Jak chronić infrastrukturę morską? Czy SAFE jest rozwiązaniem bolączek? [KONGRES POLSKIE PORTY 2030+]

Obok rozwoju infrastruktury portowej i energetycznej wzrasta znaczenie zapewnienia bezpieczeństwa, szczególnie biorąc pod uwagę obecną sytuację na świecie. Trwająca od lutego 2022 roku wojna na Ukrainie unaoczniła, jak wiele zagrożeń czyha na porty, terminale oraz instalacje przesyłowe. Obok zwiększania kompetencji odpowiednich organów nie może zabraknąć tu inwestycji w potencjał służb i sił morskich. To było tematem dyskusji w panelu „Program SAFE 2030+. Bezpieczny Bałtyk, bezpieczne porty – bezpieczna Polska”.

Uczestnikami panelu poświęconego bezpieczeństwu morskiemu byli Alan Aleksandrowicz, wiceprezes zarządu ds. finansowych i bezpieczeństwa w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk, Jerzy Kiszczak, zastępca dyrektora ds. operacyjnych Morskiej Służy Poszukiwania i Ratownictwa, Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stocznia Wojenna, Michał Domachowski, dyrektor ds. bezpieczeństwa, Naftoport - grupa PERN, Tomasz Wawrzyński, dyrektor Centrum Zarządzania Majątkiem, Zarząd Morskiego Portu Gdynia, Maciej Rek, prezes zarządu Enamor i Marcin Drgas, dyrektor Biura Ubezpieczeń Klientów Strategicznych w Alfa Brokers. Moderatorem panelu był Jakub Milszewski, redaktor portalu GospodarkaMorska.pl.

Na wstępnie prowadzący panel przypomniał, że program SAFE (Security Action for Europe) stanowił bardzo nośny temat, biorąc pod uwagę aktualne dyskusje odnośnie finansowania przedsięwzięć związanych z bezpieczeństwem. Przypomnijmy, to instrument pożyczkowy Unii Europejskiej o wartości do 150 mld euro, mający na celu wsparcie przemysłu zbrojeniowego oraz bezpieczeństwa państw członkowskich. Polska pozyskała 43,7 mld euro (ponad 180 mld zł) na realizację wielu przedsięwzięć z tym związanych. Jakub Milszewski spytał prelegentów, jak na tle tego programu wygląda zagrożenie dla infrastruktury morskiej i czy w związku z tym stopień ryzyka jest podwyższony. Reprezentanci portów gdańskiego i gdyńskiego podkreślili wyczulenie na sygnały, w tym dotyczące aktywności tzw. „floty cieni”, a także latających bezzałogowców. Wskazali też na rosnącą ilość zagrożeń nie tylko dla bezpieczeństwa działalności portów, ale też środowiska naturalnego.

Następnie moderator poruszył kwestie przygotowania się na zagrożenia, wskazując na ubezpieczenia i ocenę ryzyka. Marcin Drgas wskazał tu, że w ocenie ubezpieczycieli jak i podmiotów działających na akwenie bałtyckim wzrosła świadomość odnośnie niebezpieczeństw.

– Bałtyk nie jest obszarem niskiego ryzyka, choć też nie najwyższego. Jest ono weryfikowane również pod kątem ataków hybrydowych i cyberzagrożeń. Ma to przełożenie na ocenę ryzyka. Koszty ubezpieczeń są akceptowalne, pojawiają się tak nowe wyzwania, jak i idące naprzeciw rozwiązania – podkreślił.

Z kolei Jerzy Kiszczak podał dane, że w 2025 roku miało miejsce ponad 200 tys. zgłoszonych w kraju incydentów związanych z cyberzagrożeniami. W przypadku branży morskiej było ich 800. Co istotne, odpowiadają za nie często nie osobiście przestępcy, ale wyspecjalizowane oprogramowania, badające stan zabezpieczeń i szukające luk z myślą o przejęciu infrastruktury sieciowej i pozyskiwaniu danych. Tę sytuację określił jako „nowy wymiar wojny”. Wspomniał też, że NATO ostrzega też, że wiele grup odpowiedzialnych za sabotaże i kradzieże danych są finansowane przez kraje trzecie. Istotne znaczenie mają tu nie tylko procedury, ale też wyważona reakcja, bez paniki. Dodał przy tym, że przez to resorty odpowiedzialne za ochronę infrastruktury sieciowej i zwalczanie cyberzagrożeń nie piszą stale o sukcesach, szczególnie technicznych.

W dalszej części panelu jego uczestnicy zostali spytani o bezpieczeństwo terminali energetycznych. Michał Domachowski przypomniał, że w całym kraju jest poziom zagrożenia Bravo, a w przypadku cyberprzestrzeni jest to Bravo CRP. Zostały one wprowadzone prewencyjnie w związku z sytuacją geopolityczną i trwającym od 2022 roku konfliktem za wschodnią granicą.

