeszłego roku, że bazując na innych inwestycjach realizowanych przez spółkę, sam od początku procesu planowania do osiągnięcia gotowości do budowy i pozyskania pozwoleń administracyjnych może upłynąć 7-8 lat. 

Energia z portu dla portu

Nad innym, ciekawym zagadnieniem infrastrukturalnym głowi się z kolei Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Choć tam również nie brakuje projektów budowlanych, czego najlepszym przykładem jest kolejny planowany w kraju Port Zewnętrzny, w Świnoujściu ochrzczony mianem Przylądka Pomerania, to Jarosław Siergiej przyznaje, że dużym wyzwaniem jest włączenie portów w transformację energetyczną. Porty muszą zapewnić sobie możliwość pozyskania względnie taniej energii elektrycznej. Jednym z planowanych rozwiązań tego problemu jest produkcja energii na miejscu. 

– Tania energia umożliwia bardzo wiele rzeczy. Nie tylko obniża koszty naszych operatorów i codziennej działalności, ale jej nadwyżki można również wykorzystać do tworzenia paliw alternatywnych – mówi prezes Siergiej. Na dzień dzisiejszy naszym zadaniem jest znalezienie sposobu dostarczenia do portu jak najtańszej energii, a możemy to wykonać poprzez produkcję energii z odnawialnych źródeł. Takim pomysłem jest lokowanie instalacji na terenie portu, jeżeli jej wielkość to uzasadni, albo nabywanie miejsc poza portem. Port mógłby być właścicielem na przykład dużej farmy fotowoltaicznej wraz z magazynami energii, która będzie produkowała produkowała wystarczającą ilość energii, aby zaspokoić potrzeby portu, a jej nadwyżkę wykorzystać na przykład do produkcji zielonego wodoru – planuje Siergiej. 

Prezes portów w Szczecinie i Świnoujściu dodaje, że do tej pory zarządy skoncentrowane były na infrastrukturze, zwiększaniu parametrów dostępowych do portów od strony wody i lądu. Wszystko to jednak musi być spięte klamrą zielonej energii, na dodatek jak najtańszej. 

Wiele bowiem wskazuje na to, że zużycie energii w portach będzie rosnąć. Część terminali na własną rękę realizuje projekty elektryfikacyjne, inwestując w elektryczne pojazdy i maszyny placowe. Nie wszędzie uda się zastosować fotowoltaikę na miejscu, a budowę turbin wiatrowych – jak to ma miejsce w niektórych portach zachodnich czy skandynawskich – uniemożliwiają regulacje. Zarazem porty w zasadzie w bardzo krótkiej perspektywie, bo do 2030 roku, będą musiały zaoferować możliwość pobierania energii elektrycznej z lądu statkom kontenerowym i pasażerskim, co znacznie zwiększy jej pobór. Port Gdańsk w ostatnich dniach uruchomił już przetarg dotyczący zaprojektowania i budowy tego typu systemów m.in. dla Nabrzeża Obrońców Westerplatte i terminala Baltic Hub.