- Wojna zaczyna się w sposób niewypowiedziany. To skorelowane ataki hybrydowe, celem sparaliżowania infrastruktury krytycznej. Mogą one mieć różne formy, jak choćby fałszywe e-doręczenia przesyłek czy podawanie się pod instytucje rządowe, bankowe. W Naftoporcie istnieje komórka odpowiedzialna za cyberbezpieczeństwo, znajdująca się w dziale ochrony, a nie informatycznym. Dzięki temu ma inne kompetencje i zakres działania – powiedział.

Redaktor Milszewski zapytał prelegentów o planowane stworzenie drugiego, pływającego terminala LNG (FSRU 2), dodając czy umiejscowienie niedaleko pierwszego nie stanowiłoby zagrożenia dla energetyki. Wskazał tu na pomysłu odnośnie umieszczenia tej infrastruktury w innym porcie na Pomorzu. Na to Marcin Drgas przyznał, że atak na jeden podmiot w regionie może wpłynąć na pozostałe, niemniej wybór miejsca budowy wiąże się też z oceną ryzyka. Wskazał, że obok planowania, jak zabezpieczyć się na zagrożenia, trzeba mieć też gotowe procedury na to, jak postępować „po fakcie”, w tym naprawić szkody i zapewnić jak najszybszy powrót do działalności obiektu. Z kolei Alan Aleksandrowicz dodał, że wszystkie duże porty to miejsca, gdzie niejako kumulują się funkcje związane z energetyką, przeładunkami i magazynowaniem. Wskazał, że „geografii nie da się oszukać”, a umiejscowienie wpływa na to, gdzie znajdują się porty i terminale. Dlatego znając mocne i słabe strony miejsca, gdzie znajduje się infrastruktura morska, należy rozwijać jego ochronę, w ramach współpracy zarządów obiektów, służb i administracji państwowej.

Kolejną poruszoną kwestią był wpływ SAFE na polskie stocznie, szczególnie w kontekście zamówień. Wskazując perspektywę PGZ Stoczni Wojennej Marcin Ryngwelski zaznaczył, że ich znaczenie jako dostarczycieli okrętów wzrosło. Gdyński zakład ma przy tym to „szczęście”, że sąsiadując z portami wojennymi niejako wydaje się bardziej chroniony, niemniej główny ciężar strzeżenia infrastruktury stoczniowej spada na nią samą.

- Po 2014 i 2022 roku wszystko się zmieniło. Mamy bardzo dobrze zorganizowaną ochronę, ale nie spada ilość zagrożeń. Sytuacja rozwija się niemalże codziennie. Współpracujemy z Portem Gdynia, portami wojennymi i stoczniami, ale powinien powstać jeden system ochrony antydronowej, jako że bezzałogowce to dziś jedno z najczęstszych zagrożeń.

Prezes stoczni wskazał też na kwestie transportowe, sugerując potrzebę przywrócenia transportu kolejowego do zakładu oraz portu wojennego. Transport jest dziś mocno zależy od gdyńskiej estakady, a ograniczenie bądź wyłączenie jej z użycia miałoby konsekwencje nie tylko dla gospodarki, ale też bezpieczeństwa. Wskazał tu na znaczenie przyszłej Drogi Czerwonej, z czym zgodził się też Tomasz Wawrzyński.

- Droga Czerwona to „must have”. Bez niej utkniemy. Budowa oznacza pewne niedogodności, ale trzeba przez to przejść, by zapewnić dalszy rozwój. Gdynia rozwija system antydronowy, acz nieprzeznaczony do likwidowania bezzałogowców, niemniej w tej kwestii służby działają. Ponadto koncentracja infrastruktury morskiej w jednym miejscu pozwala skuteczniej ją chronić, a dzięki marynarce wojennej czujemy się bezpieczniejsi – zaznaczył.

Maciek Rek również dodał, że SAFE to pożyczka, której głównym beneficjentem są siły zbrojne i służby. Wspomniał tu współpracy Enamor z komponentem obrony cyberprzestrzeni, wskazując na znaczenie kooperacji podmiotów państwowych i prywatnych. Jednocześnie wskazał na potrzebę stworzenia kompetencji dzięki pozyskanym środkom.

- Dla nas to zobowiązanie, a goni nas czas. W końcu finansowanie się skończy, ale pozostaną zdolności, które zbudowano. Dobry system cyberbezpieczeństwa to niezwykle droga rzecz, a już raz stworzony musi być rozwijany, by zapewniać korzyści. Nie można pozwolić na utratę uzyskanych kompetencji – podkreślił.